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Details
AUTOMOBILES CHARRON, GIRARDOT et VOIGT (CGV)
PHAÉTON MODÈLE H1. 6¼ LITRE
Ex Orly Roederer, de la maison des champagnes Louis Roederer à Reims
Année: 1904
Car No.2054
Moteur No.2054
Bleu sombre avec filet or, garde-boue noir, sellerie et capot.
Moteur: 4 cylindres individuels et verticaux, refroidis par eau avec culasse borgne, double allumage par magnéto et bobine, 115X150 mm alésage/course, 6 232 cm3; Transmission: embrayage conique, boîte de vitesses 4 rapports et marche arrière, levier à main droite, entraînement par chaînes latérales; Châssis: tube acier section carrée avec inserts en bois; Suspensions: lames semi elliptiques à l'avant, lames semi elliptiques plus lames transversales à l'arrière; Freins: freins à expansion interne aux roues et sur la transmission. Volant à droite.
Histoire du modèle
La société anonyme des Automobiles Charron, Girardot et Voigt réalisait des voitures imposantes avec une production totale de moins de 300 véhicules par an. Les clients de ces automobiles coûteuses sont cités dans une brochure de vente datant de décembre 1904, tels que le roi du Portugal, des princes, des marquises, des barons, des comtes, et des figures en vue de la haute société et du monde du commerce comme Waldorf Astor, Louis Blériot, André Michelin, William Vanderbilt, James Gordon Bennett et Orly Roederer de la maison des champagnes Louis Roederer à Reims. On peut lire dans le Grand Album Illustré de l'Industrie Automobile au sujet des voitures CGV ces propos rapportés par un journaliste en visite au salon de Paris de 1903 : 'Si toute cette clientèle de fins connaisseurs, si cette longue liste de noms aristocratiques a tenu à s'inscrire sur le livre d'or de la maison Charron, Girardot et Voigt, c'est qu'elle a reconnu que la construction de ses voitures était irréprochable.'
L'entreprise qui fabriquait ces voitures fut fondée par trois anciens coureurs cyclistes qui ouvrirent en 1897 l'un des tout premiers points de vente de véhicules à moteur à Paris, vendant principalement des Panhard-Levassor dans le show room du 45 avenue de la Grande Armée. Tous les trois pilotèrent avec succès des Panhard-Levassor lors d'épreuves de ville à ville. Au salon de Paris de 1901, la toute première voiture Charron, Girardot & Voigt fut présentée au public et la production de cette 15 CV de 3,3 litre et de la 40 CV de 9,8 litre débuta l'année suivante dans l'usine de Puteaux. Le dessin était clairement inspiré des voitures Panhard-Levassor que les trois hommes connaissaient très bien mais les CGV différaient sur certains points, principalement quant à la construction du châssis fait de longerons à section carrée desquels partaient fixées des pièces de bois traité, augmentant la rigidité tout en conservant la légèreté de la structure.
En 1903, ils mirent au point les soupapes d'admission, augmentant ainsi la flexibilité du moteur et la puissance. Un modèle 20 CV de 5 litre fut ajouté à la gamme et évolua à la fin de la même année en 25 CV Type H avec une cylindrée de 5,7 litre. L'alésage du cylindre fut bientôt augmenté de 5mm portant ainsi la cylindré à 6¼ litre, également appelée 25CV et ce modèle fut baptisé Type H1. Selon tous les critères qui avaient alors cours en France, des moteurs de cette taille auraient du être considérés parmi les puissances de 40 à 45 CV. Comme en témoigne " l'Autocatalogue " de 1928 qui fut édité lorsque Charron était encore en activité, 79 exemplaires Type H et H1 furent construites de décembre 1903 à la fin de 1904, des numéros 2001 à 2079.
Histoire de la voiture
Orly Roederer acheta cette Type H1 6¼ litre, No.2054 en 1904 et sur les recommandations de la loi française il fit poser sur l'auto une petite plaque en laiton avec son nom et son adresse, un château dans les environs de Paris et non pas une résidence dans la région champenoise. En 1998, la voiture retourna en Normandie à sa demeure initiale et pendant cette visite, le petit fils d'Orly Roederer révéla que son grand père décéda en novembre 1904 et qu'ainsi il n'avait pas eu la chance d'en profiter bien longtemps.
La voiture fut redécouverte en 1968, et mise en vente par M. Bill Tallet résidant 6 rue du Pole Nord à Paris dans la parution de septembre/octobre de l'Automobiliste magazine. Elle fut alors acquise par un anglais du nom de John Wilkins qui la transporta en Angleterre et la vendit l'année suivante en novembre 1969 au grand collectionneur anglais Bryan Goodman qui comprit immédiatement que la CGV avait été récupérée dans le château Roederer par le marchand français qui avait vendu la voiture l'année précédente.
La voiture demeura en la possession de M. Goodman jusqu'en 2000 où elle fut acquise par le propriétaire actuel.
Etat
Comme nous le savons, la voiture fut découverte à la fin des années 60, avec une carrosserie très longiligne d'un style début du XXème siècle, portant des plaques Henri Binder carrossier. Il était sans doute courant pour une voiture qui avait démontré eu des performances modernes dix ans après sa construction d'avoir été modifiée, et c'est probablement ce qu'il s'était produit.
Bien sûr, il était beaucoup plus attrayant que cette voiture porte une carrosserie plus spartiate et cette dernière st fut ainsi refaite à l'aide de dessins de l'époque tirés de la publication " Coach Builders and Wheelwrights Art Journal " et d'après les illustrations de documents de vente de la firme CGV. La carrosserie Binder d'origine fut vendue par Christie' s à la vente de Beaulieu en Juillet 1972. C'est alors qu'une restauration mécanique fut entreprise.
Les trente années suivantes, la voiture participa à de nombreux événements de voitures anciennes en Angleterre, mais aussi des rallies et des vacances touristiques dans son pays d'origine. Elle retourna en 1998 dans sa maison d'origine lors d'un fabuleux voyage, son propriétaire, qui participa à ce voyage, pouvant témoigner de l'élégance et des performances de l'automobile, roulant des centaines de kilomètres sur des routes ordinaires sans le moindre effort. Même chargée, la voiture parcourait 72 kilomètres par heure, et le couple était si conséquent que dans les embouteillages comme il y en a à Paris, il n'était pas nécessaire de changer de vitesse continuellement.
Depuis son acquisition en 2000, le propriétaire actuel réalisa des travaux mécaniques et cosmétiques pour un montant supérieur à £60 000(90 000 Euros), réalisés par N.P Veteran Engineering, un grand spécialiste des ancêtres. Une révision complète du moteur et de la transmission fut réalisée, comme la direction et les suspensions, les roues furent refaites, la sellerie et la capote rénovées. Une couverture tonneau et un pare-brise furent installés et la voiture fut repeinte dans ses couleurs actuelles. Des équipements en cuivre furent installés, comme une superbe paire de phares BRC, des feux auto alimentés et des lumières latérales Du Cros W&G. Un carburateur plus récent, ainsi qu'un démarreur furent installés, les deux seules variantes par rapport aux caractéristiques techniques d'origine de la voiture.
La CGV a souvent participé à des rallies en Angleterre, en Ecosse et en Irlande, ainsi que dans d'autres pays d'Europe continentale où ses performances ne furent jamais démenties. La voiture participa régulièrement à la célèbre course des ancêtres : le Londres Brighton.
Le propriétaire actuel a décidé de vendre la voiture en raison de son âge avancé et non pas en raison de quelconques déficiences de cette automobile âgée de 102 ans. Il s'agit là d'une opportunité d'acquérir l'une des plus élégantes et des plus puissantes voiture de tourisme de son époque, très peu ayant survécu et très peu étant encore en fonctionnement régulier.
Il est regrettable que M. Orly Roederer n'ait pu réellement profiter de cette automobile Charron, Girardot & Voigt, mais il eut la chance de transmettre aux générations futures non seulement un excellent champagne mais aussi une éminente automobile.
Les documents d'immatriculation anglais, la carte d'identité FIVA, le certificat No.2040 du VCC (Veteran Car Club), ainsi qu'un dossier comprenant des documents de la marque et des différentes manifestations auxquelles la voiture participa depuis 30 ans, accompagnent la voiture.
Originally the property of Olry Roederer of the champagne house, Louis Roederer, Reims
1904 AUTOMOBILES CHARRON, GIRARDOT ET VOIGT (CGV). MODEL H1 6¼-litre SIDE-ENTRANCE PHAETON
UK Registered
Car No. 2054
Engine No. 2054
Dark blue with black mudguards, upholstery & hood, coach-lined in gold
Engine: four individual vertical in-line water-cooled cylinders with T-heads and dual ignition by trembler coil and magneto, bore & stroke 115 mm × 150 mm, 6 232 cc; Transmission: cone clutch, 4-speed & reverse sliding gearbox with right-hand quadrant change, final drive by side chains; Chassis: square-section steel tube with wood insert; Suspension: front, semi-elliptic leaf springs, rear, semi-elliptic plus transverse leaf rear springs; Wheelbase 2.70m, track 1.43 m; Wooden artillery wheels with 880 × 120 beaded-edge tyres. Brakes: rear wheel internal expanding brakes and transmission brake. Right hand drive.
Model History
La Société Anonyme des Automobiles Charron, Girardot & Voigt made only large and expensive motorcars at a production rate of less than 300 per year. Customers for these exclusive automobiles listed in the December 1904 sales brochure included the King of Portugal, princes, marquises, barons and counts, and leading figures in high society and the world of commerce such as Waldorf Astor, Louis Blériot, André Michelin, William Vanderbilt, James Gordon Bennett and Olry Rdøederer of the champagne house: Louis Roederer, Reims. Writing about CGV cars in the Grand Album Illustré de l'Industrie Automobile at the time of the 1903 Paris Salon a journalist commented: 'If all these refined connoisseurs, all these aristocratic patrons have wished to be entered in the golden book of the firm Charron, Girardot and Voigt, it is because they have every reason to be convinced that the construction of this firm's cars is beyond reproach'.†
The business that produced these cars was established by three former bicycle racers who in 1897 opened one of the first motorcar agencies in Paris, selling mainly Panhard-Levassor cars from a showroom at 45 Avenue de la Grande-Armée. All three also successfully raced Panhard-Levassor cars in the town-to-town events of the period. At the 1901 Paris Salon in December the first Charron, Girardot & Voigt motorcar was unveiled to the public and production of this 3.3-litre 15cv and a 40cv of 9.8-litres began the following year at a factory in Puteaux. Not surprisingly design inspiration came from the Panhard-Levassor cars that the trio knew so well but the CGVs differed in detail, most notably with the chassis construction that was of square-section tubes into which ash timber was driven, increasing rigidity but keeping the structure light in weight.
For 1903 mechanically operated inlet valves were adopted, aiding engine flexibility and increasing power output. A 5-litre 20cv car was added to the range and at the end of the year this was developed into the 25cv Type H with an engine capacity of 5.7-litres. The cylinder bore was soon increased by 5mm, giving an engine capacity of 6¼-litres, also designated as a 25cv, and this model was called the Type H1. By anything other than the French criterion of the day engines of this size would be rated in the 40-45 horsepower range. Reference to the period 1928 publication l'Autocatalogue (produced while Charron were still in business) shows that seventy-nine Type H and H1 cars were built between December 1903 and the end of 1904, their Car Numbers running from 2001 to 2079.
Specific history of the car
Olry Roederer bought this 6¼-litre Type H1, Car Number 2054 in 1904 and as required by French law he attached to it a small brass plaque bearing his name and address - a château well to the west of Paris, not a residence in the Champagne region. In 1998 the car was driven across Normandy to its original home and during this visit it was learnt from Olry Roederer's grandson that it was in November 1904 that his grandfather had died, so sadly he did not have a chance to enjoy the car for very long.
The car was rediscovered in 1968, and advertised for sale in the September/October issue of L'Automobilist' magazine, by Bill Tallet, 6.r.du Pôle Nord, Paris. It was purchased by Englishman John Wilkins, who brought it to the U.K. and sold it a year later in November 1969 to noted British collector and enthusiast Bryan Goodman, who understood the CGV to have been extracted from the Roederer château by the French dealer who had offered the car the year before.
The car remained with Mr. Goodman until 2000, when it passed into the present ownership.
Condition
As illustrated, when the car was discovered in the late 1960s it wore an Edwardian style straight-sided body, which had Henri Binder coachbuilder's plates. It was certainly not at all uncommon for a car that would have had extremely modern performance even a decade after its manufacture to have been updated and this can be presumed to be what happened.
Naturally, it was far more sympathetic for the car to wear a more spartan veteran body, and so this was built with the aid of drawings from the period publication The Coach Builders and Wheelwrights Art Journal, and from illustrutions in period CGV Sales material. (The Binder body was sold by Christie's at its Beaulieu auction in July 1972). At this time a mechanical restoration was undertaken.
For the next thirty years he used the car on numerous old car events in England and also for rallies and touring holidays in its native land. This included a fascinating journey returning the car to its original home in 1998, the writer was involved in this excursion and can report that the car demonstrated its capacity for touring in the grand manner, traversing several hundred miles of ordinary roads quite effortlessly. Even fully loaded it frequently covered forty-five miles in each hour, yet the engine's torque is such that in the maelstrom of traffic such as that in Paris there was no need to continuously be changing gear.
Since its acquisition in 2000, the car's vendor had a thorough mechanical and cosmetic refurbishment of the car undertaken at a cost in excess of £.60,000 at veteran car specialists N.P. Veteran Engineering. This included a comprehensive overhaul of the engine and transmission, the steering and suspension, the wheels were rebuilt, the upholstery and hood renewed, tonneau covers and a windscreen fitted, the car was repainted in its present livery, and the brass-work fitted that includes a fine pair of BRC 'bulls-eye' self-generating headlamps and W&G Du Cros Sidelights. The only departure from the car's original specification is a later carburettor and a starter motor has been fitted.
The CGV has continued to be used on rallies in England, Scotland and Ireland, and in many countries of continental Europe where its performance has been faultless. It has also taken part annually in the London to Brighton veteran car run.
The vendor is selling the car because of his own advancing years, not because of any deficiencies with this one hundred and two year old motorcar. It represents an opportunity to acquire one of the finest and most powerful grand touring cars of its era, few of which survive and even fewer being in regular use.
It is sad that Olry Roederer was not able to enjoy this product of Messrs Charron, Girardot & Voigt for very long, but pleasing that together with fine champagne he also bequeathed such an outstanding automobile to future generations.
British Registration document, FIVA Identity card, Modern V.C.C. Certificate No. 2040, together with a comprehensive file of information on the marque and the various events that the car has covered over the last 30 years accompany the car.
PHAÉTON MODÈLE H1. 6¼ LITRE
Ex Orly Roederer, de la maison des champagnes Louis Roederer à Reims
Année: 1904
Car No.2054
Moteur No.2054
Bleu sombre avec filet or, garde-boue noir, sellerie et capot.
Moteur: 4 cylindres individuels et verticaux, refroidis par eau avec culasse borgne, double allumage par magnéto et bobine, 115X150 mm alésage/course, 6 232 cm3; Transmission: embrayage conique, boîte de vitesses 4 rapports et marche arrière, levier à main droite, entraînement par chaînes latérales; Châssis: tube acier section carrée avec inserts en bois; Suspensions: lames semi elliptiques à l'avant, lames semi elliptiques plus lames transversales à l'arrière; Freins: freins à expansion interne aux roues et sur la transmission. Volant à droite.
Histoire du modèle
La société anonyme des Automobiles Charron, Girardot et Voigt réalisait des voitures imposantes avec une production totale de moins de 300 véhicules par an. Les clients de ces automobiles coûteuses sont cités dans une brochure de vente datant de décembre 1904, tels que le roi du Portugal, des princes, des marquises, des barons, des comtes, et des figures en vue de la haute société et du monde du commerce comme Waldorf Astor, Louis Blériot, André Michelin, William Vanderbilt, James Gordon Bennett et Orly Roederer de la maison des champagnes Louis Roederer à Reims. On peut lire dans le Grand Album Illustré de l'Industrie Automobile au sujet des voitures CGV ces propos rapportés par un journaliste en visite au salon de Paris de 1903 : 'Si toute cette clientèle de fins connaisseurs, si cette longue liste de noms aristocratiques a tenu à s'inscrire sur le livre d'or de la maison Charron, Girardot et Voigt, c'est qu'elle a reconnu que la construction de ses voitures était irréprochable.'
L'entreprise qui fabriquait ces voitures fut fondée par trois anciens coureurs cyclistes qui ouvrirent en 1897 l'un des tout premiers points de vente de véhicules à moteur à Paris, vendant principalement des Panhard-Levassor dans le show room du 45 avenue de la Grande Armée. Tous les trois pilotèrent avec succès des Panhard-Levassor lors d'épreuves de ville à ville. Au salon de Paris de 1901, la toute première voiture Charron, Girardot & Voigt fut présentée au public et la production de cette 15 CV de 3,3 litre et de la 40 CV de 9,8 litre débuta l'année suivante dans l'usine de Puteaux. Le dessin était clairement inspiré des voitures Panhard-Levassor que les trois hommes connaissaient très bien mais les CGV différaient sur certains points, principalement quant à la construction du châssis fait de longerons à section carrée desquels partaient fixées des pièces de bois traité, augmentant la rigidité tout en conservant la légèreté de la structure.
En 1903, ils mirent au point les soupapes d'admission, augmentant ainsi la flexibilité du moteur et la puissance. Un modèle 20 CV de 5 litre fut ajouté à la gamme et évolua à la fin de la même année en 25 CV Type H avec une cylindrée de 5,7 litre. L'alésage du cylindre fut bientôt augmenté de 5mm portant ainsi la cylindré à 6¼ litre, également appelée 25CV et ce modèle fut baptisé Type H1. Selon tous les critères qui avaient alors cours en France, des moteurs de cette taille auraient du être considérés parmi les puissances de 40 à 45 CV. Comme en témoigne " l'Autocatalogue " de 1928 qui fut édité lorsque Charron était encore en activité, 79 exemplaires Type H et H1 furent construites de décembre 1903 à la fin de 1904, des numéros 2001 à 2079.
Histoire de la voiture
Orly Roederer acheta cette Type H1 6¼ litre, No.2054 en 1904 et sur les recommandations de la loi française il fit poser sur l'auto une petite plaque en laiton avec son nom et son adresse, un château dans les environs de Paris et non pas une résidence dans la région champenoise. En 1998, la voiture retourna en Normandie à sa demeure initiale et pendant cette visite, le petit fils d'Orly Roederer révéla que son grand père décéda en novembre 1904 et qu'ainsi il n'avait pas eu la chance d'en profiter bien longtemps.
La voiture fut redécouverte en 1968, et mise en vente par M. Bill Tallet résidant 6 rue du Pole Nord à Paris dans la parution de septembre/octobre de l'Automobiliste magazine. Elle fut alors acquise par un anglais du nom de John Wilkins qui la transporta en Angleterre et la vendit l'année suivante en novembre 1969 au grand collectionneur anglais Bryan Goodman qui comprit immédiatement que la CGV avait été récupérée dans le château Roederer par le marchand français qui avait vendu la voiture l'année précédente.
La voiture demeura en la possession de M. Goodman jusqu'en 2000 où elle fut acquise par le propriétaire actuel.
Etat
Comme nous le savons, la voiture fut découverte à la fin des années 60, avec une carrosserie très longiligne d'un style début du XXème siècle, portant des plaques Henri Binder carrossier. Il était sans doute courant pour une voiture qui avait démontré eu des performances modernes dix ans après sa construction d'avoir été modifiée, et c'est probablement ce qu'il s'était produit.
Bien sûr, il était beaucoup plus attrayant que cette voiture porte une carrosserie plus spartiate et cette dernière st fut ainsi refaite à l'aide de dessins de l'époque tirés de la publication " Coach Builders and Wheelwrights Art Journal " et d'après les illustrations de documents de vente de la firme CGV. La carrosserie Binder d'origine fut vendue par Christie' s à la vente de Beaulieu en Juillet 1972. C'est alors qu'une restauration mécanique fut entreprise.
Les trente années suivantes, la voiture participa à de nombreux événements de voitures anciennes en Angleterre, mais aussi des rallies et des vacances touristiques dans son pays d'origine. Elle retourna en 1998 dans sa maison d'origine lors d'un fabuleux voyage, son propriétaire, qui participa à ce voyage, pouvant témoigner de l'élégance et des performances de l'automobile, roulant des centaines de kilomètres sur des routes ordinaires sans le moindre effort. Même chargée, la voiture parcourait 72 kilomètres par heure, et le couple était si conséquent que dans les embouteillages comme il y en a à Paris, il n'était pas nécessaire de changer de vitesse continuellement.
Depuis son acquisition en 2000, le propriétaire actuel réalisa des travaux mécaniques et cosmétiques pour un montant supérieur à £60 000(90 000 Euros), réalisés par N.P Veteran Engineering, un grand spécialiste des ancêtres. Une révision complète du moteur et de la transmission fut réalisée, comme la direction et les suspensions, les roues furent refaites, la sellerie et la capote rénovées. Une couverture tonneau et un pare-brise furent installés et la voiture fut repeinte dans ses couleurs actuelles. Des équipements en cuivre furent installés, comme une superbe paire de phares BRC, des feux auto alimentés et des lumières latérales Du Cros W&G. Un carburateur plus récent, ainsi qu'un démarreur furent installés, les deux seules variantes par rapport aux caractéristiques techniques d'origine de la voiture.
La CGV a souvent participé à des rallies en Angleterre, en Ecosse et en Irlande, ainsi que dans d'autres pays d'Europe continentale où ses performances ne furent jamais démenties. La voiture participa régulièrement à la célèbre course des ancêtres : le Londres Brighton.
Le propriétaire actuel a décidé de vendre la voiture en raison de son âge avancé et non pas en raison de quelconques déficiences de cette automobile âgée de 102 ans. Il s'agit là d'une opportunité d'acquérir l'une des plus élégantes et des plus puissantes voiture de tourisme de son époque, très peu ayant survécu et très peu étant encore en fonctionnement régulier.
Il est regrettable que M. Orly Roederer n'ait pu réellement profiter de cette automobile Charron, Girardot & Voigt, mais il eut la chance de transmettre aux générations futures non seulement un excellent champagne mais aussi une éminente automobile.
Les documents d'immatriculation anglais, la carte d'identité FIVA, le certificat No.2040 du VCC (Veteran Car Club), ainsi qu'un dossier comprenant des documents de la marque et des différentes manifestations auxquelles la voiture participa depuis 30 ans, accompagnent la voiture.
Originally the property of Olry Roederer of the champagne house, Louis Roederer, Reims
1904 AUTOMOBILES CHARRON, GIRARDOT ET VOIGT (CGV). MODEL H1 6¼-litre SIDE-ENTRANCE PHAETON
UK Registered
Car No. 2054
Engine No. 2054
Dark blue with black mudguards, upholstery & hood, coach-lined in gold
Engine: four individual vertical in-line water-cooled cylinders with T-heads and dual ignition by trembler coil and magneto, bore & stroke 115 mm × 150 mm, 6 232 cc; Transmission: cone clutch, 4-speed & reverse sliding gearbox with right-hand quadrant change, final drive by side chains; Chassis: square-section steel tube with wood insert; Suspension: front, semi-elliptic leaf springs, rear, semi-elliptic plus transverse leaf rear springs; Wheelbase 2.70m, track 1.43 m; Wooden artillery wheels with 880 × 120 beaded-edge tyres. Brakes: rear wheel internal expanding brakes and transmission brake. Right hand drive.
Model History
La Société Anonyme des Automobiles Charron, Girardot & Voigt made only large and expensive motorcars at a production rate of less than 300 per year. Customers for these exclusive automobiles listed in the December 1904 sales brochure included the King of Portugal, princes, marquises, barons and counts, and leading figures in high society and the world of commerce such as Waldorf Astor, Louis Blériot, André Michelin, William Vanderbilt, James Gordon Bennett and Olry Rdøederer of the champagne house: Louis Roederer, Reims. Writing about CGV cars in the Grand Album Illustré de l'Industrie Automobile at the time of the 1903 Paris Salon a journalist commented: 'If all these refined connoisseurs, all these aristocratic patrons have wished to be entered in the golden book of the firm Charron, Girardot and Voigt, it is because they have every reason to be convinced that the construction of this firm's cars is beyond reproach'.†
The business that produced these cars was established by three former bicycle racers who in 1897 opened one of the first motorcar agencies in Paris, selling mainly Panhard-Levassor cars from a showroom at 45 Avenue de la Grande-Armée. All three also successfully raced Panhard-Levassor cars in the town-to-town events of the period. At the 1901 Paris Salon in December the first Charron, Girardot & Voigt motorcar was unveiled to the public and production of this 3.3-litre 15cv and a 40cv of 9.8-litres began the following year at a factory in Puteaux. Not surprisingly design inspiration came from the Panhard-Levassor cars that the trio knew so well but the CGVs differed in detail, most notably with the chassis construction that was of square-section tubes into which ash timber was driven, increasing rigidity but keeping the structure light in weight.
For 1903 mechanically operated inlet valves were adopted, aiding engine flexibility and increasing power output. A 5-litre 20cv car was added to the range and at the end of the year this was developed into the 25cv Type H with an engine capacity of 5.7-litres. The cylinder bore was soon increased by 5mm, giving an engine capacity of 6¼-litres, also designated as a 25cv, and this model was called the Type H1. By anything other than the French criterion of the day engines of this size would be rated in the 40-45 horsepower range. Reference to the period 1928 publication l'Autocatalogue (produced while Charron were still in business) shows that seventy-nine Type H and H1 cars were built between December 1903 and the end of 1904, their Car Numbers running from 2001 to 2079.
Specific history of the car
Olry Roederer bought this 6¼-litre Type H1, Car Number 2054 in 1904 and as required by French law he attached to it a small brass plaque bearing his name and address - a château well to the west of Paris, not a residence in the Champagne region. In 1998 the car was driven across Normandy to its original home and during this visit it was learnt from Olry Roederer's grandson that it was in November 1904 that his grandfather had died, so sadly he did not have a chance to enjoy the car for very long.
The car was rediscovered in 1968, and advertised for sale in the September/October issue of L'Automobilist' magazine, by Bill Tallet, 6.r.du Pôle Nord, Paris. It was purchased by Englishman John Wilkins, who brought it to the U.K. and sold it a year later in November 1969 to noted British collector and enthusiast Bryan Goodman, who understood the CGV to have been extracted from the Roederer château by the French dealer who had offered the car the year before.
The car remained with Mr. Goodman until 2000, when it passed into the present ownership.
Condition
As illustrated, when the car was discovered in the late 1960s it wore an Edwardian style straight-sided body, which had Henri Binder coachbuilder's plates. It was certainly not at all uncommon for a car that would have had extremely modern performance even a decade after its manufacture to have been updated and this can be presumed to be what happened.
Naturally, it was far more sympathetic for the car to wear a more spartan veteran body, and so this was built with the aid of drawings from the period publication The Coach Builders and Wheelwrights Art Journal, and from illustrutions in period CGV Sales material. (The Binder body was sold by Christie's at its Beaulieu auction in July 1972). At this time a mechanical restoration was undertaken.
For the next thirty years he used the car on numerous old car events in England and also for rallies and touring holidays in its native land. This included a fascinating journey returning the car to its original home in 1998, the writer was involved in this excursion and can report that the car demonstrated its capacity for touring in the grand manner, traversing several hundred miles of ordinary roads quite effortlessly. Even fully loaded it frequently covered forty-five miles in each hour, yet the engine's torque is such that in the maelstrom of traffic such as that in Paris there was no need to continuously be changing gear.
Since its acquisition in 2000, the car's vendor had a thorough mechanical and cosmetic refurbishment of the car undertaken at a cost in excess of £.60,000 at veteran car specialists N.P. Veteran Engineering. This included a comprehensive overhaul of the engine and transmission, the steering and suspension, the wheels were rebuilt, the upholstery and hood renewed, tonneau covers and a windscreen fitted, the car was repainted in its present livery, and the brass-work fitted that includes a fine pair of BRC 'bulls-eye' self-generating headlamps and W&G Du Cros Sidelights. The only departure from the car's original specification is a later carburettor and a starter motor has been fitted.
The CGV has continued to be used on rallies in England, Scotland and Ireland, and in many countries of continental Europe where its performance has been faultless. It has also taken part annually in the London to Brighton veteran car run.
The vendor is selling the car because of his own advancing years, not because of any deficiencies with this one hundred and two year old motorcar. It represents an opportunity to acquire one of the finest and most powerful grand touring cars of its era, few of which survive and even fewer being in regular use.
It is sad that Olry Roederer was not able to enjoy this product of Messrs Charron, Girardot & Voigt for very long, but pleasing that together with fine champagne he also bequeathed such an outstanding automobile to future generations.
British Registration document, FIVA Identity card, Modern V.C.C. Certificate No. 2040, together with a comprehensive file of information on the marque and the various events that the car has covered over the last 30 years accompany the car.