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細節
Gagnante du Grand Prix de Monaco 1967 avec Denny Hulme
BRABHAM-REPCO BT 20 FORMULE 1
Année : 1967
Châssis No. : F1-2-66
Moteur : 8 cylindres en V, bloc moteur en aluminium, 2.994 cm3, 300 CV, simple arbre à cames en tête, injection mécanique, Boîte de vitesses : Hewland manuelle transversale à cinq rapports; Suspensions : indépendantes avant et arrière, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, barre anti roulis ; Freins : quatre disques Girling à commande hydraulique. Monoplace Formule 1.
Histoire de la saison 1967
En 1967 les constructeurs de châssis en F1 étaient onze comme Ferrari, Cooper et Lotus et les nouveaux venus comme Eagle. On comptait dix-huit modèles différents de châssis et dix moteurs différents. Certains effectuaient leurs derniers tours de pistes comme le V12 Maserati et le 4 cylindres Coventry Climax et le 12 cylindres Ferrari d'autres innovaient, histoire de prendre un avantage technique dans cette seconde année de la formule 3 litres, comme le puissant et très complexe BRM H16 et l'ingénieux V12 Gurney-Weslake.
Vingt-quatre pilotes étaient engagés. Seuls six combinaisons différentes moteurs/châssis avaient été victorieuses au cours des onze dernières saisons. L'année 1967 fut cruciale dans l'histoire de la F1. Cette saison fut le théâtre de la première apparition et victoire du huit cylindres en V Cosworth-Ford. Maserati remporta en 1967 sa dernière victoire en F1 lorsque Pedro Rodriguez s'empara de la victoire en ouverture de la saison au volant de sa Cooper à moteur Maserati V12, et la première victoire en GP pour Honda grâce à John Surtees sur une RA300 à Monza. Le douze cylindres en V Gurney-Weslake fit sa première et seule apparition dans la T1 G de Dan Gurney, en gagnant le GP de Belgique à Spa-Francorchamps. Cette victoire fut la première d'un pilote américain aux commandes d'une monoplace américaine depuis le triomphe de Jimmy Murphy au volant d'un Duesenberg au GP de France 1921, faisant ainsi écho à la victoire de Jack Brabham au GP de France 1966 à bord d'une Brabham-Repco BT19, la première victoire en GP d'un pilote sur une voiture du même nom.
En fait, 1967 fut l'une des plus fabuleuses saisons de Grand Prix avec dans les baquets des monoplaces des noms fabuleux, à la fois nouveaux et anciens, donnant toute sa dimension à des moments souvent épiques.
Les bouleversements technologiques de l'année 1967 sur le plan de la technique et de la réglementation offrirent une opportunité unique à Brabham de décrocher à nouveau le titre mondial constructeur et pilote remporté en 1966. Brabham réussit cet exploit avec l'un des châssis les moins perfectionnés parmi les dix-huit différentes de la saison 1967. Les Brabham étaient alors propulsées par ce qu'il est convenu d'appeler le Climax 4 vieillot et sous dimensionné, le moins puissant des dix moteurs différents de la saison.
Ce qui fit la différence en 1967, ce fut l'opiniâtreté de Brabham. Même en changeant de châssis en plein milieu de la saison pour le semi-monocoque BT24, la simplicité, la fiabilité et les performances prévisibles du châssis de la Brabham réalisé par Ron Tauranac, ajouté à la solidité du robuste huit cylindres en V Repco, firent toute la différence. Denny Hulme remporta le championnat du monde. Jack Brabham termina second. Il remporta le titre constructeur pour la seconde année consécutive, marquant 63 points contre les 44 points de Clark et de Hill pilotant pour le team Lotus de Colin Chapman.
Motor Racing Developments, l'organisation Brabham fut crée en 1961 alors que Jack Brabham effectuait sa dernière saison avec Cooper. L'ingénieur Ron Tauranac apporta un châssis simple, fiable de Formule Junior qu'ils nommèrent BT1 des initiales des deux dirigeants de la société Brabham et Tauranac. La première F1 Brabham, la BT3, apparut au milieu de la saison 1962. Jack marqua des points dès la deuxième sortie avec une quatrième place au final dans le GP des Etats-Unis en Octobre.
En 1963, Dan Gurney rejoignit le team Brabham et une nouvelle monoplace, la BT7 débuta à Monaco au début de la saison. C'est au cours de sa seconde saison que le team Brabham termina troisième (derrière Lotus et BRM) avec Gurney 5e du championnat pilotes et Brabham 7e.
Gurney offrit à Brabham sa première victoire à bord de la BT11 à Spa en 1964 et termina la saison par une victoire au GP du Mexique. Gurney et Brabham furent alors rejoints par Denny Hulme pour 1965, la dernière année de la formule 1.500, tandis que Jim Clark remportait toutes les courses sauf trois (Graham Hill remporta Monaco et le GP des Etats-Unis, et Jackie Stewart remporta Monza, tous sur la BRM P261) l'écurie termina 3e du championnat constructeur avec Gurney 4e du classement des pilotes.
En novembre 1963, la commission sportive internationale annonça la nouvelle réglementation de la Formule 1 qui devait prendre effet avec la saison 1966. La principale nouveauté était le moteur 3 litres atmosphérique, 1,5 litres à compresseur et le déplacement limité des moteurs. Lorsque Coventry Climax annonça qu'il ne comptait pas construire un moteur pour les nouvelles réglementations, la plupart des écuries indépendantes se mirent à chercher des moteurs. L'une d'elles, Brabham pouvait compter sur Jack qui avait un as dans son jeu, grâce à cette relation fort ancienne avec la société australienne Repco qui avait développé un moteur pour le championnat de Tasmanie, un 2½ litres.
Ce moteur reposait sur le bloc aluminium huit cylindres en V de 3.523 cm3 des Oldsmobile F85, remplaçant la tête de culasse à soupapes commandées par poussoirs de l'Oldsmobile par une culasse à simple arbre à cames entraîné par chaîne. L'alésage de l'Oldsmobile standard était de 88.9 et une course de vilebrequin très courte de 60,3 mm (utilisant encore une autre pièce modifiée, la bielle motrice de 16cm du V8 de la Daimler Majestic) ce qui donnait au Repco une cylindrée de 2.994 cm3. Contraint de réduire la largeur du moteur, le double arbre à cames en tête fut laissé de côté. Le développement et la conception du V8 Repco furent assurés par Ross Kirkham et l'ingénieur Phil Irving qui en fit un bloc très modulaire. Les assemblages, comme ce bloc enveloppant, ces têtes de culasses (les même des deux côtés) et les pompes à eau, furent dessinés comme des pièces qu'il serait possible de démonter pour l'entretien ou le remplacement.
Le V8 Repco fut une brillante réponse à une opportunité du moment. Peu couteux à fabriquer, facile à dépanner et à entretenir, il était léger et il possédait de la puissance à bas régime grâce à une courbe de couple qui lui donnait une puissance disponible de 4.000 tr/min à la vitesse maximum du moteur, soit plus de 8.000 tr/min. Ses simples arbres à cames en tête étaient resserrés ce qui diminuait la zone frontale. Le V8 Repco était le premier moteur depuis celui de l'immortelle Type 35 d'Ettore Bugatti à disputer des Grands Prix équipé d'un simple arbre à cames et de soupapes en ligne.
Le châssis BT20 était une évolution de la première Brabham F1, dessinée pour le Coventry Climax 1.500cm3 de quatre cylindres. Un châssis tubulaire triangulé avec des plaques d'aluminium, ses origines de l'époque 1.500 alliées à la légèreté du V8 Repco participa à lester la plus basse de toutes les F1. Le dessin de Tauranac reposait sur des trains larges à la base qui recevait des freins lourds et donnait une excellente géométrie à la suspension. Solide, fiable, totalement réglable et familier, il pouvait être réparé facilement en cas d'accident. Le châssis de la Brabham BT20 épousait parfaitement les aptitudes du moteur V8 Repco.
Quelques uns des succès de la Brabham Repco BT20 furent obtenus en raison des faiblesses de leurs adversaires mais dans le même temps, il s'agissait d'un châssis de Grand Prix sain, au sommet de son art, léger et combiné avec succès à un moteur fruit d'une pensée innovante dans plusieurs domaines. Constructeur et pilote faisaient la paire. Champion du monde deux années de suite, d'abord avec derrière le volant l'expérience du vétéran Jack Brabham puis avec le nouveau venu Denny Hulme.
Historie spécifique de cette automobile
La Brabham-Repco BT20 de 1967, proposée ici à la vente, est celle dans laquelle Denny Hulme remporta le GP de Monaco 1967 à Monte Carlo, terminant un tour devant la Lotus 33-BRM V8 de Graham Hill.
1966
3-7-66 - Grand Prix de France, Reims - Hulme 3ème
16-7-66 - Grand Prix de Grande Bretagne, Brands Hatch - Hulme - 2ème
24-7-66 - Grand Prix de Hollande, Zandvoort - Hulme - Ret. Allumage
7-8-66 - Grand Prix d'Allemagne, Nüburgring - Hulme - Ret. Allumage
4-9-66 - Grand Prix d'Italie, Monza - Hulme - 3ème
17-9-66 - Gold Cup, Oulton Park - Hulme - 2ème
2-10-66 - Grand Prix des Etats Unis, Watkins Glen - Ret. Moteur
23-10-66 - Grand Prix de Mexique, Mexico City - 3ème
1967
2-1-67 - Grand Prix d'Afrique du Sud, Kyalami - Hulme - 4ème
12-3-67 - Course des Champions, Brands Hatch - Hulme - Ret.
15-4-67 - Spring Cup, Oulton Park - Hulme - 2ème
29-4-67 - International Trophy, Silverstone - Hulme - Ret.
7-5-67 - Grand Prix de Monaco, Monte Carlo - Hulme - 1ère
4-6-67 - Grand Prix de Hollande, Zandvoort - Hulme - 3ème
6-8-67 - Grand Prix d'Allemagne, Nburgring - Ligier - 6ème
10-9-67 - Grand Prix d'Italie, Monza - Ligier - Ret.
1-10-67 - Grand Prix des Etats Unis, Watkins Glen - Ligier - Ret.
22-10-67 - Grand Prix de Mexique, Mexico City - Ligier - 11th
Dernièrement, la voiture termina deuxième au premier Grand Prix Historique de Monaco en 1997, pilotée par son propriétaire actuel.
Depuis, elle a été reconstruite en Nouvelle Zélande par Leich Motorsport avant de revenir en Europe pour cette vente aux enchères.
Partie intégrante de l'écurie Brabham, championne du monde des constructeurs 1967, cette BT20 l'une des automobiles qui permirent à Denny Hulme de remporter le championnat du monde des pilotes, les attributs qui participèrent au succès de la Brabham-Repco BT20 nous font la recommander aujourd'hui à des collectionneurs ou pilotes de monoplaces historiques de GP. Elle fut construite avec modestie, ce qui la rend simple à entretenir et à réparer. De la même façon, son moteur V8 Repco est robuste, nerveux et facile à entretenir. Il s'agit de la monoplace gagnante à Monaco, le plus illustre des Grands Prix.
Les émotions et l'excitation de la saison 1967, l'aura de pilotes comme Rodriguez, Surtees, Hulme, Gurney, Brabham, McLaren, Hill, Rindt Stewart et Clark restent totalement indissociables des immortelles monoplaces F1, comme cette Brabham-Repco BT20.
BRABHAM-REPCO BT 20 FORMULA ONE
Year: 1967
Chassis No. F1-2-66
Engine: 300hp 2,994cc single overhead camshaft mechanical fuel injection aluminum block V8; Gearbox: Hewland 5-speed transaxle; Suspension: four wheel independent with coil springs and tubular shock dampers and anti-roll bars; Brakes: four wheel Girling hydraulic discs. Monoposto.
History of the marque
In 1967 there were eleven different chassis constructors in Formula One. All mid-engined designs, they ranged from proven champions like Ferrari, Cooper and Lotus to newcomers like Eagle. They fielded eighteen different chassis models.
There were ten different engines. A few were on their last competitive laps, like the Maserati V12 and Coventry Climax four. Some were proven, like Ferrari's V12. Others were imaginative, exotic attempts to seize a technical advantage in the second year of the 3-litre formula, like BRM's powerful but insanely complex H-16 and the ingenious Gurney-Weslake V12.
There were twenty-four different entrants. Six different engine/chassis combinations were winners during the eleven race season.
1967 was a significant year in Formula One history. It saw the first appearance of, and win for, the Cosworth-Ford DFV V8. 1967 witnessed Maserati's last Formula One victory when Pedro Rodriguez captured the season opener at Kyalami in a Maserati V12-powered Cooper, and Honda's first Formula One win by John Surtees in the RA300 at Monza. The Gurney-Weslake V12 made its first appearance and scored its first, and only, win in the Belgian GP at Spa-Francorchamps in Dan Gurney's Eagle T1G. That win was the first victory for an American driver in an American GP car since Jimmy Murphy's triumph driving a Duesenberg in the French GP in 1921 and mirrored Jack Brabham's win in the 1966 French GP in the Brabham-Repco BT 19, the first GP win for a driver in car bearing his own name.
In fact, 1967 was one of the truly great years in grand prix competition with great names, both old and new, in the drivers' seats, on the cars and making the power for epic performances.
1967's upheaval in technology, technique and regulations created a unique opportunity for the Brabham team to repeat its 1966 World Constructors' and Drivers' Championships. Brabham achieved this feat with one of the least advanced chassis among the 1967 season's eighteen. They were powered by what was generally agreed to be - aside from the aged and under-sized Climax four - the least powerful of the season's ten engines.
What made the difference in 1967 was Brabham's consistency. Even changing chassis in mid-season to the semi-monocoque BT24, the simplicity, reliability and predictable performance of Ron Tauranac's Brabham chassis and the simple, robust Repco V8 powerplant made the difference. Denny Hulme won World Championship. Jack Brabham finished second. Brabham won the Constructor's Championship for the second consecutive year, scoring 63 points to the 44 points of Clark and Hill driving for Colin Chapman's Lotus team.
Motor Racing Developments, the Brabham organization, had been established in 1961 while Jack Brabham was in his final season with Cooper. Designer Ron Tauranac came up with a simple, reliable Formula Junior which they gave the designation BT 1, the initials standing for the company principals, Brabham and Tauranac. Brabham's first Formula One car, the BT 3, appeared in mid-1962. In it Jack scored points in only their second outing with a fourth place finish at the US GP in October.
For 1963 Dan Gurney was added to the Brabham team and a new car, the BT 7, debuted in Monaco at the beginning of the season. In only its second full season the Brabham team finished third (behind Lotus and BRM) in the standings, with Gurney 5th in Drivers' points and Brabham 7th.
Gurney gave Brabham its first grand prix win in the BT 11 at Spa in 1964 and ended the season with a win in the Mexican GP. Gurney and Brabham were joined by Denny Hulme for the 1½ litre formula's last year, 1965, and although Jim Clark won every race but three (Graham Hill's Monaco and US GP victories and Jackie Stewart's win at Monza, all in the BRM P261) the team finished third in the Constructors' Championship with Gurney 4th in the Driver's points.
In November 1963 the Commission Sportif International announced its Formula One rules beginning with the 1966 season. The crucial provision was a 3-litre naturally aspirated, 1.5-litre supercharged, engine displacement limitation. When Coventry Climax announced it would not be building an engine for the new regulations many of the independent teams found themselves looking for power. One of them was Brabham but Jack had an ace up his sleeve, a long term relationship with Australian auto parts firm Repco which had been developing an engine for the 2½ -litre Tasman championship.
It was based on the aluminum 215 cubic inch Oldsmobile F85 V8 engine block, replacing the pushrod overhead valve cylinder heads of the Oldsmobile with chain-driven single overhead camshaft heads. The standard Oldsmobile cylinder bore of 3½" (88.9mm) and a very short stroke crankshaft of 60.3mm (using yet another modified production part, the 6.3" long connecting rods from the Daimler Majestic V8) gave the Repco V8 2,994cc displacement. A need to minimize the engine's width ruled out dual overhead camshafts. The Repco V8's structure and development, directed by Repco's Ross Kirkham with detail design by Phil Irving, produced a highly modular unit. Assemblies, like the complete timing gear housing, cylinder heads (which were the same on both sides) and water pumps, were designed as units which could be removed for service or replacement individually.
The Repco V8 was a brilliant response to a momentary opportunity. Inexpensive to make, to repair and to maintain, it was lightweight and had a broad, flat power and torque curve that gave usable power from 4,000 rpm all the way to the engine's effective maximum speed of just over 8,000 rpm. Its single camshaft heads were narrow, minimizing frontal area. The Repco V8 was the first engine since Ettore Bugatti's immortal Type 35 in the mid-Twenties to successfully contest grands prix with a single camshaft and inline valves.
The BT 20 chassis was an evolution of the first Brabham Formula One car, designed for the 1 1/2-litre Coventry Climax four. A triangulated tube frame design with unstressed aluminum skins, its 1 1/2-litre origins and the lightness of the Repco V8 contributed to weight that was the lowest of all its competitors. Tauranac's design used wide based wishbones that spread braking loads and gave good suspension geometry. Strong, reliable, fully-adjustable and a known quantity that was easily repairable in the event of accidents, the Brabham BT 20 chassis matched the attributes of the Repco V8 engine.
Some of the Brabham-Repco BT 20's success was due to the failures of its competitors but at the same time it was a sound, state-of-the-art, lightweight grand prix chassis and engine combination that successfully employed innovative thinking in many areas. It was the double, Constructors' and Drivers', Grand Prix champion two years running, first with the experienced veteran Jack Brabham behind the wheel and then with newcomer Denny Hulme.
Specific history of this car
The 1967 Brabham-Repco BT 20 offered here is the chassis in which Denny Hulme won the 1967 Monaco Grand Prix at Monte Carlo, coming home a lap ahead of Graham Hill's Lotus 33-BRM V8.
Over the course of its two year campaign, chassis F1-2-66, produced the following results:
1966
3-7-66 - French Grand Prix, Reims - Hulme - 3rd
16-7-66 - British Grand Prix, Brands Hatch - Hulme - 2nd
24-7-66 - Dutch Grand Prix, Zandvoort - Hulme - Ret. Ignition
7-8-66 - German Grand Prix, Nüburgring - Hulme - Ret. Ignition
4-9-66 - Italian Grand Prix, Monza - Hulme - 3rd
17-9-66 - Gold Cup, Oulton Park - Hulme - 2nd
2-10-66 - United States Grand Prix, Watkins Glen - Ret. Engine
23-10-66 - Mexican Grand Prix, Mexico City - 3rd
1967
2-1-67 - South African Grand Prix, Kyalami - Hulme - 4th
12-3-67 - Race of Champions, Brands Hatch - Hulme - Ret.
15-4-67 - Spring Cup, Oulton Park - Hulme - 2nd
29-4-67 - International Trophy, Silverstone - Hulme - Ret.
7-5-67 - Monaco Grand Prix, Monte Carlo - Hulme - 1st
4-6-67 - Dutch Grand Prix, Zandvoort - Hulme - 3rd
6-8-67 - German Grand Prix, Nburgring - Ligier - 6th
10-9-67 - Italian Grand Prix, Monza - Ligier - Ret.
1-10-67 - United States Grand Prix, Watkins Glen - Ligier - Ret.
22-10-67 - Mexican Grand Prix, Mexico City - Ligier - 11th
In more recent times, in the first historic Monaco Grand Prix in 1997, the car came second in the current owner's hands.
It has since undergone a comprehensive rebuild in New Zealand at Leitch Motorsport and returns to Europe for the sale.
Part of Brabham's 1967 Constructors' Championship winning team and one of the cars that brought Denny Hulme the Drivers' Championship, the attributes that contributed to the Brabham-Repco BT 20's success commend it to today's collectors and historic GP competitors. It is modestly constructed, simple to maintain and to repair. Its Repco V8 engine is similarly simple, robust, responsive and easily maintained. It is a winner in the most storied of all grands prix, Monaco, and it is a valued participant in the most enjoyable and selective events.
The thrill and excitement of the 1967 season, the aura of drivers like Rodriguez, Surtees, Hulme, Gurney, Brabham, McLaren, Hill, Rindt, Stewart and Clark, is still within reach with immortal Formula One cars like this Brabham-Repco BT 20.
BRABHAM-REPCO BT 20 FORMULE 1
Année : 1967
Châssis No. : F1-2-66
Moteur : 8 cylindres en V, bloc moteur en aluminium, 2.994 cm3, 300 CV, simple arbre à cames en tête, injection mécanique, Boîte de vitesses : Hewland manuelle transversale à cinq rapports; Suspensions : indépendantes avant et arrière, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, barre anti roulis ; Freins : quatre disques Girling à commande hydraulique. Monoplace Formule 1.
Histoire de la saison 1967
En 1967 les constructeurs de châssis en F1 étaient onze comme Ferrari, Cooper et Lotus et les nouveaux venus comme Eagle. On comptait dix-huit modèles différents de châssis et dix moteurs différents. Certains effectuaient leurs derniers tours de pistes comme le V12 Maserati et le 4 cylindres Coventry Climax et le 12 cylindres Ferrari d'autres innovaient, histoire de prendre un avantage technique dans cette seconde année de la formule 3 litres, comme le puissant et très complexe BRM H16 et l'ingénieux V12 Gurney-Weslake.
Vingt-quatre pilotes étaient engagés. Seuls six combinaisons différentes moteurs/châssis avaient été victorieuses au cours des onze dernières saisons. L'année 1967 fut cruciale dans l'histoire de la F1. Cette saison fut le théâtre de la première apparition et victoire du huit cylindres en V Cosworth-Ford. Maserati remporta en 1967 sa dernière victoire en F1 lorsque Pedro Rodriguez s'empara de la victoire en ouverture de la saison au volant de sa Cooper à moteur Maserati V12, et la première victoire en GP pour Honda grâce à John Surtees sur une RA300 à Monza. Le douze cylindres en V Gurney-Weslake fit sa première et seule apparition dans la T1 G de Dan Gurney, en gagnant le GP de Belgique à Spa-Francorchamps. Cette victoire fut la première d'un pilote américain aux commandes d'une monoplace américaine depuis le triomphe de Jimmy Murphy au volant d'un Duesenberg au GP de France 1921, faisant ainsi écho à la victoire de Jack Brabham au GP de France 1966 à bord d'une Brabham-Repco BT19, la première victoire en GP d'un pilote sur une voiture du même nom.
En fait, 1967 fut l'une des plus fabuleuses saisons de Grand Prix avec dans les baquets des monoplaces des noms fabuleux, à la fois nouveaux et anciens, donnant toute sa dimension à des moments souvent épiques.
Les bouleversements technologiques de l'année 1967 sur le plan de la technique et de la réglementation offrirent une opportunité unique à Brabham de décrocher à nouveau le titre mondial constructeur et pilote remporté en 1966. Brabham réussit cet exploit avec l'un des châssis les moins perfectionnés parmi les dix-huit différentes de la saison 1967. Les Brabham étaient alors propulsées par ce qu'il est convenu d'appeler le Climax 4 vieillot et sous dimensionné, le moins puissant des dix moteurs différents de la saison.
Ce qui fit la différence en 1967, ce fut l'opiniâtreté de Brabham. Même en changeant de châssis en plein milieu de la saison pour le semi-monocoque BT24, la simplicité, la fiabilité et les performances prévisibles du châssis de la Brabham réalisé par Ron Tauranac, ajouté à la solidité du robuste huit cylindres en V Repco, firent toute la différence. Denny Hulme remporta le championnat du monde. Jack Brabham termina second. Il remporta le titre constructeur pour la seconde année consécutive, marquant 63 points contre les 44 points de Clark et de Hill pilotant pour le team Lotus de Colin Chapman.
Motor Racing Developments, l'organisation Brabham fut crée en 1961 alors que Jack Brabham effectuait sa dernière saison avec Cooper. L'ingénieur Ron Tauranac apporta un châssis simple, fiable de Formule Junior qu'ils nommèrent BT1 des initiales des deux dirigeants de la société Brabham et Tauranac. La première F1 Brabham, la BT3, apparut au milieu de la saison 1962. Jack marqua des points dès la deuxième sortie avec une quatrième place au final dans le GP des Etats-Unis en Octobre.
En 1963, Dan Gurney rejoignit le team Brabham et une nouvelle monoplace, la BT7 débuta à Monaco au début de la saison. C'est au cours de sa seconde saison que le team Brabham termina troisième (derrière Lotus et BRM) avec Gurney 5
Gurney offrit à Brabham sa première victoire à bord de la BT11 à Spa en 1964 et termina la saison par une victoire au GP du Mexique. Gurney et Brabham furent alors rejoints par Denny Hulme pour 1965, la dernière année de la formule 1.500, tandis que Jim Clark remportait toutes les courses sauf trois (Graham Hill remporta Monaco et le GP des Etats-Unis, et Jackie Stewart remporta Monza, tous sur la BRM P261) l'écurie termina 3
En novembre 1963, la commission sportive internationale annonça la nouvelle réglementation de la Formule 1 qui devait prendre effet avec la saison 1966. La principale nouveauté était le moteur 3 litres atmosphérique, 1,5 litres à compresseur et le déplacement limité des moteurs. Lorsque Coventry Climax annonça qu'il ne comptait pas construire un moteur pour les nouvelles réglementations, la plupart des écuries indépendantes se mirent à chercher des moteurs. L'une d'elles, Brabham pouvait compter sur Jack qui avait un as dans son jeu, grâce à cette relation fort ancienne avec la société australienne Repco qui avait développé un moteur pour le championnat de Tasmanie, un 2½ litres.
Ce moteur reposait sur le bloc aluminium huit cylindres en V de 3.523 cm3 des Oldsmobile F85, remplaçant la tête de culasse à soupapes commandées par poussoirs de l'Oldsmobile par une culasse à simple arbre à cames entraîné par chaîne. L'alésage de l'Oldsmobile standard était de 88.9 et une course de vilebrequin très courte de 60,3 mm (utilisant encore une autre pièce modifiée, la bielle motrice de 16cm du V8 de la Daimler Majestic) ce qui donnait au Repco une cylindrée de 2.994 cm3. Contraint de réduire la largeur du moteur, le double arbre à cames en tête fut laissé de côté. Le développement et la conception du V8 Repco furent assurés par Ross Kirkham et l'ingénieur Phil Irving qui en fit un bloc très modulaire. Les assemblages, comme ce bloc enveloppant, ces têtes de culasses (les même des deux côtés) et les pompes à eau, furent dessinés comme des pièces qu'il serait possible de démonter pour l'entretien ou le remplacement.
Le V8 Repco fut une brillante réponse à une opportunité du moment. Peu couteux à fabriquer, facile à dépanner et à entretenir, il était léger et il possédait de la puissance à bas régime grâce à une courbe de couple qui lui donnait une puissance disponible de 4.000 tr/min à la vitesse maximum du moteur, soit plus de 8.000 tr/min. Ses simples arbres à cames en tête étaient resserrés ce qui diminuait la zone frontale. Le V8 Repco était le premier moteur depuis celui de l'immortelle Type 35 d'Ettore Bugatti à disputer des Grands Prix équipé d'un simple arbre à cames et de soupapes en ligne.
Le châssis BT20 était une évolution de la première Brabham F1, dessinée pour le Coventry Climax 1.500cm3 de quatre cylindres. Un châssis tubulaire triangulé avec des plaques d'aluminium, ses origines de l'époque 1.500 alliées à la légèreté du V8 Repco participa à lester la plus basse de toutes les F1. Le dessin de Tauranac reposait sur des trains larges à la base qui recevait des freins lourds et donnait une excellente géométrie à la suspension. Solide, fiable, totalement réglable et familier, il pouvait être réparé facilement en cas d'accident. Le châssis de la Brabham BT20 épousait parfaitement les aptitudes du moteur V8 Repco.
Quelques uns des succès de la Brabham Repco BT20 furent obtenus en raison des faiblesses de leurs adversaires mais dans le même temps, il s'agissait d'un châssis de Grand Prix sain, au sommet de son art, léger et combiné avec succès à un moteur fruit d'une pensée innovante dans plusieurs domaines. Constructeur et pilote faisaient la paire. Champion du monde deux années de suite, d'abord avec derrière le volant l'expérience du vétéran Jack Brabham puis avec le nouveau venu Denny Hulme.
Historie spécifique de cette automobile
La Brabham-Repco BT20 de 1967, proposée ici à la vente, est celle dans laquelle Denny Hulme remporta le GP de Monaco 1967 à Monte Carlo, terminant un tour devant la Lotus 33-BRM V8 de Graham Hill.
1966
3-7-66 - Grand Prix de France, Reims - Hulme 3ème
16-7-66 - Grand Prix de Grande Bretagne, Brands Hatch - Hulme - 2ème
24-7-66 - Grand Prix de Hollande, Zandvoort - Hulme - Ret. Allumage
7-8-66 - Grand Prix d'Allemagne, Nüburgring - Hulme - Ret. Allumage
4-9-66 - Grand Prix d'Italie, Monza - Hulme - 3ème
17-9-66 - Gold Cup, Oulton Park - Hulme - 2ème
2-10-66 - Grand Prix des Etats Unis, Watkins Glen - Ret. Moteur
23-10-66 - Grand Prix de Mexique, Mexico City - 3ème
1967
2-1-67 - Grand Prix d'Afrique du Sud, Kyalami - Hulme - 4ème
12-3-67 - Course des Champions, Brands Hatch - Hulme - Ret.
15-4-67 - Spring Cup, Oulton Park - Hulme - 2ème
29-4-67 - International Trophy, Silverstone - Hulme - Ret.
7-5-67 - Grand Prix de Monaco, Monte Carlo - Hulme - 1ère
4-6-67 - Grand Prix de Hollande, Zandvoort - Hulme - 3ème
6-8-67 - Grand Prix d'Allemagne, Nburgring - Ligier - 6ème
10-9-67 - Grand Prix d'Italie, Monza - Ligier - Ret.
1-10-67 - Grand Prix des Etats Unis, Watkins Glen - Ligier - Ret.
22-10-67 - Grand Prix de Mexique, Mexico City - Ligier - 11th
Dernièrement, la voiture termina deuxième au premier Grand Prix Historique de Monaco en 1997, pilotée par son propriétaire actuel.
Depuis, elle a été reconstruite en Nouvelle Zélande par Leich Motorsport avant de revenir en Europe pour cette vente aux enchères.
Partie intégrante de l'écurie Brabham, championne du monde des constructeurs 1967, cette BT20 l'une des automobiles qui permirent à Denny Hulme de remporter le championnat du monde des pilotes, les attributs qui participèrent au succès de la Brabham-Repco BT20 nous font la recommander aujourd'hui à des collectionneurs ou pilotes de monoplaces historiques de GP. Elle fut construite avec modestie, ce qui la rend simple à entretenir et à réparer. De la même façon, son moteur V8 Repco est robuste, nerveux et facile à entretenir. Il s'agit de la monoplace gagnante à Monaco, le plus illustre des Grands Prix.
Les émotions et l'excitation de la saison 1967, l'aura de pilotes comme Rodriguez, Surtees, Hulme, Gurney, Brabham, McLaren, Hill, Rindt Stewart et Clark restent totalement indissociables des immortelles monoplaces F1, comme cette Brabham-Repco BT20.
BRABHAM-REPCO BT 20 FORMULA ONE
Year: 1967
Chassis No. F1-2-66
Engine: 300hp 2,994cc single overhead camshaft mechanical fuel injection aluminum block V8; Gearbox: Hewland 5-speed transaxle; Suspension: four wheel independent with coil springs and tubular shock dampers and anti-roll bars; Brakes: four wheel Girling hydraulic discs. Monoposto.
History of the marque
In 1967 there were eleven different chassis constructors in Formula One. All mid-engined designs, they ranged from proven champions like Ferrari, Cooper and Lotus to newcomers like Eagle. They fielded eighteen different chassis models.
There were ten different engines. A few were on their last competitive laps, like the Maserati V12 and Coventry Climax four. Some were proven, like Ferrari's V12. Others were imaginative, exotic attempts to seize a technical advantage in the second year of the 3-litre formula, like BRM's powerful but insanely complex H-16 and the ingenious Gurney-Weslake V12.
There were twenty-four different entrants. Six different engine/chassis combinations were winners during the eleven race season.
1967 was a significant year in Formula One history. It saw the first appearance of, and win for, the Cosworth-Ford DFV V8. 1967 witnessed Maserati's last Formula One victory when Pedro Rodriguez captured the season opener at Kyalami in a Maserati V12-powered Cooper, and Honda's first Formula One win by John Surtees in the RA300 at Monza. The Gurney-Weslake V12 made its first appearance and scored its first, and only, win in the Belgian GP at Spa-Francorchamps in Dan Gurney's Eagle T1G. That win was the first victory for an American driver in an American GP car since Jimmy Murphy's triumph driving a Duesenberg in the French GP in 1921 and mirrored Jack Brabham's win in the 1966 French GP in the Brabham-Repco BT 19, the first GP win for a driver in car bearing his own name.
In fact, 1967 was one of the truly great years in grand prix competition with great names, both old and new, in the drivers' seats, on the cars and making the power for epic performances.
1967's upheaval in technology, technique and regulations created a unique opportunity for the Brabham team to repeat its 1966 World Constructors' and Drivers' Championships. Brabham achieved this feat with one of the least advanced chassis among the 1967 season's eighteen. They were powered by what was generally agreed to be - aside from the aged and under-sized Climax four - the least powerful of the season's ten engines.
What made the difference in 1967 was Brabham's consistency. Even changing chassis in mid-season to the semi-monocoque BT24, the simplicity, reliability and predictable performance of Ron Tauranac's Brabham chassis and the simple, robust Repco V8 powerplant made the difference. Denny Hulme won World Championship. Jack Brabham finished second. Brabham won the Constructor's Championship for the second consecutive year, scoring 63 points to the 44 points of Clark and Hill driving for Colin Chapman's Lotus team.
Motor Racing Developments, the Brabham organization, had been established in 1961 while Jack Brabham was in his final season with Cooper. Designer Ron Tauranac came up with a simple, reliable Formula Junior which they gave the designation BT 1, the initials standing for the company principals, Brabham and Tauranac. Brabham's first Formula One car, the BT 3, appeared in mid-1962. In it Jack scored points in only their second outing with a fourth place finish at the US GP in October.
For 1963 Dan Gurney was added to the Brabham team and a new car, the BT 7, debuted in Monaco at the beginning of the season. In only its second full season the Brabham team finished third (behind Lotus and BRM) in the standings, with Gurney 5th in Drivers' points and Brabham 7th.
Gurney gave Brabham its first grand prix win in the BT 11 at Spa in 1964 and ended the season with a win in the Mexican GP. Gurney and Brabham were joined by Denny Hulme for the 1½ litre formula's last year, 1965, and although Jim Clark won every race but three (Graham Hill's Monaco and US GP victories and Jackie Stewart's win at Monza, all in the BRM P261) the team finished third in the Constructors' Championship with Gurney 4th in the Driver's points.
In November 1963 the Commission Sportif International announced its Formula One rules beginning with the 1966 season. The crucial provision was a 3-litre naturally aspirated, 1.5-litre supercharged, engine displacement limitation. When Coventry Climax announced it would not be building an engine for the new regulations many of the independent teams found themselves looking for power. One of them was Brabham but Jack had an ace up his sleeve, a long term relationship with Australian auto parts firm Repco which had been developing an engine for the 2½ -litre Tasman championship.
It was based on the aluminum 215 cubic inch Oldsmobile F85 V8 engine block, replacing the pushrod overhead valve cylinder heads of the Oldsmobile with chain-driven single overhead camshaft heads. The standard Oldsmobile cylinder bore of 3½" (88.9mm) and a very short stroke crankshaft of 60.3mm (using yet another modified production part, the 6.3" long connecting rods from the Daimler Majestic V8) gave the Repco V8 2,994cc displacement. A need to minimize the engine's width ruled out dual overhead camshafts. The Repco V8's structure and development, directed by Repco's Ross Kirkham with detail design by Phil Irving, produced a highly modular unit. Assemblies, like the complete timing gear housing, cylinder heads (which were the same on both sides) and water pumps, were designed as units which could be removed for service or replacement individually.
The Repco V8 was a brilliant response to a momentary opportunity. Inexpensive to make, to repair and to maintain, it was lightweight and had a broad, flat power and torque curve that gave usable power from 4,000 rpm all the way to the engine's effective maximum speed of just over 8,000 rpm. Its single camshaft heads were narrow, minimizing frontal area. The Repco V8 was the first engine since Ettore Bugatti's immortal Type 35 in the mid-Twenties to successfully contest grands prix with a single camshaft and inline valves.
The BT 20 chassis was an evolution of the first Brabham Formula One car, designed for the 1 1/2-litre Coventry Climax four. A triangulated tube frame design with unstressed aluminum skins, its 1 1/2-litre origins and the lightness of the Repco V8 contributed to weight that was the lowest of all its competitors. Tauranac's design used wide based wishbones that spread braking loads and gave good suspension geometry. Strong, reliable, fully-adjustable and a known quantity that was easily repairable in the event of accidents, the Brabham BT 20 chassis matched the attributes of the Repco V8 engine.
Some of the Brabham-Repco BT 20's success was due to the failures of its competitors but at the same time it was a sound, state-of-the-art, lightweight grand prix chassis and engine combination that successfully employed innovative thinking in many areas. It was the double, Constructors' and Drivers', Grand Prix champion two years running, first with the experienced veteran Jack Brabham behind the wheel and then with newcomer Denny Hulme.
Specific history of this car
The 1967 Brabham-Repco BT 20 offered here is the chassis in which Denny Hulme won the 1967 Monaco Grand Prix at Monte Carlo, coming home a lap ahead of Graham Hill's Lotus 33-BRM V8.
Over the course of its two year campaign, chassis F1-2-66, produced the following results:
1966
3-7-66 - French Grand Prix, Reims - Hulme - 3rd
16-7-66 - British Grand Prix, Brands Hatch - Hulme - 2nd
24-7-66 - Dutch Grand Prix, Zandvoort - Hulme - Ret. Ignition
7-8-66 - German Grand Prix, Nüburgring - Hulme - Ret. Ignition
4-9-66 - Italian Grand Prix, Monza - Hulme - 3rd
17-9-66 - Gold Cup, Oulton Park - Hulme - 2nd
2-10-66 - United States Grand Prix, Watkins Glen - Ret. Engine
23-10-66 - Mexican Grand Prix, Mexico City - 3rd
1967
2-1-67 - South African Grand Prix, Kyalami - Hulme - 4th
12-3-67 - Race of Champions, Brands Hatch - Hulme - Ret.
15-4-67 - Spring Cup, Oulton Park - Hulme - 2nd
29-4-67 - International Trophy, Silverstone - Hulme - Ret.
7-5-67 - Monaco Grand Prix, Monte Carlo - Hulme - 1st
4-6-67 - Dutch Grand Prix, Zandvoort - Hulme - 3rd
6-8-67 - German Grand Prix, Nburgring - Ligier - 6th
10-9-67 - Italian Grand Prix, Monza - Ligier - Ret.
1-10-67 - United States Grand Prix, Watkins Glen - Ligier - Ret.
22-10-67 - Mexican Grand Prix, Mexico City - Ligier - 11th
In more recent times, in the first historic Monaco Grand Prix in 1997, the car came second in the current owner's hands.
It has since undergone a comprehensive rebuild in New Zealand at Leitch Motorsport and returns to Europe for the sale.
Part of Brabham's 1967 Constructors' Championship winning team and one of the cars that brought Denny Hulme the Drivers' Championship, the attributes that contributed to the Brabham-Repco BT 20's success commend it to today's collectors and historic GP competitors. It is modestly constructed, simple to maintain and to repair. Its Repco V8 engine is similarly simple, robust, responsive and easily maintained. It is a winner in the most storied of all grands prix, Monaco, and it is a valued participant in the most enjoyable and selective events.
The thrill and excitement of the 1967 season, the aura of drivers like Rodriguez, Surtees, Hulme, Gurney, Brabham, McLaren, Hill, Rindt, Stewart and Clark, is still within reach with immortal Formula One cars like this Brabham-Repco BT 20.
注意事項
No VAT will be charged on the hammer price, but VAT payable at 19.6% (5.5% for books) will be added to the buyer’s premium which is invoiced on a VAT inclusive basis