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Details
SUNBEAM TOURIST TROPHY
Année: 1914
Immatriculation No. AJ 2088 (U.K.)
Moteur No. IOM 1
Moteur: 4 cylindres culasse monobloc refroidi par eau, 4 soupapes par cylindres double arbre à cames en tête entraîné par chaîne distribution frontale - Alésage x course: 81,5 mmx 156 mm, 3,255 cm3, 90 chevaux à 3,000 tr/min, allumage par magnéto - Boîte de vitesses: manuelle à 4 rapports et marche arrière, levier de vitesse à main droite, embrayage conique, arbre de transmission à découvert relié par couple conique au pont arrière - Suspensions : lames semi elliptiques avant et arrière, sous l'essieu à l'arrière - Freins : mâchoires expansives à l'arrière commandées par la pédale au pied ou par levier manuel. Conduite à droite.
Carrosserie : compétition deux places, vert anglais, fauteuils noir. 'C'est un réel bonheur que de conduire une telle voiture - c'est une production éblouissante' déclara Kenelm Lee Guinness. 'Dans tous les départements les Sunbeam étaient les pur-sang de chaque événement, de très loin supérieures aux autres' The Motor
Histoire du modèle
Dire que l'imitation est la plus odieuse forme de flatterie serait un cliché, mais lorsque Louis Coatalen, directeur technique de Sunbeam, acquit en 1913 un coupé Peugeot et le copia jusqu'au moindre détail pour réaliser sa voiture de compétition usine 1914, il n'était intéressé ni par la précision du langage ni par les flatteries des designers de chez Peugeot, mais seulement par le potentiel d'efficacité des Sunbeam qui furent construites.
Avant la grande guerre, la compagnie Sunbeam poursuivit une politique active en compétition sous la houlette de Coatalen. Les voitures sorties des ateliers de Wolverhampton furent nombreuses à remporter des victoires à Brooklands et en 1912 une écurie de Sunbeam 3 litres remporta les trois premières places de la Coupe de l'Auto, terminant également 3e, 4e et 5e du GP de France, concourant dans une catégorie où les Sunbeam étaient opposées à des voitures de cylindrée beaucoup plus importante. Ces résultats furent significatifs, dont cette première victoire sur le continent pour une voiture anglaise depuis 10 ans qui confirma Sunbeam comme le plus important team de compétition.
Les voitures qui remportèrent ces victoires étaient construites sur la base des modèles 12/16 équipées de moteur à soupapes latérales. Des voitures 3 litres similaires mais plus puissantes furent engagées en 1913 à la Coupe de l'Auto et une équipe dotée de 6 cylindres 4? litre disputa le GP cette année là, remportant la 3e place à deux épreuves, résultat qui, bien que louable, ne dépassait pas les succès de 1912. D'autre part, Coatalen fut précurseur en adoptant le moteur à double arbre à cames en tête avec 4 soupapes par cylindre, les mêmes spécifications mécaniques qui propulsèrent Peugeot à la victoire. Peugeot n'avait pas été le premier à construire un tel moteur mais il fut le premier à exploiter complètement son potentiel de puissance maximale développé pour une taille donnée. Beaucoup de choses ont été écrites au sujet de la genèse du moteur à double arbre à cames, mais dans le cas de Peugeot il s'agissait d'un effort de l'équipe avec le trio de pilotes talentueux : Georges Boillot, Paulo Zucarelli et Jules Goux, mais aussi les dessinateurs Ernest Henry et l'ingénieur Vasselot apportant chacun leur contribution. Grâce à cette impulsion individuelle le résultat fut la conception du victorieux moteur de compétition sur lequel la majorité des mécaniques de compétition reposèrent par la suite.
Le moteur Peugeot double arbre à cames stimula non seulement Coatalen mais aussi deux autres constructeurs anglais: Humber et Vauxhall, qui produisirent des voitures pour le Tourist Trophy de 1914 équipées de moteurs de cette architecture, mais aussi Delage, Nagant, Sunbeam et Vauxhall, sachant que Peugeot, l'initiateur, utilisa ces moteurs dans ses voitures de Grand Prix 1914.
Coatalen était un familier de ces mécaniques à soupapes en tête, ayant déjà utilisé un bloc à simple arbre à cames en tête dans 'Toodles II', victorieuse à Brooklands en 1911, comme dans la Peugeot Grand Prix de 1912, dont le moteur a été présenté en détails dans la revue The Motor du 2 juillet 1912. Mais il décida que si Sunbeam cherchait à créer l'émulation avec Peugeot la meilleure solution consistait à copier leur design plutôt que de partir d'une feuille blanche. Coatalen fit preuve d'un espionnage industriel tout à fait extraordinaire: il se procura une Peugeot 3 litres de la Coupe de l'Auto, probablement celle, victorieuse, de Georges Boillot, et l'emporta dans sa maison de Wolverhampton, pour la démonter totalement afin d'en détailler tous les dessins. Un témoin de ces événements, A.P. Mitchell, qui travailla au département expérimental et fut le mécanicien compétition de Jean Chassangne, rapporta les détails de cette histoire à William Boddy ainsi qu'à Anthony Heal, l'historien de la marque Sunbeam, dans un entretien pour le magazine Motorsport de novembre 1977.
Les voitures qui en résultèrent, quatre pour le Tourist Trophy, et trois pour le GP, étaient des Peugeot, pour ainsi dire, mais fabriquées à Wolverhampton et portant le nom de la marque Sunbeam. Peugeot semble avoir noté la manœuvre mais lorsqu'il parla du 'Design de la Sunbeam TT' dans la revue The Motor du 16 juin 1914, Louis Coatalen ne fit pas la moindre référence au fait qu'il avait bien évidemment copié les idées des autres ! Tous ces faits étaient connus par certains et provoqua quelques observations dans la presse, mais, traité avec la plus grande indifférence cela n'attira jamais la moindre censure.
Les Sunbeam diffèrent en un seul point des Peugeot qui les ont inspirées : au niveau de l'alésage 78 mm x 81,5 mm qui fut augmenté pour prendre l'avantage en se plaçant à la limite des 3,310 cm3, tandis que la course resta la même à 156 mm. Tandis que l'alésage aurait pu être porté à 82 mm, ce qui n'aurait pas dépassé la limité de cylindrée, Coatalen estima que 3.5 mm était le maximum dont il était possible d'augmenter la limite au-delà de laquelle il aurait ensuite fallu redessiner tout le bloc. Différentes données de course x alésage apparurent dans la presse en 1914 (81 x 1600 mm étant les plus fréquentes), ce qui fut répété couramment, mais des autorités telles que Anthony Heal affirment que l'alésage x course des moteurs de 1914 était de 81.5 x 156 mm malgré ce qui se passa plus tard dans l'histoire de ces moteurs. Il est intéressant de noter que les moteurs TT de Humber copièrent également ceux de Peugeot dans les moindres aspects, mis à part le changement de côté de l'admission et de l'échappement. Et malgré un alésage de 82 mm, ils ne rencontrèrent jamais aucun problème, ni alors ni plus tard.
Lorsque les Sunbeam TT firent leur apparition sur l'île de Man et débutèrent les essais, elles devinrent très vite ce que la revue The Autocar nomma 'les Super favorites' de l'événement, ayant réalisé le tour le plus rapide. La course dura 2 jours, les 10 et 11 juin, avec, chaque jour, 8 tours du circuit de 37? mile (60 km) soit une distance totale de 600 miles. Bien que Dario Resta abandonna avec sa Sunbeam lors du tour d'ouverture sur casse d'un boulon, à la fin de la première journée Kenelm Lee Guinness plaça sa Sunbeam en tête suivi de son frère, 2e à seulement 3 minutes derrière lui, sur la Sunbeam II. La concurrence la plus sérieuse vint des Minerva à soupapes latérales, système qui fit une contre publicité à la marque parce qu'il sur-lubrifiait la mécanique, créant une fumée excessive et posant même problème en cas de dépassement d'un concurrent. Le deuxième jour, Algy Lee Guinness abandonna sur un problème de joint à l'entraînement de l'hélice de ventilateur causé par un soucis de lubrification, mais KLG (son frère) termina la course en tête avec 20 minutes d'avance sur la 2e voiture : la Minerva de Reicken. Seules six voitures terminèrent sur les 22 au départ avec 3 Minerva aux 2e, 3e et 5e places, remportant le prix par équipe. Kenelm Lee Guinness termina à la vitesse moyenne de 90 km/h. Auteur du tour le plus rapide de l'île de Man à 95 km/h de moyenne, il déclara : 'C'est un réel plaisir de piloter cette voiture - C'est une merveilleuse production'. La revue Motor rapportait 'Dans tous les départements, les Sunbeam étaient les pur-sang de chaque événement, de très loin supérieures aux autres. Rien ne pouvait les battre sauf la malchance et pour autant que ce soit possible, ces deux voitures souffraient de ce respect'. Pour finir, Kenelm Lee Guinness triompha et avec lui Sunbeam ; la victoire de Louis Coatalen pour qui la fin justifiait les moyens.
Il a souvent été affirmé que Sunbeam n'avait construit que quatre voitures sur le modèle de Peugeot en 1914, celles qui participèrent au TT, sachant qu'après la course trois de ces châssis furent équipés d'un moteur 4 litres _ pour le GP qui fut disputé le 4 juillet, trois semaines à peine après le TT. Tout ceci semblait probable jusqu'à ce qu'on s'aperçoive que le châssis des voitures du TT mesurait 2,7 mètres, soit la même longueur que la Peugeot des Coupé de l'Auto, tandis que la longueur des châssis des modèles de GP était de 2,8 mètres. Au GP de Lyon, Mercedes remporta les trois premières places, Goux sur Peugeot termina 4e et Dario Resta, comme pour compenser son abandon au TT, rallia l'arrivée sur sa Sunbeam à la 5e place alors que deux autres voitures de son écurie, menées par Kenelm Lee Guinness et Jean Chassagne, durent abandonner sur problèmes moteur. Un mois après cette course, comme à la suite d'un mauvais présage, la Première Guerre mondiale éclata et la compétition automobile fut suspendue dans toute l'Europe.
Deux des Sunbeam GP participèrent à des courses aux Etats-Unis en 1915 dont les 500 Miles d'Indianapolis. En 1916, deux châssis, sans doute les mêmes, furent équipés d'un bloc moteur 6 cylindres ressemblant fort à celui du TT malgré quelques différences. Ces voitures furent pilotées à différentes occasions avec plus ou moins de résultat et lorsque la course d'Indianapolis fut réduite à 300 miles, Joseph Christiaens termina 4e. Deux Sunbeam furent préparées pour disputer la 'Victory Sweepstake' à Indianapolis, équipées de moteurs 6 cylindres installés sur les châssis TT, arrivées aux Etats-Unis elles ne prirent finalement pas le départ. Ce fut le signe indiscutable que les voitures du TT et du GP de 1914 devaient rester désormais au département expérimental de la firme Sunbeam afin de servir de pièces détachées en fonction des besoins. Il a été confirmé que les pièces des voitures du TT demeurèrent à Wolverhampton jusqu'à la fin de la Grande Guerre avant d'être à nouveau assemblées au hasard et revendues.
Cela permet également d'expliquer pourquoi aucune de ces trois voitures ne peut être précisément identifiée, même si les autorités reconnaissent qu'il s'agit bien d'authentiques voitures du TT et si elles ne sont pas aujourd'hui totalement identiques à leur fabrication de 1914. Il est probablement inutile de chercher à savoir exactement laquelle est laquelle, sachant qu'aucune ne peut être dans son intégralité la voiture qui remporta le TT, mais que chacune contient des éléments de celle-ci. Le véritable problème vient de la complète indifférence de Coatalen une fois que son objectif fut atteint.
Après la guerre, les premières traces d'une Sunbeam TT furent enregistrées en 1921, le 16 mai, au Liverpool Speed Trial' où l'une d'elles remporta la victoire, conduite par L.V. Cozens. Quelques semaines plus tard, H.O.D Segrave établit le second meilleur temps, le 4 juin, à la course de côte de Holme Moss.
Il semble qu'en 1923 une voiture équipée du moteur no 2 fut acquise auprès de l'usine par Bill Hamilton, un fermier néo-zélandais de passage en Angleterre. La voiture rentra chez lui par bateau et fut très souvent pilotée, établissant notamment le record en Australie des 5 Miles à 100,27 mph (160 km/h). Elle subit par la suite un terrible outrage : son châssis fut découpé. Mais la voiture a par la suite été restaurée et appartient maintenant à une collection privée en Angleterre. Une autre voiture équipée du moteur n°3 fut sauvée des griffes d'un collectionneur, comme en atteste Anthony Heal dans la revue Motorsport de septembre 1940. Elle fut restaurée par le collectionneur C.R. Abbott avant d'être précieusement entretenue par Stanley Sears qui participa avec son fils Jack à de nombreuses compétitions. Aujourd'hui, cette voiture est également dans une collection anglaise privée.
Moins d'une centaine de voitures de compétition pré 1918 ont survécu et sont recensées dans le monde entier et seules huit d'entre elles possèdent une mécanique double arbre conçue par Henry. Deux d'entre elles sont des Peugeot, une 3 litres de 1913 et une voiture de GP de 1914; elles résident aux Etats-Unis. Il existe une Delage GP de 1914 en Australie, une Humber TT ainsi qu'une Sunbeam 6 cylindres Indianapolis en Angleterre et les trois TT Sunbeam. Les moteurs de ces voitures sont non seulement des pièces maîtresses mais constituent également un spectacle fascinant. De plus, ils peuvent être encore utilisés pour propulser avec la plus grande efficacité les voitures dans lesquelles ils sont installés, comme ils avaient été conçus pour le faire.
Grâce à son rapport direct avec le premier moteur de compétition à double arbre à cames, cette mécanique représente le sommet de la technologie de compétition en 1914 et cette Sunbeam TT est de ce fait une voiture unique et capitale. Qu'elle fut une voiture victorieuse est également un plus.
Histoire de la voiture
La voiture ici proposée à la vente possède le moteur n°IOM1 et fut la première réputée comme possédant une identité en catégorie 'Vétérans' dans la revue Motorsport de novembre 1930 lorsqu'elle appartenait à M.B. Dunwell. On voit sur les illustrations de l'époque que la voiture était équipée d'une carrosserie artisanale quatre places et par la suite d'un radiateur Sunbeam ce qui ne rend pas ses origines immédiatement décelables. Les proportions de la voiture suggèrent qu'elle devait alors posséder un châssis rallongé pour recevoir cette carrosserie de tourisme.
En 1949, la voiture fut acquise par Sir Francis Samuelson qui fit déposer la carrosserie touring, probablement raccourcir le châssis et installer une nouvelle création de la carrosserie TT. Il engagea la voiture dans des épreuves du VSCC pendant des années.
La voiture fut acquise dans cet état par la famille du propriétaire actuel dans les années 1980.
Etat
Lorsque le propriétaire actuel acquit la voiture, il la fit restaurer avec méthode. Elle est accompagnée d'une note du restaurateur de la marque. Chaque détail fut pris en compte, avec la volonté permanente de rendre conforme chaque élément de la Sunbeam TT à son origine compétition et ce dans chaque partie cosmétique.
Notons ici, comme cela a été décrit ci-dessus, qu'une Sunbeam TT n'était pas un clone parfait de la concurrente Peugeot. De ce fait, elle ne possède aucun composant en commun avec d'autres Sunbeam produites à cette époque et il est donc assez aisé de confirmer son originalité. Pour cette raison, à la suite des recherches du comité du Veteran Car Club concernant des comparaisons avec les autres exemplaires existants, il a été certifié qu'il s'agissait bien d'une TT modèle de 1914.
Si l'on remonte le fil de ses propriétaires depuis 1930, cette Sunbeam possède une histoire complète et connue. Son châssis est maintenant à la bonne cote, identique à celles des voitures du TT, bien qu'il ne soit pas estampillé ou désigné comme tel à l'époque de sa restauration dans les années 1980. Le moteur est distinctement numéroté IOM 1, et le numéro 1 est frappé à différents endroits du moteur, sur des carters, etc. Les ponts arrière et avant possèdent les composants corrects des Sunbeam TT. La boîte de vitesses n'est pas numérotée, comme sur les autres survivantes, mais elle est bien du bon modèle. En plus de tout cela, quelques pièces de la voiture sont estampillées du sceau IOM, des bras de suspension avant au levier de frein à main. D'autre part, la voiture est équipée d'amortisseurs Houdaille comme sans doute à l'origine.
Le cockpit spartiate de la voiture est équipé d'instruments rudimentaires : jauge et pompe de pression d'essence, compte tours Elliot typique de cette époque. Une petite trousse à outils côté passager et un compartiment sous le poste conducteur sont les seules espaces de stockage.
Bien que n'ayant pas été utilisée depuis des années, la voiture, redémarrée par Tony Fabian, est maintenant prête à partir. Au niveau cosmétique, sa peinture et ses garnitures attestent de son faible usage.
En mai de cette année, 90 ans après la si forte impression faite par les Sunbeam sur l'île de Man au Tourist Trophy, des spécialistes de la maison Christie's ont fait revenir la voiture sur l'île à l'occasion des célébrations du centenaire de Motorsport. Après ce tour de 51 miles, la voiture a prouvé qu'elle était formidable et totalement fiable, le fait que le rapport le plus élevé fut seulement utilisé une fois, donne une idée du potentiel de cette voiture de course. Comme le catalogueur en témoigne en considérant ses performances, il est difficile de croire à l'âge de la voiture.
Il s'agit d'une fabuleuse voiture qu'il est rare de pouvoir acquérir compte tenu de son statut historique totalement exceptionnel et d'une incroyable avance technologique pour son époque.
SUNBEAM TOURIST TROPHY RACING MODEL
Year: 1914
Registration No. AJ 2088 (U.K)
Engine No. IOM 1
Engine: four cylinder water-cooled monobloc fixed-head with four valves per cylinder and twin overhead camshafts driven by front gear train, 81.5mm x 156 mm, 3,255 cc, 90bhp at 3,000rpm, magneto ignition; Gearbox: four speed manual, with reverse, right hand gearchange, cone clutch, open shaft drive to bevel back axle; Suspension: front and rear, semi-elliptic leaf springs, underslung at rear; Brakes: internal expanding on rear wheels from foot pedal and on transmission from hand lever. Right hand drive.
Coachwork: Racing Two Seater, British Racing Green, with black seats.
'It is a real pleasure to drive such a car - it is a wonderful production.' Kenelm Lee Guinness. 'In all departments of the game they [the Sunbeams] were palpably the thoroughbreds of the event, obviously superior all round'. The Motor
Model History
Imitation being the sincerest form of flattery may be a cliché, but when Sunbeam's technical driector Louis Coatalen obtained a 1913 Coupe de l'Auto Peugeot and copied it to the last detail to make his firm's 1914 racing cars, he was not interested in the niceties of language, nor in flattering the Peugeot's designers, but in the potential effectiveness of the Sunbeams that were built.
In the period leading up to the Great War the Sunbeam Motor Car Company pursued an active racing policy under Coatalen's leadership. Cars from the Wolverhampton works were victorious in numerous Brooklands races and in 1912 a team of 3 litre Sunbeams took the first three places in the Coupe de l'Auto event and finished 3rd, 4th and 5th in the concurrent French Grand Prix, competing in the latter category against cars of much larger engine capacity. These results were significant, being the first continental victory by an English firm for ten years and they confirmed Sunbeam as the pre-eminent British motor racing team.
The cars that achieved this success were based on the production 12/16 model and had side-valve engines. Similar 3 litre cars but of greater brake horsepower were entered in the 1913 Coupe de l'Auto race and a team of six cylinder 4? litre cars contested that year's Grand Prix, but 3rd places in both events, whilst commendable did not quite match the achievements of 1912. Moreover, Coatalen had seen that the future lay in the adoption of the twin-overhead camshaft engines with four included valves per cylinder that powered the Peugeots to victory in both contests. Peugeot were not the first to make such an engine, but they were the first to fully exploit its potential for maximum power output from a given size. Much has been written about the genesis of the twin overhead camshaft engine, but for Peugeot it was probably a team effort with their trio of talented racing drivers: Georges Boillot, Paulo Zuccarelli and Jules Goux; together with draughtsmen-designer Ernest Henry and factory engineer Vasselot each making a contribution. Whatever the individual input, the result was the design of a successful racing engine and the one on which virtually all main stream racing engines have been based.
The twin-cam Peugeot engine stimulated not only Coatalen but also two other English manufacturers: Humber and Vauxhall, to produce cars for the 1914 Tourist Trophy with engines of this layout, and Delage, Nagant, Sunbeam and Vauxhall, plus the instigators Peugeot, used such power units in their 1914 Grand Prix cars.
Coatalen was not unfamiliar with overhead valve arrangements, having used a single-overhead camshaft engine in his successful 1911 Brooklands racing car 'Toodles II', and the 1912 Grand Prix Peugeot and its engine had been described and illustrated in some detail in The Motor of 2nd July 1912. But he decided that if Sunbeam was to attempt to emulate Peugeot's achievements the best option was to copy their design and not to begin with a blank sheet of paper. In a stroke of industrial espionage that has rarely been knowingly matched Coatalen obtained one of the 3 litre 1913 Coupe de l'Auto Peugeots, reputedly Georges Boillot's winning car, had it taken to his house in Wolverhampton, stripped down completely and had detailed engineering drawings made of the entire car. A witness to these events, A.P. Mitchell who had worked in Sunbeam's experimental department and had been Jean Chassangne's racing mechanic, told the details of the story to William Boddy and Sunbeam historian Anthony Heal and Boddy recounted it in Motor Sport in November 1977.
The resulting cars, four for the Tourist Trophy and three for the Grand Prix were Peugeot in almost every detail, but made in Wolverhampton and badged with the Sunbeam name. Peugeot did not seem to have objected to this subterfuge and when writing about the 'Design of the Sunbeam TT Racing Car' in The Motor of the 16th June 1914 Louis Coatalen makes no reference whatsoever to his flagrant copying of the ideas of others. Whilst the general outline of this activity was known by some in 1914 and caused the mildest of observations in the press, it was largely treated with indifference and certainly did not attract censure.
Only in one detail did the TT Sunbeams differ from the inspirational Peugeot, and this was an increase in the cylinder bore from 78mm to 81.5mm to take advantage of the 3.31 litre limit for the race, but the stroke at 156mm was unchanged. Since the bore could have been taken out to 82mm and still come within the capacity limit, it has to be assumed that Coatalen deemed that 3.5 mm was the safe maximum to which the cylinders could be over-bored without some re-design of the block. Various bores and strokes were quoted in the press in 1914 (81 x 160mm being the most popular), and have subsequently been repeated, but authorities such as Anthony Heal have affirmed that the bore and stroke of the TT engines in 1914 was 81.5 x 156mm whatever may have happened to the engines in later life. It is an interesting aside that the TT Humber engines that also aped the Peugeot design in every aspect apart from transposition of the inlet and exhaust systems did have a bore of 82mm and suffered no adverse consequences, then or subsequently.
When the Sunbeam TT cars arrived on the Isle of Man and began practicing they quickly became what The Autocar called 'hot favourites' for the event, having recorded the fastest practice laps. The race was run over two days the 10th and 11th of June, with 8 laps each day of the 37? mile circuit giving a total distance of 600 miles. Although Dario Resta retired his Sunbeam on the opening lap with a broken big-end bolt, at the end of the first day's competition Kenelm Lee Guinness had his Sunbeam in first place with his brother Algy second, only 3 minutes behind in Sunbeam II. Main opposition came from the sleeve-valve Minervas that did a grave disservice to the reputation of this valve system by over-lubricating their engines, which created excessive smoke and made passing them a problem for other competitors. "n the second day Algy Lee Guinness retired with a seized prop-shaft universal joint caused by a fractured oil pipe but KLG held his lead and finished 20 minutes ahead of the second placed car, Reicken's Minerva. Only six cars out of the twenty-two starters finished, with the three Minervas in 2nd, 3rd and 5th place taking the team prize. Kenelm Lee Guinness averaged 56.44mph over the hilly and challenging Isle of Man course and set the fastest lap at 59.34mph, and is quoted as saying: 'It is a real pleasure to drive such a car - it is a wonderful production.' The Motor observed 'In all departments of the game they [the Sunbeams] were palpably the thoroughbreds of the event, obviously superior all round. …. There was nothing that could have beaten them except bad luck, and, so far as the other two cars were concerned, they certainly suffered heavily in this respect.' The result was a triumph for Kenelm Lee Guinness and for Sunbeam, and a vindication for Louis Coatalen, with the ends justifying the means.
It has frequently been asserted that Sunbeam built only four cars for to the Peugeot pattern in 1914, those for the TT, and that after the event three of these chassis were fitted with 4? litre engines for the Grand Prix that was held on the 4th July, just three weeks after the TT. This seems entirely reasonable until it is noted that the wheelbase of the TT cars is recorded as 8'10'' (2.7 meters, the same as the Coupe de l'Auto Peugeot) whereas the wheelbase of the Grand Prix chassis was 9' 2º'' (2.8 meters). In the Grand Prix at Lyon Mercedes finished one, two, three, Goux's Peugeot was fourth and Dario Resta had some compensation for his TT failure by bringing his Sunbeam home in fifth place, but both cars of his team-mates Kenelm Lee Guinness and Jean Chassagne retired with engine maladies. A month after this portentous race the First World War started and motor racing in Europe came to an end.
Two of the Grand Prix Sunbeams took part in some American races in 1915 including the Indianapolis 500. In 1916 two such chassis (possibly the same ones) were fitted with six cylinder engines based on the TT units but with detail changes. They ran at various venues with some degree of success and in the Indianapolis race (reduced to 300 miles) Joseph Christiaens finished fourth. For the Indianapolis 'Victory Sweepstakes' two Sunbeams were prepared, using six cylinder engines now fitted into TT chassis, but although shipped to America they did not take part in the race. This is a strong indication that the TT and Grand Prix cars of 1914 were 'reduced to stock' and retained in the Sunbeam experimental department and parts used when and where appropriate. It also confirms that the TT parts remained at Wolverhampton until after the Great War before being randomly re-assembled and sold.
It furthermore helps to explain why none of the three surviving cars can be precisely identified, although all authorities accept these are authentic Sunbeam Tourist Trophy Cars, if today not entirely as built in 1914. It is probably unwise to speculate on which car is which, all three cannot be the car that won the TT in their entirety, but each may contain elements of it. Clearly the whole matter was one of complete indifference to Coatalen once his primary purpose had been achieved.
Post-war the first notes of a TT Sunbeam to be recorded were in 1921, firstly on May 16th at the Liverpool Speed Trials where one scored 1st driven by L.V.Cozens, and a few weeks later, H.O.D. Segrave set second fastest time of the day in a car on June 4th at the Holme Moss Hill-Climb.
It is noted that in 1923 a car with engine number 2 was bought from the works by New Zealand farmer Bill Hamilton on a visit to Britain. He shipped it home and there raced the car extensively, including setting an Australasian 5 mile record at 100.27mph. It later suffered the indignity of having its chassis cut up for fencing posts but has subsequently been restored and now resides in a private collection in England. A second car with engine number 3 was according to an article in Motor Sport in September 1940 'rescued from the scrap collectors' by Anthony Heal. It was subsequently restored by noted collector C. R. Abbott and then came into the care of Stanley Sears who along with his son Jack took part in many competitive events with it. Today it is also in a UK private collection.
It has been calculated that less than 100 genuine pre-1918 racing cars survive world-wide and of these only 8 are of the classic 'Henry' twin-cam design. There are two Peugeots, a 1913 3 litre and a 1914 GP Car, both in America, a 1914 GP Delage in Australia, a TT Humber and a 1916 Indianapolis six-cylinder Sunbeam in England, and the three TT Sunbeams. The engines in these cars are not only mechanical masterpieces but also fascinating to the eye. Furthermore, they can be used to propel the cars in which they are fitted most effectively, just as their designers anticipated.
In view of its direct association with the first of the twin-cam racing engines that represented the pinnacle of motor racing technology in 1914, this Tourist Trophy Sunbeam is a most significant motorcar. That the Sunbeam was also a race winner, is a bonus.
Specific history of this car
The car offered here has engine number IOM 1 and was first noted as being an entity in 'Veteran Types' in Motor Sport in November 1930 when it was owned by a Mr B Dunwell. It is illustrated and at that time the car was fitted with a handsome four-seater touring body and a later Sunbeam radiator, thus its origins were not immediately apparent. The proportions of the car suggest that by then it had a longer chassis to accommodate the touring coachwork.
In 1949, the car was acquired by Sir Francis Samuelson who replaced the touring coachwork, and it is presumed shortened the chassis to fit a copy of the Tourist Trophy body. He campaigned the car in VSCC and similar events for many years.
It was acquired from his estate by the current owner's family in the 1980s.
Condition
On acquisition by the seller the car was committed to receive a meticulous rebuild. Completed by a then noted restorer of the marque, every detail aspect was considered, such that what was intrinsically every bit a TT Sunbeam now adheres perfectly to its racing form in the minutest cosmetic detail.
It should be noted that as described above a Tourist Trophy Sunbeam was not only a direct clone of its Peugeot counterpart, but for this reason it shares virtually no components with production Sunbeam cars of the period, and therefore it is relatively straightforward to confirm its correctness. For this reason, following comprehensive research by the Veteran Car Club dating committee, including comparison with the other existing examples, it has been certified as a 1914 TT model.
Through its chain of ownership from the 1930s onwards, the Sunbeam has been a complete and known entity. Its chassis is now of the correct 8'10'' wheelbase that the TT Sunbeams were, though is not known to be stamped or so designated in any specific way. The engine is clearly numbered IOM 1, and the number 1 is repeated in stampings on various aspects of the engine, including cam boxes etc; the front and rear axles again are correct TT Sunbeam components; the gearbox is not numbered, as those on the other surviving cars are, but is of the correct pattern. In addition to this, various detail features of the car are stamped with a circled 'IOM', this extends from the front spring hanger bolts to the handbrake lever mount. Importantly it is even fitted with the correct Houdaille shock absorbers, it would have had when new.
The spartan cockpit of the car is fitted with rudimentary instrumentation, petrol pressure gauge and pump, oil pressure gauge, and period style Elliott rev counter. A small tool bag to the passenger's side, and compartment beneath the driver are the sole storage provisions.
Although not used for a number of years, the Sunbeam was re-commissioned by Tony Fabian, and is now ready for the road. Cosmetically, its paintwork and upholstery show very little wear.
In May this year, 90 years after the Sunbeams made such an impression at the Isle of Man Tourist Trophy, Christie's specialists returned the car to the Island, where it was run on the Centenary celebrations of Motor Sport. Over the 51 mile course, the car was proven to be entirely reliable and a formidable driving car, the very fact that top gear was only once achieved, gives some gauge of the potential such a racing car has. As the cataloguer can testify when considering its performance it is certainly difficult to believe the age of the car.
This is an extremely important motor car, rarely do opportunities appear to acquire cars of such historical status or technological advancement for their day.
advancement for their day.
Année: 1914
Immatriculation No. AJ 2088 (U.K.)
Moteur No. IOM 1
Moteur: 4 cylindres culasse monobloc refroidi par eau, 4 soupapes par cylindres double arbre à cames en tête entraîné par chaîne distribution frontale - Alésage x course: 81,5 mmx 156 mm, 3,255 cm3, 90 chevaux à 3,000 tr/min, allumage par magnéto - Boîte de vitesses: manuelle à 4 rapports et marche arrière, levier de vitesse à main droite, embrayage conique, arbre de transmission à découvert relié par couple conique au pont arrière - Suspensions : lames semi elliptiques avant et arrière, sous l'essieu à l'arrière - Freins : mâchoires expansives à l'arrière commandées par la pédale au pied ou par levier manuel. Conduite à droite.
Carrosserie : compétition deux places, vert anglais, fauteuils noir. 'C'est un réel bonheur que de conduire une telle voiture - c'est une production éblouissante' déclara Kenelm Lee Guinness. 'Dans tous les départements les Sunbeam étaient les pur-sang de chaque événement, de très loin supérieures aux autres' The Motor
Histoire du modèle
Dire que l'imitation est la plus odieuse forme de flatterie serait un cliché, mais lorsque Louis Coatalen, directeur technique de Sunbeam, acquit en 1913 un coupé Peugeot et le copia jusqu'au moindre détail pour réaliser sa voiture de compétition usine 1914, il n'était intéressé ni par la précision du langage ni par les flatteries des designers de chez Peugeot, mais seulement par le potentiel d'efficacité des Sunbeam qui furent construites.
Avant la grande guerre, la compagnie Sunbeam poursuivit une politique active en compétition sous la houlette de Coatalen. Les voitures sorties des ateliers de Wolverhampton furent nombreuses à remporter des victoires à Brooklands et en 1912 une écurie de Sunbeam 3 litres remporta les trois premières places de la Coupe de l'Auto, terminant également 3e, 4e et 5e du GP de France, concourant dans une catégorie où les Sunbeam étaient opposées à des voitures de cylindrée beaucoup plus importante. Ces résultats furent significatifs, dont cette première victoire sur le continent pour une voiture anglaise depuis 10 ans qui confirma Sunbeam comme le plus important team de compétition.
Les voitures qui remportèrent ces victoires étaient construites sur la base des modèles 12/16 équipées de moteur à soupapes latérales. Des voitures 3 litres similaires mais plus puissantes furent engagées en 1913 à la Coupe de l'Auto et une équipe dotée de 6 cylindres 4? litre disputa le GP cette année là, remportant la 3e place à deux épreuves, résultat qui, bien que louable, ne dépassait pas les succès de 1912. D'autre part, Coatalen fut précurseur en adoptant le moteur à double arbre à cames en tête avec 4 soupapes par cylindre, les mêmes spécifications mécaniques qui propulsèrent Peugeot à la victoire. Peugeot n'avait pas été le premier à construire un tel moteur mais il fut le premier à exploiter complètement son potentiel de puissance maximale développé pour une taille donnée. Beaucoup de choses ont été écrites au sujet de la genèse du moteur à double arbre à cames, mais dans le cas de Peugeot il s'agissait d'un effort de l'équipe avec le trio de pilotes talentueux : Georges Boillot, Paulo Zucarelli et Jules Goux, mais aussi les dessinateurs Ernest Henry et l'ingénieur Vasselot apportant chacun leur contribution. Grâce à cette impulsion individuelle le résultat fut la conception du victorieux moteur de compétition sur lequel la majorité des mécaniques de compétition reposèrent par la suite.
Le moteur Peugeot double arbre à cames stimula non seulement Coatalen mais aussi deux autres constructeurs anglais: Humber et Vauxhall, qui produisirent des voitures pour le Tourist Trophy de 1914 équipées de moteurs de cette architecture, mais aussi Delage, Nagant, Sunbeam et Vauxhall, sachant que Peugeot, l'initiateur, utilisa ces moteurs dans ses voitures de Grand Prix 1914.
Coatalen était un familier de ces mécaniques à soupapes en tête, ayant déjà utilisé un bloc à simple arbre à cames en tête dans 'Toodles II', victorieuse à Brooklands en 1911, comme dans la Peugeot Grand Prix de 1912, dont le moteur a été présenté en détails dans la revue The Motor du 2 juillet 1912. Mais il décida que si Sunbeam cherchait à créer l'émulation avec Peugeot la meilleure solution consistait à copier leur design plutôt que de partir d'une feuille blanche. Coatalen fit preuve d'un espionnage industriel tout à fait extraordinaire: il se procura une Peugeot 3 litres de la Coupe de l'Auto, probablement celle, victorieuse, de Georges Boillot, et l'emporta dans sa maison de Wolverhampton, pour la démonter totalement afin d'en détailler tous les dessins. Un témoin de ces événements, A.P. Mitchell, qui travailla au département expérimental et fut le mécanicien compétition de Jean Chassangne, rapporta les détails de cette histoire à William Boddy ainsi qu'à Anthony Heal, l'historien de la marque Sunbeam, dans un entretien pour le magazine Motorsport de novembre 1977.
Les voitures qui en résultèrent, quatre pour le Tourist Trophy, et trois pour le GP, étaient des Peugeot, pour ainsi dire, mais fabriquées à Wolverhampton et portant le nom de la marque Sunbeam. Peugeot semble avoir noté la manœuvre mais lorsqu'il parla du 'Design de la Sunbeam TT' dans la revue The Motor du 16 juin 1914, Louis Coatalen ne fit pas la moindre référence au fait qu'il avait bien évidemment copié les idées des autres ! Tous ces faits étaient connus par certains et provoqua quelques observations dans la presse, mais, traité avec la plus grande indifférence cela n'attira jamais la moindre censure.
Les Sunbeam diffèrent en un seul point des Peugeot qui les ont inspirées : au niveau de l'alésage 78 mm x 81,5 mm qui fut augmenté pour prendre l'avantage en se plaçant à la limite des 3,310 cm3, tandis que la course resta la même à 156 mm. Tandis que l'alésage aurait pu être porté à 82 mm, ce qui n'aurait pas dépassé la limité de cylindrée, Coatalen estima que 3.5 mm était le maximum dont il était possible d'augmenter la limite au-delà de laquelle il aurait ensuite fallu redessiner tout le bloc. Différentes données de course x alésage apparurent dans la presse en 1914 (81 x 1600 mm étant les plus fréquentes), ce qui fut répété couramment, mais des autorités telles que Anthony Heal affirment que l'alésage x course des moteurs de 1914 était de 81.5 x 156 mm malgré ce qui se passa plus tard dans l'histoire de ces moteurs. Il est intéressant de noter que les moteurs TT de Humber copièrent également ceux de Peugeot dans les moindres aspects, mis à part le changement de côté de l'admission et de l'échappement. Et malgré un alésage de 82 mm, ils ne rencontrèrent jamais aucun problème, ni alors ni plus tard.
Lorsque les Sunbeam TT firent leur apparition sur l'île de Man et débutèrent les essais, elles devinrent très vite ce que la revue The Autocar nomma 'les Super favorites' de l'événement, ayant réalisé le tour le plus rapide. La course dura 2 jours, les 10 et 11 juin, avec, chaque jour, 8 tours du circuit de 37? mile (60 km) soit une distance totale de 600 miles. Bien que Dario Resta abandonna avec sa Sunbeam lors du tour d'ouverture sur casse d'un boulon, à la fin de la première journée Kenelm Lee Guinness plaça sa Sunbeam en tête suivi de son frère, 2e à seulement 3 minutes derrière lui, sur la Sunbeam II. La concurrence la plus sérieuse vint des Minerva à soupapes latérales, système qui fit une contre publicité à la marque parce qu'il sur-lubrifiait la mécanique, créant une fumée excessive et posant même problème en cas de dépassement d'un concurrent. Le deuxième jour, Algy Lee Guinness abandonna sur un problème de joint à l'entraînement de l'hélice de ventilateur causé par un soucis de lubrification, mais KLG (son frère) termina la course en tête avec 20 minutes d'avance sur la 2e voiture : la Minerva de Reicken. Seules six voitures terminèrent sur les 22 au départ avec 3 Minerva aux 2e, 3e et 5e places, remportant le prix par équipe. Kenelm Lee Guinness termina à la vitesse moyenne de 90 km/h. Auteur du tour le plus rapide de l'île de Man à 95 km/h de moyenne, il déclara : 'C'est un réel plaisir de piloter cette voiture - C'est une merveilleuse production'. La revue Motor rapportait 'Dans tous les départements, les Sunbeam étaient les pur-sang de chaque événement, de très loin supérieures aux autres. Rien ne pouvait les battre sauf la malchance et pour autant que ce soit possible, ces deux voitures souffraient de ce respect'. Pour finir, Kenelm Lee Guinness triompha et avec lui Sunbeam ; la victoire de Louis Coatalen pour qui la fin justifiait les moyens.
Il a souvent été affirmé que Sunbeam n'avait construit que quatre voitures sur le modèle de Peugeot en 1914, celles qui participèrent au TT, sachant qu'après la course trois de ces châssis furent équipés d'un moteur 4 litres _ pour le GP qui fut disputé le 4 juillet, trois semaines à peine après le TT. Tout ceci semblait probable jusqu'à ce qu'on s'aperçoive que le châssis des voitures du TT mesurait 2,7 mètres, soit la même longueur que la Peugeot des Coupé de l'Auto, tandis que la longueur des châssis des modèles de GP était de 2,8 mètres. Au GP de Lyon, Mercedes remporta les trois premières places, Goux sur Peugeot termina 4e et Dario Resta, comme pour compenser son abandon au TT, rallia l'arrivée sur sa Sunbeam à la 5e place alors que deux autres voitures de son écurie, menées par Kenelm Lee Guinness et Jean Chassagne, durent abandonner sur problèmes moteur. Un mois après cette course, comme à la suite d'un mauvais présage, la Première Guerre mondiale éclata et la compétition automobile fut suspendue dans toute l'Europe.
Deux des Sunbeam GP participèrent à des courses aux Etats-Unis en 1915 dont les 500 Miles d'Indianapolis. En 1916, deux châssis, sans doute les mêmes, furent équipés d'un bloc moteur 6 cylindres ressemblant fort à celui du TT malgré quelques différences. Ces voitures furent pilotées à différentes occasions avec plus ou moins de résultat et lorsque la course d'Indianapolis fut réduite à 300 miles, Joseph Christiaens termina 4e. Deux Sunbeam furent préparées pour disputer la 'Victory Sweepstake' à Indianapolis, équipées de moteurs 6 cylindres installés sur les châssis TT, arrivées aux Etats-Unis elles ne prirent finalement pas le départ. Ce fut le signe indiscutable que les voitures du TT et du GP de 1914 devaient rester désormais au département expérimental de la firme Sunbeam afin de servir de pièces détachées en fonction des besoins. Il a été confirmé que les pièces des voitures du TT demeurèrent à Wolverhampton jusqu'à la fin de la Grande Guerre avant d'être à nouveau assemblées au hasard et revendues.
Cela permet également d'expliquer pourquoi aucune de ces trois voitures ne peut être précisément identifiée, même si les autorités reconnaissent qu'il s'agit bien d'authentiques voitures du TT et si elles ne sont pas aujourd'hui totalement identiques à leur fabrication de 1914. Il est probablement inutile de chercher à savoir exactement laquelle est laquelle, sachant qu'aucune ne peut être dans son intégralité la voiture qui remporta le TT, mais que chacune contient des éléments de celle-ci. Le véritable problème vient de la complète indifférence de Coatalen une fois que son objectif fut atteint.
Après la guerre, les premières traces d'une Sunbeam TT furent enregistrées en 1921, le 16 mai, au Liverpool Speed Trial' où l'une d'elles remporta la victoire, conduite par L.V. Cozens. Quelques semaines plus tard, H.O.D Segrave établit le second meilleur temps, le 4 juin, à la course de côte de Holme Moss.
Il semble qu'en 1923 une voiture équipée du moteur no 2 fut acquise auprès de l'usine par Bill Hamilton, un fermier néo-zélandais de passage en Angleterre. La voiture rentra chez lui par bateau et fut très souvent pilotée, établissant notamment le record en Australie des 5 Miles à 100,27 mph (160 km/h). Elle subit par la suite un terrible outrage : son châssis fut découpé. Mais la voiture a par la suite été restaurée et appartient maintenant à une collection privée en Angleterre. Une autre voiture équipée du moteur n°3 fut sauvée des griffes d'un collectionneur, comme en atteste Anthony Heal dans la revue Motorsport de septembre 1940. Elle fut restaurée par le collectionneur C.R. Abbott avant d'être précieusement entretenue par Stanley Sears qui participa avec son fils Jack à de nombreuses compétitions. Aujourd'hui, cette voiture est également dans une collection anglaise privée.
Moins d'une centaine de voitures de compétition pré 1918 ont survécu et sont recensées dans le monde entier et seules huit d'entre elles possèdent une mécanique double arbre conçue par Henry. Deux d'entre elles sont des Peugeot, une 3 litres de 1913 et une voiture de GP de 1914; elles résident aux Etats-Unis. Il existe une Delage GP de 1914 en Australie, une Humber TT ainsi qu'une Sunbeam 6 cylindres Indianapolis en Angleterre et les trois TT Sunbeam. Les moteurs de ces voitures sont non seulement des pièces maîtresses mais constituent également un spectacle fascinant. De plus, ils peuvent être encore utilisés pour propulser avec la plus grande efficacité les voitures dans lesquelles ils sont installés, comme ils avaient été conçus pour le faire.
Grâce à son rapport direct avec le premier moteur de compétition à double arbre à cames, cette mécanique représente le sommet de la technologie de compétition en 1914 et cette Sunbeam TT est de ce fait une voiture unique et capitale. Qu'elle fut une voiture victorieuse est également un plus.
Histoire de la voiture
La voiture ici proposée à la vente possède le moteur n°IOM1 et fut la première réputée comme possédant une identité en catégorie 'Vétérans' dans la revue Motorsport de novembre 1930 lorsqu'elle appartenait à M.B. Dunwell. On voit sur les illustrations de l'époque que la voiture était équipée d'une carrosserie artisanale quatre places et par la suite d'un radiateur Sunbeam ce qui ne rend pas ses origines immédiatement décelables. Les proportions de la voiture suggèrent qu'elle devait alors posséder un châssis rallongé pour recevoir cette carrosserie de tourisme.
En 1949, la voiture fut acquise par Sir Francis Samuelson qui fit déposer la carrosserie touring, probablement raccourcir le châssis et installer une nouvelle création de la carrosserie TT. Il engagea la voiture dans des épreuves du VSCC pendant des années.
La voiture fut acquise dans cet état par la famille du propriétaire actuel dans les années 1980.
Etat
Lorsque le propriétaire actuel acquit la voiture, il la fit restaurer avec méthode. Elle est accompagnée d'une note du restaurateur de la marque. Chaque détail fut pris en compte, avec la volonté permanente de rendre conforme chaque élément de la Sunbeam TT à son origine compétition et ce dans chaque partie cosmétique.
Notons ici, comme cela a été décrit ci-dessus, qu'une Sunbeam TT n'était pas un clone parfait de la concurrente Peugeot. De ce fait, elle ne possède aucun composant en commun avec d'autres Sunbeam produites à cette époque et il est donc assez aisé de confirmer son originalité. Pour cette raison, à la suite des recherches du comité du Veteran Car Club concernant des comparaisons avec les autres exemplaires existants, il a été certifié qu'il s'agissait bien d'une TT modèle de 1914.
Si l'on remonte le fil de ses propriétaires depuis 1930, cette Sunbeam possède une histoire complète et connue. Son châssis est maintenant à la bonne cote, identique à celles des voitures du TT, bien qu'il ne soit pas estampillé ou désigné comme tel à l'époque de sa restauration dans les années 1980. Le moteur est distinctement numéroté IOM 1, et le numéro 1 est frappé à différents endroits du moteur, sur des carters, etc. Les ponts arrière et avant possèdent les composants corrects des Sunbeam TT. La boîte de vitesses n'est pas numérotée, comme sur les autres survivantes, mais elle est bien du bon modèle. En plus de tout cela, quelques pièces de la voiture sont estampillées du sceau IOM, des bras de suspension avant au levier de frein à main. D'autre part, la voiture est équipée d'amortisseurs Houdaille comme sans doute à l'origine.
Le cockpit spartiate de la voiture est équipé d'instruments rudimentaires : jauge et pompe de pression d'essence, compte tours Elliot typique de cette époque. Une petite trousse à outils côté passager et un compartiment sous le poste conducteur sont les seules espaces de stockage.
Bien que n'ayant pas été utilisée depuis des années, la voiture, redémarrée par Tony Fabian, est maintenant prête à partir. Au niveau cosmétique, sa peinture et ses garnitures attestent de son faible usage.
En mai de cette année, 90 ans après la si forte impression faite par les Sunbeam sur l'île de Man au Tourist Trophy, des spécialistes de la maison Christie's ont fait revenir la voiture sur l'île à l'occasion des célébrations du centenaire de Motorsport. Après ce tour de 51 miles, la voiture a prouvé qu'elle était formidable et totalement fiable, le fait que le rapport le plus élevé fut seulement utilisé une fois, donne une idée du potentiel de cette voiture de course. Comme le catalogueur en témoigne en considérant ses performances, il est difficile de croire à l'âge de la voiture.
Il s'agit d'une fabuleuse voiture qu'il est rare de pouvoir acquérir compte tenu de son statut historique totalement exceptionnel et d'une incroyable avance technologique pour son époque.
SUNBEAM TOURIST TROPHY RACING MODEL
Year: 1914
Registration No. AJ 2088 (U.K)
Engine No. IOM 1
Engine: four cylinder water-cooled monobloc fixed-head with four valves per cylinder and twin overhead camshafts driven by front gear train, 81.5mm x 156 mm, 3,255 cc, 90bhp at 3,000rpm, magneto ignition; Gearbox: four speed manual, with reverse, right hand gearchange, cone clutch, open shaft drive to bevel back axle; Suspension: front and rear, semi-elliptic leaf springs, underslung at rear; Brakes: internal expanding on rear wheels from foot pedal and on transmission from hand lever. Right hand drive.
Coachwork: Racing Two Seater, British Racing Green, with black seats.
'It is a real pleasure to drive such a car - it is a wonderful production.' Kenelm Lee Guinness. 'In all departments of the game they [the Sunbeams] were palpably the thoroughbreds of the event, obviously superior all round'. The Motor
Model History
Imitation being the sincerest form of flattery may be a cliché, but when Sunbeam's technical driector Louis Coatalen obtained a 1913 Coupe de l'Auto Peugeot and copied it to the last detail to make his firm's 1914 racing cars, he was not interested in the niceties of language, nor in flattering the Peugeot's designers, but in the potential effectiveness of the Sunbeams that were built.
In the period leading up to the Great War the Sunbeam Motor Car Company pursued an active racing policy under Coatalen's leadership. Cars from the Wolverhampton works were victorious in numerous Brooklands races and in 1912 a team of 3 litre Sunbeams took the first three places in the Coupe de l'Auto event and finished 3rd, 4th and 5th in the concurrent French Grand Prix, competing in the latter category against cars of much larger engine capacity. These results were significant, being the first continental victory by an English firm for ten years and they confirmed Sunbeam as the pre-eminent British motor racing team.
The cars that achieved this success were based on the production 12/16 model and had side-valve engines. Similar 3 litre cars but of greater brake horsepower were entered in the 1913 Coupe de l'Auto race and a team of six cylinder 4? litre cars contested that year's Grand Prix, but 3rd places in both events, whilst commendable did not quite match the achievements of 1912. Moreover, Coatalen had seen that the future lay in the adoption of the twin-overhead camshaft engines with four included valves per cylinder that powered the Peugeots to victory in both contests. Peugeot were not the first to make such an engine, but they were the first to fully exploit its potential for maximum power output from a given size. Much has been written about the genesis of the twin overhead camshaft engine, but for Peugeot it was probably a team effort with their trio of talented racing drivers: Georges Boillot, Paulo Zuccarelli and Jules Goux; together with draughtsmen-designer Ernest Henry and factory engineer Vasselot each making a contribution. Whatever the individual input, the result was the design of a successful racing engine and the one on which virtually all main stream racing engines have been based.
The twin-cam Peugeot engine stimulated not only Coatalen but also two other English manufacturers: Humber and Vauxhall, to produce cars for the 1914 Tourist Trophy with engines of this layout, and Delage, Nagant, Sunbeam and Vauxhall, plus the instigators Peugeot, used such power units in their 1914 Grand Prix cars.
Coatalen was not unfamiliar with overhead valve arrangements, having used a single-overhead camshaft engine in his successful 1911 Brooklands racing car 'Toodles II', and the 1912 Grand Prix Peugeot and its engine had been described and illustrated in some detail in The Motor of 2nd July 1912. But he decided that if Sunbeam was to attempt to emulate Peugeot's achievements the best option was to copy their design and not to begin with a blank sheet of paper. In a stroke of industrial espionage that has rarely been knowingly matched Coatalen obtained one of the 3 litre 1913 Coupe de l'Auto Peugeots, reputedly Georges Boillot's winning car, had it taken to his house in Wolverhampton, stripped down completely and had detailed engineering drawings made of the entire car. A witness to these events, A.P. Mitchell who had worked in Sunbeam's experimental department and had been Jean Chassangne's racing mechanic, told the details of the story to William Boddy and Sunbeam historian Anthony Heal and Boddy recounted it in Motor Sport in November 1977.
The resulting cars, four for the Tourist Trophy and three for the Grand Prix were Peugeot in almost every detail, but made in Wolverhampton and badged with the Sunbeam name. Peugeot did not seem to have objected to this subterfuge and when writing about the 'Design of the Sunbeam TT Racing Car' in The Motor of the 16th June 1914 Louis Coatalen makes no reference whatsoever to his flagrant copying of the ideas of others. Whilst the general outline of this activity was known by some in 1914 and caused the mildest of observations in the press, it was largely treated with indifference and certainly did not attract censure.
Only in one detail did the TT Sunbeams differ from the inspirational Peugeot, and this was an increase in the cylinder bore from 78mm to 81.5mm to take advantage of the 3.31 litre limit for the race, but the stroke at 156mm was unchanged. Since the bore could have been taken out to 82mm and still come within the capacity limit, it has to be assumed that Coatalen deemed that 3.5 mm was the safe maximum to which the cylinders could be over-bored without some re-design of the block. Various bores and strokes were quoted in the press in 1914 (81 x 160mm being the most popular), and have subsequently been repeated, but authorities such as Anthony Heal have affirmed that the bore and stroke of the TT engines in 1914 was 81.5 x 156mm whatever may have happened to the engines in later life. It is an interesting aside that the TT Humber engines that also aped the Peugeot design in every aspect apart from transposition of the inlet and exhaust systems did have a bore of 82mm and suffered no adverse consequences, then or subsequently.
When the Sunbeam TT cars arrived on the Isle of Man and began practicing they quickly became what The Autocar called 'hot favourites' for the event, having recorded the fastest practice laps. The race was run over two days the 10th and 11th of June, with 8 laps each day of the 37? mile circuit giving a total distance of 600 miles. Although Dario Resta retired his Sunbeam on the opening lap with a broken big-end bolt, at the end of the first day's competition Kenelm Lee Guinness had his Sunbeam in first place with his brother Algy second, only 3 minutes behind in Sunbeam II. Main opposition came from the sleeve-valve Minervas that did a grave disservice to the reputation of this valve system by over-lubricating their engines, which created excessive smoke and made passing them a problem for other competitors. "n the second day Algy Lee Guinness retired with a seized prop-shaft universal joint caused by a fractured oil pipe but KLG held his lead and finished 20 minutes ahead of the second placed car, Reicken's Minerva. Only six cars out of the twenty-two starters finished, with the three Minervas in 2nd, 3rd and 5th place taking the team prize. Kenelm Lee Guinness averaged 56.44mph over the hilly and challenging Isle of Man course and set the fastest lap at 59.34mph, and is quoted as saying: 'It is a real pleasure to drive such a car - it is a wonderful production.' The Motor observed 'In all departments of the game they [the Sunbeams] were palpably the thoroughbreds of the event, obviously superior all round. …. There was nothing that could have beaten them except bad luck, and, so far as the other two cars were concerned, they certainly suffered heavily in this respect.' The result was a triumph for Kenelm Lee Guinness and for Sunbeam, and a vindication for Louis Coatalen, with the ends justifying the means.
It has frequently been asserted that Sunbeam built only four cars for to the Peugeot pattern in 1914, those for the TT, and that after the event three of these chassis were fitted with 4? litre engines for the Grand Prix that was held on the 4th July, just three weeks after the TT. This seems entirely reasonable until it is noted that the wheelbase of the TT cars is recorded as 8'10'' (2.7 meters, the same as the Coupe de l'Auto Peugeot) whereas the wheelbase of the Grand Prix chassis was 9' 2º'' (2.8 meters). In the Grand Prix at Lyon Mercedes finished one, two, three, Goux's Peugeot was fourth and Dario Resta had some compensation for his TT failure by bringing his Sunbeam home in fifth place, but both cars of his team-mates Kenelm Lee Guinness and Jean Chassagne retired with engine maladies. A month after this portentous race the First World War started and motor racing in Europe came to an end.
Two of the Grand Prix Sunbeams took part in some American races in 1915 including the Indianapolis 500. In 1916 two such chassis (possibly the same ones) were fitted with six cylinder engines based on the TT units but with detail changes. They ran at various venues with some degree of success and in the Indianapolis race (reduced to 300 miles) Joseph Christiaens finished fourth. For the Indianapolis 'Victory Sweepstakes' two Sunbeams were prepared, using six cylinder engines now fitted into TT chassis, but although shipped to America they did not take part in the race. This is a strong indication that the TT and Grand Prix cars of 1914 were 'reduced to stock' and retained in the Sunbeam experimental department and parts used when and where appropriate. It also confirms that the TT parts remained at Wolverhampton until after the Great War before being randomly re-assembled and sold.
It furthermore helps to explain why none of the three surviving cars can be precisely identified, although all authorities accept these are authentic Sunbeam Tourist Trophy Cars, if today not entirely as built in 1914. It is probably unwise to speculate on which car is which, all three cannot be the car that won the TT in their entirety, but each may contain elements of it. Clearly the whole matter was one of complete indifference to Coatalen once his primary purpose had been achieved.
Post-war the first notes of a TT Sunbeam to be recorded were in 1921, firstly on May 16th at the Liverpool Speed Trials where one scored 1st driven by L.V.Cozens, and a few weeks later, H.O.D. Segrave set second fastest time of the day in a car on June 4th at the Holme Moss Hill-Climb.
It is noted that in 1923 a car with engine number 2 was bought from the works by New Zealand farmer Bill Hamilton on a visit to Britain. He shipped it home and there raced the car extensively, including setting an Australasian 5 mile record at 100.27mph. It later suffered the indignity of having its chassis cut up for fencing posts but has subsequently been restored and now resides in a private collection in England. A second car with engine number 3 was according to an article in Motor Sport in September 1940 'rescued from the scrap collectors' by Anthony Heal. It was subsequently restored by noted collector C. R. Abbott and then came into the care of Stanley Sears who along with his son Jack took part in many competitive events with it. Today it is also in a UK private collection.
It has been calculated that less than 100 genuine pre-1918 racing cars survive world-wide and of these only 8 are of the classic 'Henry' twin-cam design. There are two Peugeots, a 1913 3 litre and a 1914 GP Car, both in America, a 1914 GP Delage in Australia, a TT Humber and a 1916 Indianapolis six-cylinder Sunbeam in England, and the three TT Sunbeams. The engines in these cars are not only mechanical masterpieces but also fascinating to the eye. Furthermore, they can be used to propel the cars in which they are fitted most effectively, just as their designers anticipated.
In view of its direct association with the first of the twin-cam racing engines that represented the pinnacle of motor racing technology in 1914, this Tourist Trophy Sunbeam is a most significant motorcar. That the Sunbeam was also a race winner, is a bonus.
Specific history of this car
The car offered here has engine number IOM 1 and was first noted as being an entity in 'Veteran Types' in Motor Sport in November 1930 when it was owned by a Mr B Dunwell. It is illustrated and at that time the car was fitted with a handsome four-seater touring body and a later Sunbeam radiator, thus its origins were not immediately apparent. The proportions of the car suggest that by then it had a longer chassis to accommodate the touring coachwork.
In 1949, the car was acquired by Sir Francis Samuelson who replaced the touring coachwork, and it is presumed shortened the chassis to fit a copy of the Tourist Trophy body. He campaigned the car in VSCC and similar events for many years.
It was acquired from his estate by the current owner's family in the 1980s.
Condition
On acquisition by the seller the car was committed to receive a meticulous rebuild. Completed by a then noted restorer of the marque, every detail aspect was considered, such that what was intrinsically every bit a TT Sunbeam now adheres perfectly to its racing form in the minutest cosmetic detail.
It should be noted that as described above a Tourist Trophy Sunbeam was not only a direct clone of its Peugeot counterpart, but for this reason it shares virtually no components with production Sunbeam cars of the period, and therefore it is relatively straightforward to confirm its correctness. For this reason, following comprehensive research by the Veteran Car Club dating committee, including comparison with the other existing examples, it has been certified as a 1914 TT model.
Through its chain of ownership from the 1930s onwards, the Sunbeam has been a complete and known entity. Its chassis is now of the correct 8'10'' wheelbase that the TT Sunbeams were, though is not known to be stamped or so designated in any specific way. The engine is clearly numbered IOM 1, and the number 1 is repeated in stampings on various aspects of the engine, including cam boxes etc; the front and rear axles again are correct TT Sunbeam components; the gearbox is not numbered, as those on the other surviving cars are, but is of the correct pattern. In addition to this, various detail features of the car are stamped with a circled 'IOM', this extends from the front spring hanger bolts to the handbrake lever mount. Importantly it is even fitted with the correct Houdaille shock absorbers, it would have had when new.
The spartan cockpit of the car is fitted with rudimentary instrumentation, petrol pressure gauge and pump, oil pressure gauge, and period style Elliott rev counter. A small tool bag to the passenger's side, and compartment beneath the driver are the sole storage provisions.
Although not used for a number of years, the Sunbeam was re-commissioned by Tony Fabian, and is now ready for the road. Cosmetically, its paintwork and upholstery show very little wear.
In May this year, 90 years after the Sunbeams made such an impression at the Isle of Man Tourist Trophy, Christie's specialists returned the car to the Island, where it was run on the Centenary celebrations of Motor Sport. Over the 51 mile course, the car was proven to be entirely reliable and a formidable driving car, the very fact that top gear was only once achieved, gives some gauge of the potential such a racing car has. As the cataloguer can testify when considering its performance it is certainly difficult to believe the age of the car.
This is an extremely important motor car, rarely do opportunities appear to acquire cars of such historical status or technological advancement for their day.
advancement for their day.