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Details
PORSCHE CARRERA 3.0 RSR
Année: 1975
Châssis No 684 0097
Orange, intérieur noir
Taxes européennes payées
Moteur: refroidi par air, six cylindres à plat opposés, 2992 cm3, 330 chevaux à 8000 tours/minute - Boîte de vitesses: manuelle à 5 rapports - Suspension: avant, Mac Pherson indépendante avec amortisseurs télescopiques, triangles inférieurs, barres de torsion longitudinales; arrière, indépendante, bras tirés, barres de torsion transversales, amortisseurs télescopiques - Freins: disques ventilés sur les quatre roues.
Conduite à gauche.
Histoire du modèle
Afin de prolonger l'immense succès de la 911 R de 1967 et des 2,7 litres RS/RSR, une 911 encore plus puissante fut crée en 1973: la Carrera 3.0 RSR. Elle fut construite pour l'homologation comme 'évolution' de la 2,7 litres et basée sur le modèle G. Seulement 109 exemplaires furent produits entre 1973 et 1975.
Le nouveau président de Porsche, Ernst Fuhrmann, était partisan d'une nouvelle voiture de course plus proche de la gamme de série afin de réduire les coûts et de profiter de l'image gagnée sur les circuits du monde entier. En se référant aux expériences acquises par Porsche avec les 908 et 917, la firme commença à développer la RSR comme successeur dans le Championnat GT de la FIA. Chaque élément fut conçu en vue d'une économie de poids, ainsi l'acier des panneaux de la caisse était plus mince que jamais, du verre léger Glaverbel était monté partout et, alors que l'auto était construite uniquement pour courir, de nombreuses pièces étaient fabriquées en fibre de verre. En outre, l'intérieur était impitoyablement dénudé, jusqu'au matériau de base, et pour la première fois sur une Porsche, de tout nouveaux amortisseurs à gaz Bilstein étaient utilisés. Pour compléter le tout, des freins de 917 'longue distance', un caisson à carburant de 120 litres en PVC, des jantes Fuchs en magnésium à quatre rayons et un arceau-cage complet étaient ajoutés. Avec un poids total tout juste au-dessus de 900 kilos, un moteur de 3 litres développant 330 chevaux et un coefficient de traînée amélioré grâce à d'énormes spoilers avant et arrière, la RSR était la première Carrera capable de virer avec une force latérale dépassant les 0,9 G !
Une voiture de course connaissant de grands succès, au prix de 59.000 DM seulement, ou 22500 dollars US, était créée et elle fut immédiatement plus rapide que les toutes dernières BMW CSL coupés et Ford Capri RS, qui l'une et l'autre étaient plus puissantes que la Porsche. L'un des premiers clients de la RSR fut le coureur et vendeur de Porsche Alan Johnson, qui déclara à Road and Track: 'C'est la meilleure voiture de course que nous ayons jamais reçue de chez Porsch'.
En 1974, la RSR ramena la Coupe FIA à Zuffenhausen, elle remporta le Championnat d'Europe de la Montagne et les championnats nationaux en France, Suède, Suisse et Hollande. Même lorsque Porsche présenta les 935 d'usine, les RSR engagées par des privés purent encore gagner des courses.
Comme Ernst Fuhrmann l'avait prévu, la RSR fit bénéficier de l'exceptionnelle image obtenue sur les circuits internationaux les modèles de route produits à Zuffenhausen. Karl Ludvigsen explique dans son livre Excellence was expected: 'Pour les coureurs de l'IMSA et du SCCA, Carrera était synonyme de coupé rugissant, rude et rigide avec des roues arrière ridiculement saillantes, qui avait un don étonnant pour finir des courses quand elle était préparée et conduite comme il faut. Pour les acquéreurs de Porsche de route, Carrera prit un sens bien différent en 1974. Cela voulait dire des signatures hardies sur les flancs, un spoiler effronté, un choix de carrosseries en coupé ou en Targa, des lève-vitres électriques et une performance qui faisait honte à presque tout ce qu'il y avait d'autre sur la route. Tout comme, déjà, une dizaine d'années et plus auparavant, Carrera symbolisait le meilleur de ce que Porsche avait à proposer'.
Histoire de la voiture
Le châssis No 911 460 9071 est sorti de l'usine Porsche en 1975 comme un des douze exemplaires seulement construits cette année-là et a été livré neuf à Egon Evertz, un chef d'entreprise et coureur allemand. Sa carrière en course a débuté en mars 1975 dans le Championnat d'Allemagne de la Montagne, gagné par Egon Evertz lui-même, mais plus tard cette année-là il décida de participer au Championnat d'Europe GT. Il y engagea d'abord la voiture en novembre aux 200 Km de Jarama, mais dut abandonner à cause d'un ennui technique. L'année suivante, Evertz et son équipe participèrent aux 24 Heures de Daytona, épreuve connue sous le nom de 'Route vers Le Mans', où Hartwig Bertrams, Heinz Martin et Egon Evertz terminèrent en 12ème position au général, remportant du même coup le Groupe 5. Les mêmes pilotes emmenèrent la RSR à l'édition 1976 de la célèbre course des 24 Heures du Mans, pour y terminer en 9ème position du général et 3ème de leur Groupe 5, tout juste devancés par la Porsche 935 Martini pilotée par Jacky Ickx. En août 1976, la RSR se qualifia en 6ème position et fut la plus rapide des Porsche sans turbocompresseur sur la grille de départ à Misano en Italie, mais elle dut abandonner en course à cause d'une avarie technique.
Lors des deux années suivantes, la Porsche fut pilotée par Heinrich Symanzick à plusieurs épreuves du Championnat d'Allemagne de la montagne, se classant au moins onze fois en première position.
Egon Evertz vendit la voiture à Jurgen Meyren en Allemagne en 1989; qui lui-même la revendit plus tard à Chicago pour la somme d'un million de dollars. On pense que la voiture a couru avec succès plusieurs épreuves historiques aux Etats-Unis avant d'être ramenée en Allemagne en 2004. La voiture a couru pour la dernière fois au Meeting Porsche de Daytona en 2004, en finissant par emporter sa classe contre un plateau très compétitif.
Etat
Cette formidable RSR est considérée comme la meilleure et la plus proche de l'origine qui existe encore et ses numéros sont tous assortis en ce qui concerne le châssis, le moteur et la boîte. Elle arbore toujours l'équipement de course complet de l'usine, exactement comme elle fut engagée en course au Mans et à Daytona. Parmi les détails, l'arceau-cage complet avec les autocollants du contrôle technique, le système d'extincteurs Heinzmann, les barres antiroulis et les suspensions d'origine et les freins de 917 'longue distance'. De surcroît, on possède la documentation sur l'histoire complète au Mans, à Daytona et au Championnat d'Allemagne de la montagne de cette très rare Porsche et son laissez-passer ONS montre son impressionnante carrière et son palmarès en course. Le véhicule est en très bon état général d'origine et a été récemment repeint dans sa livrée originale. Afin de donner une idée de l'originalité de cette voiture, voici quelques détails :
- capot avant avec des incrustations en bois de balsa
- ailes avant conformes avec passages de roues en fibre de verre d'origine
- courroie en cuir pour fixation de la roue de secours
- Jantes Fuchs en magnésium à quatre rayons
- intérieur entièrement d'origine avec compte-tours gradué jusqu'à 10 000 tours/minute, volant et tapis de sol minces conformes - pompe à essence de RSR avec caisson d'essence de 120 litres en PVC La voiture est extrêmement bien entretenue prête à démarrer et à gagner d'autres courses; grâce à la nouvelle annexe 'K' de la FIA, elle est à présent aussi éligible pour diverses épreuves internationales de haut niveau en GT historiques. Ceci pourrait être une occasion unique d'acquérir une pièce importante de la marque de Zuffenhausen dans l'histoire en courses internationales et la seule Porsche RSR connue avec le moteur et la boîte corrects fournis par l'usine.
Year: 1975
Chassis No. 911 460 9071
Engine No. 684 0097
Orange with black Interior
EU taxes paid
Engine: air cooled, horizontally opposed six cylinder, 2,992cc, 330bhp at 8,000rpm; Gearbox: five speed manual; Suspension: front: independent MacPherson telescopic damper struts, lower wishbones, longitudinal torsion bars, rear: independent, trailing radius arms, transverse torsion bars, telescopic dampers; Brakes: ventilated discs all round. Left hand drive.
Model history
In order to continue the huge success of the 1967 911 R and the 2.7 RS RSR, in 1973 an even more potent 911 was built: the Carrera 3.0 RSR. This car was built for homologation as a 2.7 'evolution' and based on the G-model. Only 109 units were produced between 1973 and 1975.
The new Porsche chairman Ernst Fuhrmann supported a new racing car closer to the production range in order to save costs and profit from the image gained on racetracks around the world. By reverting to the experiences Porsche gained with the 908 and 917, the company began developing the RSR as a successor in the FIA GT Championship. Every single part of the car was designed to save weight, therefore the sheet steel of the body was thinner than ever used before, light Glaverbel glass was fitted all round and as the car was only built for racing, many parts were made from fibreglass. Further the entire interior was ruthlessly stripped down to its basic form and for the first time, brand new Bilstein gas-pressurised shock absorbers were used on a Porsche. To complete the package, 917 long distance brakes, a 120-litre PVC fuel cell, magnesium four spoke Fuchs rims and a full roll cage was added to the car. With a total weight of just under 900 kg, a 3.0 litre engine producing 330bhp and downforce improved through massive front and rear spoilers, the RSR was the first Carrera which could corner at a lateral G-Force rating above 0.9!
A very successful racing car priced at around only DM 59,000 or $ 22,500 was created and immediately it was faster then the latest BMW CSL coupes and Ford Capri RS models, both of which had more horsepower than the Porsche. One of the first customers receiving the RSR was Porsche racer and dealer Alan Johnson, who told Road & Track: it is the best racing car we have ever received from Porsche.
In 1974 the RSR brought the FIA Cup back to Zuffenhausen, it won the European Hillclimb Championship, and the national Championships in France, Sweden, Switzerland and Holland.
Even when Porsche introduced the 935 works cars the privately raced RSRs where still able to win races.
As Porsche's chairman Ernst Furhmann had planed, the RSR could assign its outstanding image gained on international racetracks to the roadcars produced in Zuffenhausen. Karl Ludvigsen explaines in his book Excellence was expected: "To IMSA and SCCA racers, "Carrera" meant a loud, rough, stark coupe with ludicrously jutting rear wheels that had an amazing knack for finishing races when it was put together and driven right. To buyers of roadgoing Porsches, "Carrera" took on a quite different significance in 1974. It meant bold signatures on the sides, a jaunty spoiler, a choice of coupe or Targa bodies, electric windows and performance that put to shame almost anything else on the road. Just as it had a dozen and more years earlier, Carrera stood for the best that Porsche had to offer"
Specific History of this car
Chassis No. 911 460 9071 left the Porsche factory in 1975 as one of only twelve cars built in that year and was delivered new to Egon Evertz, a German entrepreneur and racing driver. Its racing career started in March 1975 in the German Hillclimb Championship, won by Egon Evertz himself, but later that year he decided to take part in the European GT Championship. He first entered the car in November at the 200 km of Jarama, but had to retire due to a technical problem. In the following year Evertz and his team participated in the 24h race of Daytona, known as the 'Road to Le Mans', where Hartwig Bertrams, Heinz Martin and Egon Evertz finished in 12th position overall, thereby winning Group 5. The same drivers took the RSR to the 1976 edition of the famous 24 hour race of Le Mans, in order to finish in 9th position overall and 3rd position in their Group 5, just beaten by the Porsche Martini 935 driven by Jacky Ickx. In August 1976 the RSR qualified in 6th position and was the fastest non-turbo engined Porsche on the grid in Misano, Italy, but had to retire in the race due to technical failure.
Over the following two years the car was driven by Heinrich Symanzick at several German hillclimb events, finishing at least eleven times in first position.
Egon Evertz kept the race car until 1989, when he sold it to Juergen Meyren in Germany, who later sold the car to Chicago for the sum of 1,000,000 US $. It is believed that the car raced successfuly at several historic races in the USA, before it returned to Germany in 2004. The car was last raced at the 2004 Porsche Meeting in Daytona, ending up by winning its class against a very competitive grid.
Condition
This stunning RSR is believed to be the best and most original remaining and is fully matching numbers with regard to the chassis, engine and gearbox. It still sports the complete factory race equipment, exactly as it was raced in Le Mans and Daytona; details include the full roll cage with scrutineering stickers, the Heinzmann fire extinguisher system, the original cross bars and suspension and the 917 long distance brakes. Furthermore the full Le Mans, Daytona and German hillclimb Championship history of this very rare Porsche is completely documented and its ONS pass shows its impressive racing history and pedigree. The vehicle is in very good original condition throughout and has recently been repainted in its original livery. In order to provide an idea of the originality of this car just a few details are as follows:
-front hood with balsa wood inlays
-correct front fenders with the original fibreglass wheel arches
-leather strap to fix the spare tire
-Fuchs Magnesium four spoke rims
-fully original interior with 10,000rpm rev. counter, correct steering wheel and lightweight carpets
-RSR fuel pump with 120 litre PVC fuel cell
The car is fully serviced, 'on the button' and ready to win further races, due to the new FIA annex 'K', it is now also eligible for various high-class international historic GT events.
This is possibly a unique opportunity to purchase an important part of the Zuffenhausen marque in international racing history and the only known Porsche RSR with its correct factory supplied engine and gearbox.
Année: 1975
Châssis No 684 0097
Orange, intérieur noir
Taxes européennes payées
Moteur: refroidi par air, six cylindres à plat opposés, 2992 cm
Conduite à gauche.
Histoire du modèle
Afin de prolonger l'immense succès de la 911 R de 1967 et des 2,7 litres RS/RSR, une 911 encore plus puissante fut crée en 1973: la Carrera 3.0 RSR. Elle fut construite pour l'homologation comme 'évolution' de la 2,7 litres et basée sur le modèle G. Seulement 109 exemplaires furent produits entre 1973 et 1975.
Le nouveau président de Porsche, Ernst Fuhrmann, était partisan d'une nouvelle voiture de course plus proche de la gamme de série afin de réduire les coûts et de profiter de l'image gagnée sur les circuits du monde entier. En se référant aux expériences acquises par Porsche avec les 908 et 917, la firme commença à développer la RSR comme successeur dans le Championnat GT de la FIA. Chaque élément fut conçu en vue d'une économie de poids, ainsi l'acier des panneaux de la caisse était plus mince que jamais, du verre léger Glaverbel était monté partout et, alors que l'auto était construite uniquement pour courir, de nombreuses pièces étaient fabriquées en fibre de verre. En outre, l'intérieur était impitoyablement dénudé, jusqu'au matériau de base, et pour la première fois sur une Porsche, de tout nouveaux amortisseurs à gaz Bilstein étaient utilisés. Pour compléter le tout, des freins de 917 'longue distance', un caisson à carburant de 120 litres en PVC, des jantes Fuchs en magnésium à quatre rayons et un arceau-cage complet étaient ajoutés. Avec un poids total tout juste au-dessus de 900 kilos, un moteur de 3 litres développant 330 chevaux et un coefficient de traînée amélioré grâce à d'énormes spoilers avant et arrière, la RSR était la première Carrera capable de virer avec une force latérale dépassant les 0,9 G !
Une voiture de course connaissant de grands succès, au prix de 59.000 DM seulement, ou 22500 dollars US, était créée et elle fut immédiatement plus rapide que les toutes dernières BMW CSL coupés et Ford Capri RS, qui l'une et l'autre étaient plus puissantes que la Porsche. L'un des premiers clients de la RSR fut le coureur et vendeur de Porsche Alan Johnson, qui déclara à Road and Track: 'C'est la meilleure voiture de course que nous ayons jamais reçue de chez Porsch'.
En 1974, la RSR ramena la Coupe FIA à Zuffenhausen, elle remporta le Championnat d'Europe de la Montagne et les championnats nationaux en France, Suède, Suisse et Hollande. Même lorsque Porsche présenta les 935 d'usine, les RSR engagées par des privés purent encore gagner des courses.
Comme Ernst Fuhrmann l'avait prévu, la RSR fit bénéficier de l'exceptionnelle image obtenue sur les circuits internationaux les modèles de route produits à Zuffenhausen. Karl Ludvigsen explique dans son livre Excellence was expected: 'Pour les coureurs de l'IMSA et du SCCA, Carrera était synonyme de coupé rugissant, rude et rigide avec des roues arrière ridiculement saillantes, qui avait un don étonnant pour finir des courses quand elle était préparée et conduite comme il faut. Pour les acquéreurs de Porsche de route, Carrera prit un sens bien différent en 1974. Cela voulait dire des signatures hardies sur les flancs, un spoiler effronté, un choix de carrosseries en coupé ou en Targa, des lève-vitres électriques et une performance qui faisait honte à presque tout ce qu'il y avait d'autre sur la route. Tout comme, déjà, une dizaine d'années et plus auparavant, Carrera symbolisait le meilleur de ce que Porsche avait à proposer'.
Histoire de la voiture
Le châssis No 911 460 9071 est sorti de l'usine Porsche en 1975 comme un des douze exemplaires seulement construits cette année-là et a été livré neuf à Egon Evertz, un chef d'entreprise et coureur allemand. Sa carrière en course a débuté en mars 1975 dans le Championnat d'Allemagne de la Montagne, gagné par Egon Evertz lui-même, mais plus tard cette année-là il décida de participer au Championnat d'Europe GT. Il y engagea d'abord la voiture en novembre aux 200 Km de Jarama, mais dut abandonner à cause d'un ennui technique. L'année suivante, Evertz et son équipe participèrent aux 24 Heures de Daytona, épreuve connue sous le nom de 'Route vers Le Mans', où Hartwig Bertrams, Heinz Martin et Egon Evertz terminèrent en 12ème position au général, remportant du même coup le Groupe 5. Les mêmes pilotes emmenèrent la RSR à l'édition 1976 de la célèbre course des 24 Heures du Mans, pour y terminer en 9ème position du général et 3ème de leur Groupe 5, tout juste devancés par la Porsche 935 Martini pilotée par Jacky Ickx. En août 1976, la RSR se qualifia en 6ème position et fut la plus rapide des Porsche sans turbocompresseur sur la grille de départ à Misano en Italie, mais elle dut abandonner en course à cause d'une avarie technique.
Lors des deux années suivantes, la Porsche fut pilotée par Heinrich Symanzick à plusieurs épreuves du Championnat d'Allemagne de la montagne, se classant au moins onze fois en première position.
Egon Evertz vendit la voiture à Jurgen Meyren en Allemagne en 1989; qui lui-même la revendit plus tard à Chicago pour la somme d'un million de dollars. On pense que la voiture a couru avec succès plusieurs épreuves historiques aux Etats-Unis avant d'être ramenée en Allemagne en 2004. La voiture a couru pour la dernière fois au Meeting Porsche de Daytona en 2004, en finissant par emporter sa classe contre un plateau très compétitif.
Etat
Cette formidable RSR est considérée comme la meilleure et la plus proche de l'origine qui existe encore et ses numéros sont tous assortis en ce qui concerne le châssis, le moteur et la boîte. Elle arbore toujours l'équipement de course complet de l'usine, exactement comme elle fut engagée en course au Mans et à Daytona. Parmi les détails, l'arceau-cage complet avec les autocollants du contrôle technique, le système d'extincteurs Heinzmann, les barres antiroulis et les suspensions d'origine et les freins de 917 'longue distance'. De surcroît, on possède la documentation sur l'histoire complète au Mans, à Daytona et au Championnat d'Allemagne de la montagne de cette très rare Porsche et son laissez-passer ONS montre son impressionnante carrière et son palmarès en course. Le véhicule est en très bon état général d'origine et a été récemment repeint dans sa livrée originale. Afin de donner une idée de l'originalité de cette voiture, voici quelques détails :
- capot avant avec des incrustations en bois de balsa
- ailes avant conformes avec passages de roues en fibre de verre d'origine
- courroie en cuir pour fixation de la roue de secours
- Jantes Fuchs en magnésium à quatre rayons
- intérieur entièrement d'origine avec compte-tours gradué jusqu'à 10 000 tours/minute, volant et tapis de sol minces conformes - pompe à essence de RSR avec caisson d'essence de 120 litres en PVC La voiture est extrêmement bien entretenue prête à démarrer et à gagner d'autres courses; grâce à la nouvelle annexe 'K' de la FIA, elle est à présent aussi éligible pour diverses épreuves internationales de haut niveau en GT historiques. Ceci pourrait être une occasion unique d'acquérir une pièce importante de la marque de Zuffenhausen dans l'histoire en courses internationales et la seule Porsche RSR connue avec le moteur et la boîte corrects fournis par l'usine.
Year: 1975
Chassis No. 911 460 9071
Engine No. 684 0097
Orange with black Interior
EU taxes paid
Engine: air cooled, horizontally opposed six cylinder, 2,992cc, 330bhp at 8,000rpm; Gearbox: five speed manual; Suspension: front: independent MacPherson telescopic damper struts, lower wishbones, longitudinal torsion bars, rear: independent, trailing radius arms, transverse torsion bars, telescopic dampers; Brakes: ventilated discs all round. Left hand drive.
Model history
In order to continue the huge success of the 1967 911 R and the 2.7 RS RSR, in 1973 an even more potent 911 was built: the Carrera 3.0 RSR. This car was built for homologation as a 2.7 'evolution' and based on the G-model. Only 109 units were produced between 1973 and 1975.
The new Porsche chairman Ernst Fuhrmann supported a new racing car closer to the production range in order to save costs and profit from the image gained on racetracks around the world. By reverting to the experiences Porsche gained with the 908 and 917, the company began developing the RSR as a successor in the FIA GT Championship. Every single part of the car was designed to save weight, therefore the sheet steel of the body was thinner than ever used before, light Glaverbel glass was fitted all round and as the car was only built for racing, many parts were made from fibreglass. Further the entire interior was ruthlessly stripped down to its basic form and for the first time, brand new Bilstein gas-pressurised shock absorbers were used on a Porsche. To complete the package, 917 long distance brakes, a 120-litre PVC fuel cell, magnesium four spoke Fuchs rims and a full roll cage was added to the car. With a total weight of just under 900 kg, a 3.0 litre engine producing 330bhp and downforce improved through massive front and rear spoilers, the RSR was the first Carrera which could corner at a lateral G-Force rating above 0.9!
A very successful racing car priced at around only DM 59,000 or $ 22,500 was created and immediately it was faster then the latest BMW CSL coupes and Ford Capri RS models, both of which had more horsepower than the Porsche. One of the first customers receiving the RSR was Porsche racer and dealer Alan Johnson, who told Road & Track: it is the best racing car we have ever received from Porsche.
In 1974 the RSR brought the FIA Cup back to Zuffenhausen, it won the European Hillclimb Championship, and the national Championships in France, Sweden, Switzerland and Holland.
Even when Porsche introduced the 935 works cars the privately raced RSRs where still able to win races.
As Porsche's chairman Ernst Furhmann had planed, the RSR could assign its outstanding image gained on international racetracks to the roadcars produced in Zuffenhausen. Karl Ludvigsen explaines in his book Excellence was expected: "To IMSA and SCCA racers, "Carrera" meant a loud, rough, stark coupe with ludicrously jutting rear wheels that had an amazing knack for finishing races when it was put together and driven right. To buyers of roadgoing Porsches, "Carrera" took on a quite different significance in 1974. It meant bold signatures on the sides, a jaunty spoiler, a choice of coupe or Targa bodies, electric windows and performance that put to shame almost anything else on the road. Just as it had a dozen and more years earlier, Carrera stood for the best that Porsche had to offer"
Specific History of this car
Chassis No. 911 460 9071 left the Porsche factory in 1975 as one of only twelve cars built in that year and was delivered new to Egon Evertz, a German entrepreneur and racing driver. Its racing career started in March 1975 in the German Hillclimb Championship, won by Egon Evertz himself, but later that year he decided to take part in the European GT Championship. He first entered the car in November at the 200 km of Jarama, but had to retire due to a technical problem. In the following year Evertz and his team participated in the 24h race of Daytona, known as the 'Road to Le Mans', where Hartwig Bertrams, Heinz Martin and Egon Evertz finished in 12th position overall, thereby winning Group 5. The same drivers took the RSR to the 1976 edition of the famous 24 hour race of Le Mans, in order to finish in 9th position overall and 3rd position in their Group 5, just beaten by the Porsche Martini 935 driven by Jacky Ickx. In August 1976 the RSR qualified in 6th position and was the fastest non-turbo engined Porsche on the grid in Misano, Italy, but had to retire in the race due to technical failure.
Over the following two years the car was driven by Heinrich Symanzick at several German hillclimb events, finishing at least eleven times in first position.
Egon Evertz kept the race car until 1989, when he sold it to Juergen Meyren in Germany, who later sold the car to Chicago for the sum of 1,000,000 US $. It is believed that the car raced successfuly at several historic races in the USA, before it returned to Germany in 2004. The car was last raced at the 2004 Porsche Meeting in Daytona, ending up by winning its class against a very competitive grid.
Condition
This stunning RSR is believed to be the best and most original remaining and is fully matching numbers with regard to the chassis, engine and gearbox. It still sports the complete factory race equipment, exactly as it was raced in Le Mans and Daytona; details include the full roll cage with scrutineering stickers, the Heinzmann fire extinguisher system, the original cross bars and suspension and the 917 long distance brakes. Furthermore the full Le Mans, Daytona and German hillclimb Championship history of this very rare Porsche is completely documented and its ONS pass shows its impressive racing history and pedigree. The vehicle is in very good original condition throughout and has recently been repainted in its original livery. In order to provide an idea of the originality of this car just a few details are as follows:
-front hood with balsa wood inlays
-correct front fenders with the original fibreglass wheel arches
-leather strap to fix the spare tire
-Fuchs Magnesium four spoke rims
-fully original interior with 10,000rpm rev. counter, correct steering wheel and lightweight carpets
-RSR fuel pump with 120 litre PVC fuel cell
The car is fully serviced, 'on the button' and ready to win further races, due to the new FIA annex 'K', it is now also eligible for various high-class international historic GT events.
This is possibly a unique opportunity to purchase an important part of the Zuffenhausen marque in international racing history and the only known Porsche RSR with its correct factory supplied engine and gearbox.