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Details
PORSCHE 934/935 GT TURBO 1977
Ex Dick barbour Sebring Le Mans Daytona voiture usine
Pas d'immatriculation
Taxes d'importations européennes réglées
Châssis No 930/770-0959
Rouge intérieur noir
Moteur: 6 cylindres à plat, double arbre à cames en tête, turbocompresseur, 2993 cm3, 580 chevaux à 7500 tr/min - Boîte de vitesses: manuelle 4 rapports - Suspensions: roues indépendantes triangulées ressorts hélicoïdaux amortisseurs et barre de torsion à l'avant, pont arrière tenu par bras oscillants - Freins: quatre disques ventilés à commande hydraulique. Conduite à gauche.
Conçu par Ernst Fuhrmann dans la lignée d'un ultime développement de la multi victorieuse 911RS et RSR, le moteur turbocompressé fut réintroduit, comme pour la version 2 litres, qui date de la fin des années 1960. La décision découlait d'un changement de réglementation FIA dans le but de réduire la cylindrée des moteurs américains catégorie Sport et GT, principalement pour le Championnat du Monde des voitures de sport, engagés dans des courses comme Le Mans et d'autres épreuves sur longue distance pour lesquelles les Ford GT40 et les Ferrari P4 étaient devenues totalement invincibles. Cependant, une faille dans la réglementation CSI autorisait la production de petites séries de 'voitures de compétition' construites dans le but de s'engager dans ces classes. La 917 fut la première voiture à bénéficier anormalement de cette règle et cette démarche fut poursuivie chez Porsche durant les années 1970 par Valentin Schaffer. La nouvelle production de voitures de tourisme 930 débuta en 1973. Dans le but de recevoir l'homologation pour être admis en Groupe 4 et Groupe 5, 400 exemplaires minimum auraient dû être construits en deux ans. Le Turbo renaissait et la production ne pouvait pas faire face à la demande lorsque le modèle fut disponible. Les performances de la voiture avoisinaient, même pour le modèle de route, 240 km/h et 14,2 secondes de 0 à 160 km/h. En 1976, plus de 1000 exemplaires ont été fabriqués.
En compétition, l'appellation 934 désignait la version Groupe 4 de la 930 de série qui débuta en 1976, possédant quelques modifications mineures au niveau du châssis, de la suspension et du moteur avec l'installation d'un refroidisseur en raison d'un plus gros turbocompresseur, ainsi qu'un différentiel à glissement limité. Lors d'essais du prototype sur le Nurburgring à la fin de l'année 1975, Manfred Shurti boucla le circuit pas moins de 15 secondes plus vite que les précédentes RSR Groupe 5. Les teams européens acclamèrent les nouveaux modèles, tandis qu'aux Etats-Unis les choses allaient moins bien jusqu'à ce que la réglementation IMSA sur les turbocompresseurs fut assouplie pour les épreuves du championnat 'Camel séries', précédant les SCCA 'Trans-AM séries', ce qui développa les ventes américaines. Le Dick Barbour Team fut le plus victorieux sur la côte ouest commandant trois voitures en 1978, dont deux furent livrées en 1977, à temps pour être engagées en courses. L'histoire en compétition, comme elle est retracée dans Les Porsche Turbo publié en 1998, attribue le numéro de châssis 0959 pour sa première sortie à Watkins Glen en fin de saison, dans le seul but de tester la voiture et de la mettre au point pour la saison suivante. La majorité des engagements en course et des résultats est détaillée dans le tableau suivant:
1977
6 Heures de Watkins Glen: Barbour & Rutherford; résultat non connu.
1978
24 heures de Daytona: Barbour, Schurti & Rutherford; 2ème au général.
12 heures de Sebring: Barbour Stommelen & Schurti;
6 heures de Talledega: Barbour & Rutherford; 3ème.
Laguna Seca: Barbour; 6ème.
6 heures de Watkins Glen: Barbour, Stommelen & Schurti; 2ème au général.
1979
24 heures de Daytona: Akin, McFarlin & Woods; dnf.
12 heures de Sebring: Akin, McFarlin & Woods; 1er.
6 heures de Riverside: Akin, McFarlin & Woods; 4ème.
24 Heures du Mans: Kirby & Hotchkiss; 9ème au général.
Watkins Glen: Akin, McFarlin & Woods; 3ème.
Elkhart Lake: Akin & McFarlin; 5ème.
1980
12 heures de Sebring : Marcus, Harmon & Hinze ; dnf.
24 heures du Mans ; Barbour/Wynns entered : Kirby, Harmon & Schwerin ; Watkins Glen : Barth & Merl ; 5e au général.
Mosport : McKitterick & Mears ; 5e au général.
1981
24 Heures de Daytona: McKitterick, Garretson & Verney; 9ème au général.
12 Heures de Sebring: Garretson, Rahal & Nierop; 7ème au général.
Watkins Glen: Rahal; dnf.
Mosport: Rahal & Garretson; dnf.
Elkhart Lake: Rahal & Garretson; 3ème.
De 1980 à 1981, la voiture demeura compétitive, souvent en tête, régulièrement dans le Top 5 lors de nombreuses épreuves du Championnat du Monde. Trois voitures différentes et les numéros de châssis 930 770 0910 et 930 890 0024 disputaient ces épreuves, tandis que les membres de l'écurie Barbour et Dick Barbour lui-même n'enregistraient pas systématiquement les numéros, et que bien des années plus tard les mémoires se sont embrouillées au point qu'il est difficile de savoir quelle histoire doit être attribuée à chaque voiture. La dernière mise à jour du livre Les Porsche 911 et 930 en compétition publié en 2003 laisse apparaître des divergences quant à l'histoire de ces voitures comme le caractère incomplet des notes de Barbour. En revanche, il est certain que ce numéro de châssis figure dans les engagements de Sebring en 1979. Châssis 0959 fut engagé et reconnu comme le vainqueur de la course. Le temps et des mémoires défaillantes peuvent parfois déformer certaines histoires.
L'examen du châssis de cette voiture atteste de son extrême originalité; il possède bien entendu toutes les marques de l'usine à la bonne place, et malgré une carrière soutenue, un moteur remplacé par le passé, cette voiture possède toujours son châssis d'origine. Après un parcours sensationnel au sein de l'écurie Barbour, pendant laquelle elle fut pilotée par la majorité des vedettes de l'époque, la voiture fut vendue à Kerry Morse, un grand collectionneur de Porsche, et devint une pièce importante de sa fameuse collection baptisée Morspeed. Quelques années plus tard, il se laissa persuader de s'en séparer au profit de la collection Matsuda au Japon où elle demeura avant de revenir aux Etats-Unis en 1997, où elle fut restaurée et acquise par son propriétaire actuel. Plus récemment, après cette période d'inactivité au sein de ces deux collections, le moteur a été sorti, démonté et reconditionné avec de nouveaux pistons, segments et roulements. Le turbocompresseur fut également reconditionné avec de nouveaux joints et roulements. Les factures sont disponibles au dossier pour contrôle.
0959 représente l'un des plus beaux exemples du genre et son pedigree est excellent tout au long d'une carrière bien remplie car il s'agit probablement de l'une des Porsche les plus victorieuses en compétition. Elle fut placée dans les trois premières places à plusieurs reprises lors des plus prestigieuses courses du Championnat du Monde, comme les 24 Heures de Daytona, Sebring, Watkins Glen, Laguna Seca; elle compte également deux participations aux 24 Heures du Mans avec une 9ème place au général. Maintenant que les règles d'un nouveau championnat lui permettent de participer à des événements aussi prestigieux que le Mans Classic, on peut penser qu'avec un contrôole approfondi de la boîîte de vitesses et des freins, cette voiture pourrait revenir en tête de peloton de ces compétitions historiques, capable même de dominer et de remporter la victoire comme à ses beaux jours.
The ex-Dick Barbour Sebring/Le Mans/Daytona team Car
1977 PORSCHE 934/935 GT TURBO
Registration No. Not registered/EU taxes paid
Chassis No. 930/770-0959
Engine No. TBA
Red with Black interior.
Engine: 6 cylinders horizontally opposed, twin overhead camshafts, turbocharged 2,993cc, producing 580bhp at 7,500rpm; Gearbox: four speed manual; Suspension: independent by wishbones coils-spring damper units and torsion bars front: rear trans-axle with trailing arms; Brakes: four-wheel ventilated hydraulic disc. Left-hand drive.
Model History
Conceived as a further development of the highly successful 911RS and RSR models by Ernst Fuhrmann, the re-introduction of a turbo-charged engine, which had already been effectively utilised in a two-litre version in the late 1960s. But the decision was triggered by rule changes made by the FIA in order to try to restrict engine capacity of the huge American stock-block engined sports racing and GT classes especially for World Sports car championships such as Le Mans and other long-distance events in which the Ford GT40s and Ferrari P4 types were becoming invincible. However a potential loophole in the CSI regulations allowed small production numbers of "Purpose-built race cars" to compete in these classes. The 917 was the first type to benefit from this rule anomaly, which was in turn progressed through the Porsche racing range during the 1970s by Valentin Schaffer and the new 930 production road car was introduced in 1973. In order to homologate this for racing acceptance for Group 4 & Group 5 events, 400 minimum numbers should have been produced in a two-year time span. The 'Turbo' was reborn and production could not keep pace with demand from the moment it became available - performance was staggering even for the road car, with a maximum speed of over 150mph and acceleration of 0-100mph in just 14.2 seconds. By 1976 over 1,000 units had been produced.
In competition the '934' was the designated type Group 4 race version of the 930 series which debuted in 1976, having minor modifications to chassis, suspension and engine with the addition of an intercooler for an enlarged turbo-charger, and a limited-slip differential unit was also incorporated. In testing at Nurburgring with the prototype in late 1975, Manfred Schurti lapped the circuit no less than 15 seconds faster than the previous RSR Group 5 cars! The European racing teams clamoured for the new models, whilst in America things were slower to get off the ground until the regulations for Turbocharged cars were relaxed by IMSA for their 'Camel Series' Championship events, following the lead set by The SCCA's 'Trans-AM Series', which sent sales numbers soaring in the United States. One of the many racing outfits operating successfully on the West Coast was the Dick Barbour Team, who ordered three cars for 1978, two of which were delivered in 1977, in time for them to give the cars some race action. The race-history according to the book The Turbo Porsche's published in 1998 gives chassis number #0959 its first major outing at Watkins Glen near the end of the season, in order to shake it down and prepare for the coming year. In tabulated form it details the major races entered and results as follows:
1977;
Watkins Glen 6-Hours: Barbour & Rutherford; Result not known.
1978;
Daytona 24-Hours: Barbour, Schurti & Rutherford; 2nd overall.
Sebring 12-Hours: Barbour Stommelen & Schurti; dnf.
Talledega 6-Hours: Barbour & Rutherford; 3rd.
Laguna Seca: Barbour; 6th.
Watkins Glen 6-Hours: Barbour, Stommelen & Schurti; 2nd overall.
1979
Daytona 24-Hours: Akin, McFarlin & Woods; dnf.
Sebring 12-Hours: Akin, McFarlin & Woods; 1st.
Riverside 6-Hours: Akin, McFarlin & Woods; 4th.
Le Mans 24-Hours: Kirby & Hotchkiss; 9th overall.
Watkins Glen: Akin, McFarlin & Woods; 3rd overall
Elkhart Lake: Akin & McFarlin; 5th overall
1980
Sebring 12-Hours: Marcus, Harmon & Hinze; dnf.
Le Mans; Barbour/Wynns entered: Kirby, Harmon & Schwerin; dnf.
Watkins Glen: Barth & Merl; 5th overall.
Mosport: McKitterick & Mears; 5th overall.
1981
Daytona 24-Hours: McKitterick, Garretson & Verney; 9th overall.
Sebring 12-Hours: Garretson, Rahal & Nierop; 7th overall.
Watkins Glen: Rahal; dnf.
Mosport: Rahal & Garretson; dnf.
Elkhart Lake: Rahal & Garretson; 3rd overall.
Through 1980 & 1981, the car continued to be competitive, front-running and securing top 5 placings at many of the major World Endurance Championship events. It is worth noting at this point, that whilst running three different cars ( also chassis numbers 930 770 0910 & 930 890 0024) in all these races, the chassis-numbers were not always recorded by the Barbour Team and, despite correspondence with Dick Barbour himself and his various team members, after so many years their memories do not provide a clear vision of exactly which history can be attributed to which car. A revised & updated book The Racing Porsches 911& 930published in 2003 and by the same author, shows discrepancies as to the histories of these cars, as Barbour's records are incomplete. However, what is known is that this chassis number is recorded in the Sebring Track records of entries for 1979. Chassis #0959 was entered at scrutineering and is accredited as being the winning car in that event. Time, and poor memories can sometimes have history distorted when researching many years later.
Examination of this car's chassis shows that it appears to be very original, indeed having all its original factory chassis-tags in place, and despite an extensive career, and an engine replaced in period, this car has never been re-chassised. After this most successful racing career in the Barbour Team, during which it was driven by almost all of the leading exponents of the type, the car was sold to Kerry Morse, an avid collector of Porsche cars and was a treasured part of his famous Morspeed Collection. Some years later he was persuaded to part with it to the Matsuda Collection in Japan where it remained until returning to the States in 1997, where after some recommissioning it was purchased by the current owner. More recently, after this period of some inactivity in these two collections, the engine has been removed, stripped down and rebuilt with new pistons, rings and bearings, whilst the turbocharger has similarly benefitted having new seals and bearings replaced; costs and invoices are available on file for inspection.
#0959 represents one of the most outstanding examples of the type and its pedigree is excellent through an extensive racing career and it is beyond question one of the most successful Porsche race-cars, having been placed in the first three positions on more than several occasions in some of the greatest World Endurance Championship races ever, featuring at the Daytona 24 Hours, Sebring, Watkins Glen, Laguna Seca etc, and furthermore competed in two Le Mans 24 Hours including a 9th overall finish. Currently, now that a newly-constituted Championship rules them eligible for such prestigeous events as the Le Mans Historique etc, it is expected that with a checkover to the running-gear and brakes, it is likely that this car would again be amongst the front-runners in current historic events, where it would be capable of race domination so gloriously achieved in its heyday.
capable of race domination so gloriously achieved in its heyday.
Ex Dick barbour Sebring Le Mans Daytona voiture usine
Pas d'immatriculation
Taxes d'importations européennes réglées
Châssis No 930/770-0959
Rouge intérieur noir
Moteur: 6 cylindres à plat, double arbre à cames en tête, turbocompresseur, 2993 cm
Conçu par Ernst Fuhrmann dans la lignée d'un ultime développement de la multi victorieuse 911RS et RSR, le moteur turbocompressé fut réintroduit, comme pour la version 2 litres, qui date de la fin des années 1960. La décision découlait d'un changement de réglementation FIA dans le but de réduire la cylindrée des moteurs américains catégorie Sport et GT, principalement pour le Championnat du Monde des voitures de sport, engagés dans des courses comme Le Mans et d'autres épreuves sur longue distance pour lesquelles les Ford GT40 et les Ferrari P4 étaient devenues totalement invincibles. Cependant, une faille dans la réglementation CSI autorisait la production de petites séries de 'voitures de compétition' construites dans le but de s'engager dans ces classes. La 917 fut la première voiture à bénéficier anormalement de cette règle et cette démarche fut poursuivie chez Porsche durant les années 1970 par Valentin Schaffer. La nouvelle production de voitures de tourisme 930 débuta en 1973. Dans le but de recevoir l'homologation pour être admis en Groupe 4 et Groupe 5, 400 exemplaires minimum auraient dû être construits en deux ans. Le Turbo renaissait et la production ne pouvait pas faire face à la demande lorsque le modèle fut disponible. Les performances de la voiture avoisinaient, même pour le modèle de route, 240 km/h et 14,2 secondes de 0 à 160 km/h. En 1976, plus de 1000 exemplaires ont été fabriqués.
En compétition, l'appellation 934 désignait la version Groupe 4 de la 930 de série qui débuta en 1976, possédant quelques modifications mineures au niveau du châssis, de la suspension et du moteur avec l'installation d'un refroidisseur en raison d'un plus gros turbocompresseur, ainsi qu'un différentiel à glissement limité. Lors d'essais du prototype sur le Nurburgring à la fin de l'année 1975, Manfred Shurti boucla le circuit pas moins de 15 secondes plus vite que les précédentes RSR Groupe 5. Les teams européens acclamèrent les nouveaux modèles, tandis qu'aux Etats-Unis les choses allaient moins bien jusqu'à ce que la réglementation IMSA sur les turbocompresseurs fut assouplie pour les épreuves du championnat 'Camel séries', précédant les SCCA 'Trans-AM séries', ce qui développa les ventes américaines. Le Dick Barbour Team fut le plus victorieux sur la côte ouest commandant trois voitures en 1978, dont deux furent livrées en 1977, à temps pour être engagées en courses. L'histoire en compétition, comme elle est retracée dans Les Porsche Turbo publié en 1998, attribue le numéro de châssis 0959 pour sa première sortie à Watkins Glen en fin de saison, dans le seul but de tester la voiture et de la mettre au point pour la saison suivante. La majorité des engagements en course et des résultats est détaillée dans le tableau suivant:
1977
6 Heures de Watkins Glen: Barbour & Rutherford; résultat non connu.
1978
24 heures de Daytona: Barbour, Schurti & Rutherford; 2ème au général.
12 heures de Sebring: Barbour Stommelen & Schurti;
6 heures de Talledega: Barbour & Rutherford; 3ème.
Laguna Seca: Barbour; 6ème.
6 heures de Watkins Glen: Barbour, Stommelen & Schurti; 2ème au général.
1979
24 heures de Daytona: Akin, McFarlin & Woods; dnf.
12 heures de Sebring: Akin, McFarlin & Woods; 1er.
6 heures de Riverside: Akin, McFarlin & Woods; 4ème.
24 Heures du Mans: Kirby & Hotchkiss; 9ème au général.
Watkins Glen: Akin, McFarlin & Woods; 3ème.
Elkhart Lake: Akin & McFarlin; 5ème.
1980
12 heures de Sebring : Marcus, Harmon & Hinze ; dnf.
24 heures du Mans ; Barbour/Wynns entered : Kirby, Harmon & Schwerin ; Watkins Glen : Barth & Merl ; 5e au général.
Mosport : McKitterick & Mears ; 5e au général.
1981
24 Heures de Daytona: McKitterick, Garretson & Verney; 9ème au général.
12 Heures de Sebring: Garretson, Rahal & Nierop; 7ème au général.
Watkins Glen: Rahal; dnf.
Mosport: Rahal & Garretson; dnf.
Elkhart Lake: Rahal & Garretson; 3ème.
De 1980 à 1981, la voiture demeura compétitive, souvent en tête, régulièrement dans le Top 5 lors de nombreuses épreuves du Championnat du Monde. Trois voitures différentes et les numéros de châssis 930 770 0910 et 930 890 0024 disputaient ces épreuves, tandis que les membres de l'écurie Barbour et Dick Barbour lui-même n'enregistraient pas systématiquement les numéros, et que bien des années plus tard les mémoires se sont embrouillées au point qu'il est difficile de savoir quelle histoire doit être attribuée à chaque voiture. La dernière mise à jour du livre Les Porsche 911 et 930 en compétition publié en 2003 laisse apparaître des divergences quant à l'histoire de ces voitures comme le caractère incomplet des notes de Barbour. En revanche, il est certain que ce numéro de châssis figure dans les engagements de Sebring en 1979. Châssis 0959 fut engagé et reconnu comme le vainqueur de la course. Le temps et des mémoires défaillantes peuvent parfois déformer certaines histoires.
L'examen du châssis de cette voiture atteste de son extrême originalité; il possède bien entendu toutes les marques de l'usine à la bonne place, et malgré une carrière soutenue, un moteur remplacé par le passé, cette voiture possède toujours son châssis d'origine. Après un parcours sensationnel au sein de l'écurie Barbour, pendant laquelle elle fut pilotée par la majorité des vedettes de l'époque, la voiture fut vendue à Kerry Morse, un grand collectionneur de Porsche, et devint une pièce importante de sa fameuse collection baptisée Morspeed. Quelques années plus tard, il se laissa persuader de s'en séparer au profit de la collection Matsuda au Japon où elle demeura avant de revenir aux Etats-Unis en 1997, où elle fut restaurée et acquise par son propriétaire actuel. Plus récemment, après cette période d'inactivité au sein de ces deux collections, le moteur a été sorti, démonté et reconditionné avec de nouveaux pistons, segments et roulements. Le turbocompresseur fut également reconditionné avec de nouveaux joints et roulements. Les factures sont disponibles au dossier pour contrôle.
0959 représente l'un des plus beaux exemples du genre et son pedigree est excellent tout au long d'une carrière bien remplie car il s'agit probablement de l'une des Porsche les plus victorieuses en compétition. Elle fut placée dans les trois premières places à plusieurs reprises lors des plus prestigieuses courses du Championnat du Monde, comme les 24 Heures de Daytona, Sebring, Watkins Glen, Laguna Seca; elle compte également deux participations aux 24 Heures du Mans avec une 9ème place au général. Maintenant que les règles d'un nouveau championnat lui permettent de participer à des événements aussi prestigieux que le Mans Classic, on peut penser qu'avec un contrôole approfondi de la boîîte de vitesses et des freins, cette voiture pourrait revenir en tête de peloton de ces compétitions historiques, capable même de dominer et de remporter la victoire comme à ses beaux jours.
The ex-Dick Barbour Sebring/Le Mans/Daytona team Car
1977 PORSCHE 934/935 GT TURBO
Registration No. Not registered/EU taxes paid
Chassis No. 930/770-0959
Engine No. TBA
Red with Black interior.
Engine: 6 cylinders horizontally opposed, twin overhead camshafts, turbocharged 2,993cc, producing 580bhp at 7,500rpm; Gearbox: four speed manual; Suspension: independent by wishbones coils-spring damper units and torsion bars front: rear trans-axle with trailing arms; Brakes: four-wheel ventilated hydraulic disc. Left-hand drive.
Model History
Conceived as a further development of the highly successful 911RS and RSR models by Ernst Fuhrmann, the re-introduction of a turbo-charged engine, which had already been effectively utilised in a two-litre version in the late 1960s. But the decision was triggered by rule changes made by the FIA in order to try to restrict engine capacity of the huge American stock-block engined sports racing and GT classes especially for World Sports car championships such as Le Mans and other long-distance events in which the Ford GT40s and Ferrari P4 types were becoming invincible. However a potential loophole in the CSI regulations allowed small production numbers of "Purpose-built race cars" to compete in these classes. The 917 was the first type to benefit from this rule anomaly, which was in turn progressed through the Porsche racing range during the 1970s by Valentin Schaffer and the new 930 production road car was introduced in 1973. In order to homologate this for racing acceptance for Group 4 & Group 5 events, 400 minimum numbers should have been produced in a two-year time span. The 'Turbo' was reborn and production could not keep pace with demand from the moment it became available - performance was staggering even for the road car, with a maximum speed of over 150mph and acceleration of 0-100mph in just 14.2 seconds. By 1976 over 1,000 units had been produced.
In competition the '934' was the designated type Group 4 race version of the 930 series which debuted in 1976, having minor modifications to chassis, suspension and engine with the addition of an intercooler for an enlarged turbo-charger, and a limited-slip differential unit was also incorporated. In testing at Nurburgring with the prototype in late 1975, Manfred Schurti lapped the circuit no less than 15 seconds faster than the previous RSR Group 5 cars! The European racing teams clamoured for the new models, whilst in America things were slower to get off the ground until the regulations for Turbocharged cars were relaxed by IMSA for their 'Camel Series' Championship events, following the lead set by The SCCA's 'Trans-AM Series', which sent sales numbers soaring in the United States. One of the many racing outfits operating successfully on the West Coast was the Dick Barbour Team, who ordered three cars for 1978, two of which were delivered in 1977, in time for them to give the cars some race action. The race-history according to the book The Turbo Porsche's published in 1998 gives chassis number #0959 its first major outing at Watkins Glen near the end of the season, in order to shake it down and prepare for the coming year. In tabulated form it details the major races entered and results as follows:
1977;
Watkins Glen 6-Hours: Barbour & Rutherford; Result not known.
1978;
Daytona 24-Hours: Barbour, Schurti & Rutherford; 2nd overall.
Sebring 12-Hours: Barbour Stommelen & Schurti; dnf.
Talledega 6-Hours: Barbour & Rutherford; 3rd.
Laguna Seca: Barbour; 6th.
Watkins Glen 6-Hours: Barbour, Stommelen & Schurti; 2nd overall.
1979
Daytona 24-Hours: Akin, McFarlin & Woods; dnf.
Sebring 12-Hours: Akin, McFarlin & Woods; 1st.
Riverside 6-Hours: Akin, McFarlin & Woods; 4th.
Le Mans 24-Hours: Kirby & Hotchkiss; 9th overall.
Watkins Glen: Akin, McFarlin & Woods; 3rd overall
Elkhart Lake: Akin & McFarlin; 5th overall
1980
Sebring 12-Hours: Marcus, Harmon & Hinze; dnf.
Le Mans; Barbour/Wynns entered: Kirby, Harmon & Schwerin; dnf.
Watkins Glen: Barth & Merl; 5th overall.
Mosport: McKitterick & Mears; 5th overall.
1981
Daytona 24-Hours: McKitterick, Garretson & Verney; 9th overall.
Sebring 12-Hours: Garretson, Rahal & Nierop; 7th overall.
Watkins Glen: Rahal; dnf.
Mosport: Rahal & Garretson; dnf.
Elkhart Lake: Rahal & Garretson; 3rd overall.
Through 1980 & 1981, the car continued to be competitive, front-running and securing top 5 placings at many of the major World Endurance Championship events. It is worth noting at this point, that whilst running three different cars ( also chassis numbers 930 770 0910 & 930 890 0024) in all these races, the chassis-numbers were not always recorded by the Barbour Team and, despite correspondence with Dick Barbour himself and his various team members, after so many years their memories do not provide a clear vision of exactly which history can be attributed to which car. A revised & updated book The Racing Porsches 911& 930published in 2003 and by the same author, shows discrepancies as to the histories of these cars, as Barbour's records are incomplete. However, what is known is that this chassis number is recorded in the Sebring Track records of entries for 1979. Chassis #0959 was entered at scrutineering and is accredited as being the winning car in that event. Time, and poor memories can sometimes have history distorted when researching many years later.
Examination of this car's chassis shows that it appears to be very original, indeed having all its original factory chassis-tags in place, and despite an extensive career, and an engine replaced in period, this car has never been re-chassised. After this most successful racing career in the Barbour Team, during which it was driven by almost all of the leading exponents of the type, the car was sold to Kerry Morse, an avid collector of Porsche cars and was a treasured part of his famous Morspeed Collection. Some years later he was persuaded to part with it to the Matsuda Collection in Japan where it remained until returning to the States in 1997, where after some recommissioning it was purchased by the current owner. More recently, after this period of some inactivity in these two collections, the engine has been removed, stripped down and rebuilt with new pistons, rings and bearings, whilst the turbocharger has similarly benefitted having new seals and bearings replaced; costs and invoices are available on file for inspection.
#0959 represents one of the most outstanding examples of the type and its pedigree is excellent through an extensive racing career and it is beyond question one of the most successful Porsche race-cars, having been placed in the first three positions on more than several occasions in some of the greatest World Endurance Championship races ever, featuring at the Daytona 24 Hours, Sebring, Watkins Glen, Laguna Seca etc, and furthermore competed in two Le Mans 24 Hours including a 9th overall finish. Currently, now that a newly-constituted Championship rules them eligible for such prestigeous events as the Le Mans Historique etc, it is expected that with a checkover to the running-gear and brakes, it is likely that this car would again be amongst the front-runners in current historic events, where it would be capable of race domination so gloriously achieved in its heyday.
capable of race domination so gloriously achieved in its heyday.
Sale room notice
Lors de l'installation du moteur de remplacement, il a été remarqué qu'une réparation de l'arbre de transmission du coté conducteur est nécessaire. Cette réparation mineure doit etre effectuée avant d'envisager une conduite sérieuse.
When installing the rebuilt engine it was noticed that there is a repair replacement necessary to the CV yoke on the drivers side driveshaft. This minor repair needs to be attended to before any serious driving is attempted.
When installing the rebuilt engine it was noticed that there is a repair replacement necessary to the CV yoke on the drivers side driveshaft. This minor repair needs to be attended to before any serious driving is attempted.