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Details
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BENTLEY SPEED SIX
Ex Barnato, Clement, Watney, Voiture no. 2 Team usine,
vainqueur du Double Twelve 1930, 2e au Mans 1930
Année: 1930
Immatriculation: GF 8507 (U.K.)
Châssis No. HM 2868
Moteur No. HM 2872
Moteur: 6 cylindres, soupapes en tête, culasse fixe, 6,597 cm3, 200 chevaux (voiture usine); Boîte de vitesses: manuelle à quatre rapports; Suspension: lames semi elliptiques, amortisseurs à friction avant et arrière;
Freins: quatre tambours; Conduite à droite.
Carrosserie: sports Tourer 4 places, carrossé par Vanden Plas no.1664; vert intérieur cuir noir.
Histoire du modèle
La Speed Six était la Bentley favorite de W.O. Bentley. Utilisant le moteur standard 6? litre déjà renommé, il relança le projet afin de plaire aux enthousiastes les plus sportifs formant ainsi une base parfaite pour poursuivre et développer ses succès en course d'endurance. Les versions de production possédaient une architecture modifiée d'arrivée d'essence sous pression signée Harry Weslake, ainsi qu'un double carburateur, un taux de compression plus élevé, des systèmes d'engrenage différents et un beau radiateur à compartiments parallèles. Il s'agit bien là de l'archétype de la voiture de sport britannique des années 1920 sous tous les aspects, indiscutablement imbattable en matière de tenue de route, de puissance et de raffinement mécanique.
Bentley commanda trois Speed Six usine, qui étaient ses voitures de compétition de prédilection, fruits de sa vaste expérience en matière de construction de voitures d'endurance. La première auto, nommée à l'époque LB 2332 et connue pour la postérité comme 'Old Number One', débuta à Brooklands lors de la toute première épreuve d'endurance sur le circuit en mai 1929. Cette course aurait pu être un mauvais départ pour cette fabuleuse voiture de course puisqu'elle dut abandonner sur une défaillance du système d'entraînement de la dynamo. Cependant, le début de la course montra le caractère compétitif du modèle et le mois suivant, au Mans, la Speed Six le prouva en remportant la victoire comme elle continua de le faire les deux saisons suivantes.
Un an plus tard, lorsque la production des Speed Six cessa, deux châssis supplémentaires de 11 pieds (3,35 mètres), la voiture offerte ici, HM 2868, et sa sœur, HM 2869, furent attribués au département compétition afin d'être préparés pour la saison 1930 du team usine. Comme en attestent des photos d'époque lors de leurs débuts à Brooklands, les deux voitures étaient équipées d'amortisseurs hydrauliques Bentley & Draper, d'une lourde poutre comme pont avant avec des bras de levée, et d'un amortisseur de direction. Les voitures étaient dotées des freins de la 4? litres commandés par des tiges extérieures à la structure, de supports spéciaux de feux avant, ainsi que de roulements sur les arbres de transmission Perrot.
Histoire de la voiture
HM 2868 fut livrée au département compétition en février 1930. Les archives de l'usine Bentley attestent de ses spécifications d'origine: un châssis de 11 pieds (3,35 mètres), le bloc moteur no. HM 2872, une boîte de vitesses type D et une carrosserie Le Mans 4 places sport par Vanden Plas. Elle est répertoriée comme 'voiture de course de la compagnie' et mentionnée sous l'immatriculation GF 8507.
La feuille de travail de la construction de la carrosserie Vanden Plas révèle peu d'informations, mentionne 'Compétition Le Mans identique à la commande de l'année dernière' et que le tout doit être peint en vert Le Mans, avec le toit et la capote vert Le Mans. Elle fait également état d'un pare-brise Wire Mesh et de roues de secours de chaque côté. Facturée £200, la voiture fut terminée le 28 avril 1930, juste à temps pour disputer deux semaines plus tard l'épreuve du Junior Car Club Double Twelve.
Le Double Twelve de 1930
Face au succès remporté en 1929, le Junior Car Club organisa une nouvelle fois la course 'Double Twelve' en rassemblant à nouveau un plateau de 59 voitures de compétition internationales. Comme un parfait précurseur du Mans, Bentley apporta les deux Speed Six usine nouvellement préparées pour le team du Mans, avec notamment des feux avant plus puissants que requis ainsi que des amortisseurs hydrauliques. La voiture de Barnato fut réglée pour être la plus rapide des deux. A leurs côtés furent engagées trois 4? litres à compresseur.
Durant la course, Barnato et Clement, à bord de HM 2868, ainsi que l'équipage Davis et Clive Dunfee dans sa jumelle, dominèrent l'épreuve et seront chronométrés à 180 km/h sur la ligne d'arrivée.
Ce fut la course des Speed Six: à 20 heures le samedi soir, Barnato et Clement avaient couvert une distance de 3,328 km à la vitesse moyenne de 139 km/h. Ils remportèrent ainsi sans discussion l'épreuve sur handicap, l'indice du mérite étant de 1,462, et le SMMT Challenge Trophy, Rudge-Whitworth Trophy, avec 150 Guinées et £100 de Lord Wakefield. Mieux encore, W.O. Bentley avait testé les voitures en vue du Mans sans révéler tout leur potentiel. A titre de comparaison, les trois voitures du Blower team abandonnèrent avant la fin, tout comme la 4 litres de Durand et Williams.
Bien sur, cela a été célébré comme il se doit et Barnato, en l'honneur de ce succès, organisa une grande fête au Kit-Kat Club, où les invités furent accueillis avec ses instructions, en tant que 'clerc de la course', sur le déroulement des réjouissances :
La course sera disputée avec une liste de mets de compétition que vous trouverez à vos places de départ. Après avoir été examinés au bar, les châssis seront placés selon les instructions du clerc de la course. Dès que le pistolet de la course aura retentit, les pilotes pourront relâcher l'embrayage et ouvrir largement la manette des gaz.
N.B. (1) Pensez toujours à la sécurité de votre passager.
(2) A quoi ressemble votre mécanique de derrière.
(3) Toutes les clefs, crics, couteaux, fourchettes, etc. sont la propriété de la firme et ne doivent pas être emportés.
(4) Les pilotes ne peuvent transporter qu'un seul passager à la fois. Cependant, les passagers peuvent changer pendant la course.
(5) Dépassement - Une voiture rapide peut dépasser une moins rapide, mais seulement à condition que le passager lui fasse signe.
Avant que le châssis ne soit placé à son point de départ, chaque pilote doit vérifier que son carburateur soit bien rempli d'au moins deux cocktails. Les passagers, mécaniciens, pièces détachées et épouses sont invités à coopérer et à vérifier que dans tous les cas ce règlement est parfaitement respecté.
Tracé de la course
Du bar à la salle à manger. Après deux heures de course dans la salle à manger, les prétendants pourront essayer d'autres châssis dans la salle de bal (mais seulement si le leur est cassé, grippé ou a rendu l'âme) . Les opérations de ravitaillement devront alors être opérées au rez-de-chaussée. Il est spécialement recommandé aux participants de ne pas s'asseoir aux emplacements des stands des autres écuries.
Ceci donne une idée de l'esprit jovial des "Bentley Boys".
Le Mans 1930
W.O. Bentley, fort de la victoire de ses deux Speed Six au Double Twelve, les engagea au Mans avec la victorieuse Old no.1 de l'année précédente. Pour cette course, HM2868 portait à nouveau le no. 2 mais était pilotée par Frank Clément et Richard Watney. Etait également engagé le team de Dorothy Paget : Les Birkin's Blower Bentleys, et, en raison de la limite des engagements de cette année là, Bentley comptait presque un tiers des 19 participants.
Dans les jours qui précédaient le course, les 'Blowers' semblèrent ne pas apprécier le carburant français, et on décida, dans les dernières heures, de les faire marcher avec de la Benzine. Cela imposait une augmentation de la compression, et compte tenu du temps limité, Birkin fut en mesure de retirer les plaques de compression sur seulement deux de ses voitures.
Bien que Bentley avait la sécurité par le nombre de voitures engagées, la Mercedes-Benz SSK de Carraciola et Werner était à elle seule un adversaire redoutable et, en dépit de la célèbre animosité entre Birkin et W.O. Bentley concernant ses voitures à compresseur, aucun des deux ne voulait voir Bentley détrôné. De plus, Barnato, Président, voulait ses trois victoires et était revenu des Etats-Unis pour disputer la course. Ainsi, entre les différents camps Bentley, une stratégie commençait à prendre forme pour battre Mercedes. Peu après16 heures ce 21 juin, leurs plans devinrent évidents, et tous les regards convergèrent sur le talon d'Achille de la SSK, son compresseur, et comment faire pour l'épuiser…
La SSK était la plus rapide sur le départ avec une avance considérable, suivie par Kidston (no. 4), Davis (no. 3) et Clement (no. 2) à bord de HM2868. Mais en trois tours, Birkin s'engagea à la poursuite de la SSK pour tenter de la dépasser. Au quatrième tour, il fut capable de dépasser Carraciola, mais en faisant cela, endommagea un pneu au point de ne pouvoir continuer très longtemps sans s'arrêter aux stands pour changer la roue. La bataille qui s'ensuivit entre les Bentley et Mercedes reste l'un des plus fameux duels à s'être jamais déroulé sur le circuit de la Sarthe.
Birkin rétrograda ensuite pour laisser la seconde place à Davis, qui la conserva jusqu'à 18h30, heure à laquelle il rentra aux stands au 20e tour pour changer sa roue. Clive Dunfee prit le relais de Pontlieue et il envoya sa voiture dans un banc de sable. Les Bentley étaient alors réduites à deux Speed Six et deux Blowers.
Kidston fut le suivant aux stands, pour un arrêt prolongé après que le public lui eut signalé qu'il avait perdu la chape de l'une de ses roues. Barnato, à ce moment déjà prêt à partir, sauta de la voiture et changea la roue. Peu de temps après, Clément rentra à son tour aux stands pour un arrêt de 95 secondes, son seul retard étant du au temps nécessaire pour localiser Watney !
D'autres changements de roues furent nécessaires au fur et à mesure que la course devenait éprouvante. On peut se faire une idée de la consistance des pneumatiques et de la vitesse à laquelle ils étaient changés en constatant les dégâts causés par l'un d'eux sur l'aile arrière de la no. 2, comme en témoignent les photographies de la course.
La bataille fit rage entre le 36e et le 46e tour. La Speed Six de Barnato prit brièvement le commandement en forçant Carraciola à utiliser sans cesse son compresseur, dont on dit qu'on pouvait entendre le sifflement tout autour de la piste. Au 46e tour, Carraciola passa la main à Werner; on raconte qu'il fit un une belle course de nuit, reprenant la tête sur Barnato au 59e tour. Mais au 82e tour, leur course fut terminée, la SSK s'inclinant dans les stands, en raison, selon Neubauer, de sa batterie totalement déchargée; d'autres dans les stands semblaient penser qu'il y avait plus que cela.
A partir de ce là, les Bentley avait fermement le contrôle de la course, laissant la place à une intéressante bataille entre leurs deux équipes. Au lendemain, les Speed Six menaient la course, suivies par Benjafield, 3e, et Birkin, 4e. Cependant, peu après midi la voiture de Birkin se retira avec une soupape cassée, puis ce fut au tour de la voiture de Benjafield, qui subit une rupture de piston.
Aux derniers instants de la course, Barnato réduisit sa vitesse pour former une sorte de convoi 1er-2e pour la no. 4 et la no. 2 en l'honneur de l'équipe. La confiance de W.O. Bentley dans la fiabilité des Speed Six fut une fois de plus confirmée, ses succès légendaires en endurance ayant atteint 5 victoires au Mans dont 4 consécutives.
La seconde place de Clément et Watney sur HM 2868 (no. 2) fut obtenue après avoir un parcours de 2.832 kilomètres en 24 heures, avec une moyenne de 73,08 mph (117 km/h), et les deux premières places installèrent les deux voitures en tête de la Sixième Coupe Annuelle Biennale.
A peine deux semaines plus tard, la société diffusa un communiqué:
Le monde automobile apprendra avec surprise que la société Bentley Motors, a décidé d'arrêter la course désormais, et ce jusqu'à nouvel ordre. Cette expérience de la compétition fut inestimable pour les designers de Bentley, pour preuve indiscutable cette popularité et ce prestige dont les Bentley jouissent sur le marché. Cependant nous pensons avoir maintenant acquis suffisamment d'éléments. Leurs succès répétés tendant à prouver qu'il reste peu à apprendre actuellement sur la vitesse ou sur la fiabilité .
Les jours heureux des 'Bentley Boys' étaient révolus mais Bentley pensait à raison qu'ils ne pouvaient atteindre beaucoup mieux.
Histoire de la voiture après usine
Les archives de l'usine continuent de mentionner l'histoire avant-guerre de HM 2868, alors que la voiture retourna régulièrement à l'atelier pour maintenance.
Au milieu des années 1930, Bentley vendit la voiture à C. Harcourt-Wood à Basingstoke, Hampshire. Un an plus tard, elle fut revendue à G.W.B. Portman à Milton Abbas dans le Dorset. Peu après en avoir fait l'acquisition, Portman eut un accident avec son automobile qui retourna alors à l'usine pour redresser l'avant. Elle fut ensuite engagée dans le Rallye du RAC le 1er mars, sans autorisation. La même année, la voiture retourna aux ateliers pour redresser des parties sur l'avant du châssis et remplacer le berceau du train avant à la suite d'un accident. De nouveaux freins à tambour asservis furent également installés à cette occasion. Au milieu de l'année 1933, affichant à peine plus de 37,000 miles, le compteur de vitesse fut remplacé et l'on retrouve une note à l'usine mentionnant 'A la suite d'une erreur, le bloque cylindre fut changé et un nouveau piston de 100 mm fourni et installé'.
En 1934, la voiture fut vendue à A.J. Stuart à Londres, N.W.3. qui ne la conserva que quelques mois ; pendant cette période le châssis fut de nouveau réparé.
Quelques mois plus tard, la voiture fut acquise par le Lt. Colonel Philippe Bocklehurst, résidant à Swythamly Park, à Macclesfield. A ce moment, l'usine rapporte qu'un nouveau châssis fut installé, en mai de cette même année.
Une inspection minutieuse du châssis aujourd'hui montre des preuves de ces réparations initiales, avec des plaques de redressement installées à l'avant et à l'arrière des montants latéraux du châssis. Selon l'avis du spécialiste reconnu de la marque Clare Hay, ceci est combiné avec la complexité de convertir un châssis à la configuration 11 pouces (3,35 mètres), ce dont on ne conserve aucune preuve, ainsi que la transformation des spécifications usine qui suggère que le châssis fut réparé, plutôt que remplacé, bien que la partie avant pourrait avoir été remplacée. La dernière fiche avant-guerre atteste que la voiture a parcouru 10.000 miles supplémentaires depuis le remplacement du compteur l'année précédente.
En 1935, la voiture devient la propriété de F. Ivan Carr of Carlisle, propriété duquel elle resta jusqu'en 1947, quand elle fut vendue au commandant J.D. Percy. Le commandant Percy conserva la voiture quatre ans, après quoi elle fut vendue aux Etats-Unis à Carl Mueller, apparemment acquise par sa femme pour lui être offerte en cadeau. Carl Mueller conserva la voiture 25 ans, et la vendit en 1975 au Docteur Jim Stickley. Celui-ci avait découvert son appartenance à Carl Mueller depuis un moment, après l'avoir vue pour la première fois au Elkhart Lake 'Road America' Rally en 1955/56. Un célèbre connaisseur des voitures de collection, discutant récemment avec lui, lui rappela le temps où il fut propriétaire de cette Speed Six. Il confirma que pendant dix ans environ, il se promena avec, l'exposa et adora cette fabuleuse automobile. Lors de ses différentes escapades, il explora 17 des 51 états américains, démontrant sans relâche la fiabilité de la voiture. La seule panne de la voiture semble avoir été le changement d'un tube d'admission au fin fond du Tennessee, en découvrant que le remplacement était un véritable challenge en soit, ne trouvant qu'un tube d'admission de tracteur comme remède !
En 1979, la voiture fut invitée au Concours d'Elégance de Pebble Beach où elle reçu l'un des deux prix décernés aux voitures Rolls Royce et Bentley qui représentaient le mieux l'esprit et l'histoire de la marque. La coupe a été remise par Madame W.O. Bentley.
Le célèbre collectionneur Briggs Cunningham s'occupa de la voiture pour le compte de Stickley avant le rassemblement de Monterey, remplaçant un collier et fournissant l'huile nécessaire pour une vidange avant que la voiture ne se rende de Costa Mesa à Pebble Beach. Cunningham présenta également une thèse sur le fait qu'un tel 'vieux cheval bataille' pouvait être considéré comme une voiture des plus élégantes, et la décora d'un bouquet de voitures, une image qui fut enregistrée par le photographe Ansel Adams et que la compagnie utilisa pour des publicités pendant les années qui suivirent. Pendant le week-end de Monterey, la voiture fut également conduite à Laguna Seca.
En 1980, pour le 50e anniversaire de la dernière victoire de Bentley au Mans, la voiture retourna dans la Sarthe, prenant place parmi les 139 Bentley, aux cotés de la 'Bobtail' qui était alors déjà dans la collection. Après cela, la voiture alla en Angleterre, où elle participa à quelques événements et fut exposée dans la salle de bal du Dorchester, faisant écho aux cérémonies des succès de Bentley à l'époque... C'est de là que Stickley forma un lien avec la famille du propriétaire actuel, qui résultat en la vente de la voiture, en 1984.
Quant à sa vente, il se souvint que lorsqu'il possédait cette voiture, tout comme Carl Mueller, il avait bien senti qu'elle appartenait en réalité à l'Angleterre, et finalement, par une journée glaciale de l'Iowa où la température était descendue à 30 en dessous de 0, il s'était promené dans son garage et avait longuement regardé la 'Speed Six' et pensait: il semble si malheureux, ce champion en cage, qu'il sentit qu'il fallait la rapatrier; il savait que son futur propriétaire apprécierait ses qualités plus que tout autre collectionneur britannique du moment.
Animé par une connaissance de conservateur, Stickley ajoute qu'il appréciait beaucoup l'originalité de la voiture, et hormis de petites 'mises en beauté' des ailes et une révision du moteur, il n'altéra jamais la voiture pendant les dix années durant lesquelles il la détint. Le moteur portait peu de signes d'usure quand il fut démonté, et il pense que le kilométrage alors effectué à cette période devait être d'environ 86/87.000 miles (env. 138.000 km).
Ami du mécanicien Nobby Clark, il échangea avec lui une correspondance quant au choix des freins de la 4? litres au lieu de ceux de la Speed Six, information confirmée récemment dans le bulletin d'un club de conducteurs de Bentley.
HM 2868 fut rapatriée en 1984 lorsqu'elle devint possession de la famille du propriétaire actuel. Depuis cette date, elle a continué à être utilisée lors de multiples événements dont quelques pèlerinages au Mans ainsi qu'à des rassemblements à Brooklands.
Etat
Sous tous les aspects, la Speed Six est parfaitement conforme à son passé en compétition, de la carrosserie aux spécifications techniques.
Le design de la carrosserie, découpée et matelassée au niveau du coude, tout comme les sièges compétition légèrement rembourrés, sont faits pour le confort du conducteur. De la même façon, l'impressionnant tableau de bord est très pratique et demeure parfaitement équipé comme du temps où la voiture courait. Les instruments sont répartis de chaque côté de l'imposant compte tours Jaeger qui comporte lui-même un compteur de vitesse annonçant la vitesse sur le rapport le plus élevé. Le thermomètre se trouve face au passager ainsi que , la jauge à essence, la pompe, l'ampèremètre, le chronomètre tandis que du côté du pilote trônent les jauges les plus importantes: pression d'huile et vitesse, au dessus desquels un compte tours Decrette est installé.
La Speed Six est riche de nombreux éléments propres aux voitures usine, comme les réservoirs d'huile et d'essence, ce dernier de 50 gallons (227 litres); les enjoliveurs creux arrière - destinés à améliorer le refroidissement des freins, les doubles amortisseurs, sont toujours montés et les supports d'éclairage Perrot dont celui de gauche est estampillé avec le numéro de châssis, sont présents. De plus, du fauteuil du pilote il est possible d'ajuster la pédale de freins ainsi que le frein à main - tous ces instruments et outils demeurent à bord, témoins de son illustre histoire.
Point d'orgue de cette voiture: le parfait état dans lequel elle est conservée. Les garnitures capitonnées de no. 2 sont vraisemblablement d'origine. Bien que cela peut paraître étonnant pour une voiture de cet âge utilisée en compétition, cela devient évident après un examen de la voiture, mis à part les sièges et le panneaux des instruments, derrière les sièges arrière la voiture possède toujours ses fixations et sa couverture de pont arrière, et en dessous sa couverture tressée. La carrosserie se porte bien et malgré quelques craquelures concentriques il n'y a pas de dommage majeur, rien d'autre que la patine du temps.
Sur la route, la Bentley a une sensation de confort souple, et semble remarquablement plus moderne qu'une 4? litres de deux ans seulement son aînée. Au travers des deux saute-vent, avec ce long capot devant et le tableau des instruments de bord à portée de main, la conduite est absolument fabuleuse. Le frisson aurait sans doute pu durer pendant de nombreuses heures au volant mais il n'a en tout cas à aucun moment faiblit au cours de la brève expérience du catalogueur.
Son propriétaire actuel a fait entretenir la voiture par Tony Fabian, et de retour récemment sur la route, il a été noté que les freins étaient au maximum de leur réglage, et nécessitent donc une attention particulière.
La voiture a été le sujet de nombreux articles sur les exemplaires usine, dont celui d'Automobile Quaterly et figure également dans l'ouvrage de référence sur la marque de Hay: Les Voitures Usine.
HM 2868 est universellement considérée comme la plus fine et la plus importante survivante des Bentley usine. Elle possède de très loin le meilleur pedigree de compétition, une succession de propriétaires concise et un merveilleux état de conservation. Il faut également noter qu'une Bentley 'Blower', bien qu'ayant été conduite par les pilotes renommés du moment, n'a jamais été une voiture usine, pas plus qu'elle n'ont remporté de victoire au Mans. Bentley usine de référence et l'une des deux seules voitures victorieuses au Mans et au Double Twelve, il ne peut tout simplement pas y avoir de voiture de compétition d'époque plus importante.
Christie's est profondément honorée d'être la seule maison de ventes aux enchères à avoir jamais organisé la mise en vente publique d'un tel titan de la compétition automobile.
The ex-Barnato, Clement, Watney, Works No. 2 Team Car, Winner of the 1930 Double Twelve and 2nd at Le Mans, 1930
BENTLEY SPEED SIX
Year: 1930
Registration No. GF 8507 (U.K.)
Chassis No. HM 2868
Engine No. HM 2872
Engine: Six cylinder, overhead valve non-detachable head, 6,597cc, 200bhp (Team car); Gearbox: Four speed manual; Suspension: front and rear, semi-elliptic leaf spring with friction shock absorbers; Brakes: four wheel drum; Right hand drive
Coachwork: four person sports tourer, coachwork by Vanden Plas No. 1664; green with black leather interior.
Model history
The Speed Six was W.O. Bentley's favourite model. Taking the already renowned standard 6? litre, he raised the game to appeal to the more sporting enthusiast and provide the perfect basis on which he could develop and continue his endurance racing success. Production versions now featured revised inlet tract layout, which had been gas-flowed by Harry Weslake, as well as twin carburettors, a higher compression ratio, different gearing, and a handsome parallel-sided radiator. It was in every respect the archetypal 1920s British sports car, and was arguably unrivalled in its handling, power and mechanical refinement.
Bentley commissioned three Works Speed Sixes, and they were his definitive racing cars, combining his extensive experience to build the perfect endurance racers. The first car, LB 2332, named in period and known in perpetuity as 'Old Number One' debuted at Brooklands for the first ever 24 hour endurance race at the circuit, in May 1929. In what was to be an inauspicious start to this famous car's racing career it was forced to retire after the failing of a dynamo drive coupling. However, the opening stages of the race had given some evidence of the racing capability of the model and a month later at Le Mans, the Speed Six proved its mettle by winning, as it would continue to do so for the following two racing seasons.
A year later, at the end of Speed Six production two further racing 11 foot chassis, this car HM 2868 and sister HM 2869 were allocated to the Racing Department for Works preparation for the 1930 Season. As evidenced by period photographs taken on their debut at Brooklands, both cars featured double front Bentley & Draper hydraulic shock absorbers, a heavy front axle beam with integral jacking pads, and a steering damper. They were fitted with 4? litre self-wrapping front brakes, controlled by rods placed outside the frame, and had special headlamp support bracket castings with bearings for the Perrot shafts. Specific history of this car
HM 2868 was laid down in February 1930 at the Racing Shop. Bentley Factory records confirm its original specification of racing 11 foot chassis, fitting of engine number HM 2872, a D Type gearbox and Le Mans type Sports 4 Seater bodywork by Vanden Plas. It is summarisd as 'Firm's Car Racing', and noted as being registered 'GF 8507'.
The Vanden Plas coachbuilding job sheet is typically limited in information, noting 'Le Mans Racer as supplied last year', and that the body be finished in Le Mans Green, with the Hood and Cover in Le Mans Green Fabric. It also details a Wire Mesh Windscreen and spare wheels to each side. Invoiced at £200 the car was finished on 28th April 1930, just in time to compete in that year's Junior Car Club Double Twelve, at Brooklands, two weeks later.
The 1930 Double Twelve
Owing to its popularity in 1929, the Junior Car Club repeated its Double Twelve race, and again assembled a wholly representative grouping of 59 International sports racing cars. As the perfect pre-cursor to Le Mans, Bentley brought both of the newly completed Works Speed Sixes prepared in Le Mans trim, notably with larger than required headlamps, as well as hydraulic shock absorbers. Barnato's car was set up to be the faster of the two. Alongside these Birkin entered three Supercharged 4? Litres.
Throughout the race, Barnato and Clement in HM2868 and Davis and Clive Dunfee in the sister car dominated, and they would be recorded on the finishing straight at 112mph.
It was the Speed Sixes' race, by 8pm on the Saturday night, Barnato and Clement had covered 2080.24 miles at an average speed of 86.68 mph. With this they were winners outright, on handicap, the figure of merit being 1.462, as well as winners of the S. M. M. T. Challenge Trophy, the Rudge-Whitworth Trophy, 150 guineas and £100 from Lord Wakefield. Best of all W.O. had tested the Speed Sixes for Le Mans without revealing their full potential. By comparison the 3 strong Blower team had all failed to finish, as had the unblown 4? of Durand and Williams.
Not surprisingly, celebrations were abound, Barnato in honour of the success threw a party at the Kit-Kat Club, where guests were greeted with his instructions as 'Clerk of the Course' on how to enjoy the proceedings:
The race will be run over a number of courses a list of which will be found on your starting places. After having been scrutineered at the Bar, chassis will be parked as the Clerk of the Course directs. As soon as the starting-gun is fired Drivers can let go their clutches and open their throttles wide.
N.B. (1) Always think of the safety of your passenger.
(2) How your mechanic looks behind.
(3) All spanners, jacks, knives, forks, etc. are the firm's property and must not be taken away.
(4) Drivers may only carry one passenger at a time. Passengers may, however, be changed during the Race.
(5) Overtaking - A faster car may overtake a slower one, but only if the passenger waves him on.
Before your chassis is parked at its original starting point, each Driver must see that his carburettor is flooded with at least two cocktails. Passengers, mechanics, spare parts and wives are requested to co-operate, and in any event see that this rule is strictly adhered to.
Map of the course
Through the Bar to the Dining-room. After two hours' running in the Dining-room, contestants may try out other chassis in the Ball-room (but only if their own has broken down, seized up or died on them). Refuelling arrangements will by this time be made downstairs. Contestants are specially requested not to sit about in other firm's pits.
This alone gives an idea of the jovial spirit of the 'Bentley Boys'
Le Mans 1930
W.O. Bentley's proven victorious Double Twelve Team pairing of Speed Sixes, were his entry for Le Mans joined with last year's winner 'Old No.1'. For this race HM 2868 again wore the Works 'No.2', but was piloted by Frank Clement and Richard Watney. Separate from these was Dorothy Paget's team of Birkin's Blower Bentleys, and owing to the limited entry that year, Bentleys accounted for nearly a third of the 19 entrants.
In the days leading up to the race, the 'Blowers' were found to have a dislike to the French petrol, such that in the last few hours a decision was made to run them on Benzine instead. This necessitated an increase in the compression, and with limited time, Birkin was only able to remove the compression plates from two of their cars.
Although they had 'safety in numbers' there can be little doubt that the sole Mercedes-Benz SSK of Carraciola and Werner was considered formidable competition, and despite the well known animosity between Birkin and W.O. over his supercharged cars neither man wished to see Bentley's Le Mans crown taken. In addition, Chairman, Barnato was looking for his hat-trick, returning from America to contest the race. So, between the separate Bentley camps strategies began to be formulated as to how they could beat the Mercedes. Soon after 4pm on 21st June, their plans would become evident, the focus being on the SSK's Achilles' heel - its supercharger, and how they might wear it out.
The SSK was fastest off the line by a considerable margin, with Kidston (No. 4), Davis (No. 3) and Clement (No. 2) in HM 2868 in file. But within 3 laps Birkin stormed forward in pursuit of the SSK, to position himself to overtake it. On the fourth lap, he was able to pass Carraciola but in doing so damaged a tyre such that he would continue only a further circuit before returning to the pits to change the wheel. The ensuing battle, between the Bentleys and Mercedes was one of the most famous duels ever to take place at the Sarthe circuit.
Birkin later dropped back to let Davis take second place, which he held until around 6.30 pm when he came into the pits to change on lap 20. Clive Dunfee took over, but his moment of glory was brief, taking the Pontlieue corner too fast he put the car into a huge sandbank. The teams were now reduced to 2 Speed Sixes and 2 Blowers.
Kidston was next into the pits, for a delayed pit-stop after the public screamed that the off-side rear tyre had thrown its tread. Barnato, by then already to depart, leapt from the car, and changed the wheel. Shortly afterwards, Clement arrived in the pits for a brisk 95 second pit stop, his only delay being in locating Watney!
Other tyre changes were necessary, as the competition took its toil, some measure of the consistency of the tyres, and the speed at which they were running when they gave way can be drawn from the damage that one of them did to the rear wing of No.2, as evidenced by the photographs of the race.
Between laps 36 and 46, the battle was at its fiercest. The Speed Six of Barnato taking the lead briefly and forcing Carraciola to continually use his supercharger, the whine of which it is said could be heard all across the track. On the 46th, Carraciola handed over to Werner, who it is recounted drove a fine night-time race, regaining the lead from Barnato on the 59th lap. But by the 82nd, their race was over, the SSK lying prostrate in the pits, according to Neubauer the problem was that the car's battery had completely discharged, though others in the pits seemed to think there was more to it than this!
From this stage the Bentleys were firmly in control, if anything with the interesting prospect of a battle between their two équipes. Going into the following day the Speed Sixes lead the race, with Benjafield 3rd and Birkin 4th. However, shortly after noon Birkin's car was retired with a broken valve, and a little later Benjafield's car suffered a collapsed piston.
In the closing stages of the race, Barnato let up speed to form a convoy One-Two finish for No.4 and No.2 in time-honoured team fashion. W.O. Bentley's faith in the reliability of his Speed Sixes was again proven, his legendary success in endurance racing being extended to a remarkable Fifth Le Mans win and fourth consecutively.
Clement and Watney's second place in HM 2868 (No. 2) was the result of having covered 2,832 kilometers over 24 hours, an average of 73.08 miles per hour, and the one-two finishing places achieved the two cars the top two places the Sixth Annual Biennial Cup.
Just two weeks later the company made a statement that
The motoring world will learn with some surprise that Bentley Motors have decided, for the present at any rate, to discontinue racing. This racing experience has been invaluable to Bentley designers, a fact which is undoubtedly proved by the popularity and prestige which the Bentley enjoys in the market. It is now felt, however, that sufficient data has been acquired. Their consistent success would suggest that there is little more to learn either in speed or respect to reliability at the present moment.
The halcyon days of the 'Bentley Boys' were over, but Bentley was right there was little more what more could they have achieved.
Post-Works history
Factory records continue to note the HM 2868's subsequent pre-war history, with the car regularly returning to the Works for maintenance.
In mid-1930 it was sold by Bentley to C. Harcourt-Wood of Basingstoke in Hampshire. After a year, it passed to G.W.B. Portman of Milton Abbas, Dorset. Early in Portman's ownership he had an accident with the car, it returning to the Works for straightening of the front dumb irons. It was later entered in the RAC Rally, on March 1st without permission. The same year the Bentley was in the Works having strengthening plates fitted to the front half of the chassis, and after an accident the front axle bed was replaced, as well as a new front brake drum and ancillaries being fitted. In mid-1933 at just over 37,000 miles the speedometer head was changed, and an attached note on the company record states 'Note, owing to an error, the cyl. block on this car has been changed and new 100m/m pistons have been supplied and fitted.'.
In 1934, the car was sold to A. J. Stuart of London, N.W.3, who kept the car for only a matter of months, though in his ownership the chassis was again repaired.
A few months later the car passed to Lt. Colonel Sir Philip Brocklehurst, of Swythamly Park, Macclesfield. At this point the Works record the fitting of a new frame in May that year. Careful inspection of the chassis frame today shows evidence of the earlier repairs, with strengthening plates fitted to the front and back of the chassis side rails. In the considered opinion of renowned Bentley historian Clare Hay, this combined with the sheer complexity involved in converting a standard chassis to 11 ft. configuration (of which there is also no evidence) and the transferring of the many unique Works specification parts suggests that the chassis was repaired, rather than replaced, although the front cross member was almost certainly changed.
The last note of its pre-war mileage is at this stage, the car adding 10,000 miles, since its replaced speedo a year earlier.
By 1935, the car passed to F. Ivan Carr of Carlisle, with whom it rested throughout the war until 1947 when it was sold to Commander J.D. Percy. Cmdr. Percy kept the car for 4 years, after which it was sold to America, to Carl Mueller, apparently being acquired by his wife and given to him as a present! Carl Mueller retained the Bentley for 25 years, selling it in 1975 to Dr. Jim Stickley. Dr. Stickley had known of its existence with Carl Mueller for some time having first seen it at the Elkhart Lake 'Road America' rally in 1955/6, he acquired the car from him in 1974. A well-known connoisseur of the finest motor cars, speaking recently with him he fondly remembered his ownership of the Speed Six. He confirmed that for a period of a decade he toured, exhibited and enthusiastically enjoyed the car. On various tours it was rallied through 17 of the 50 States, and always proved reliable. The only memorable break down appears to have been the changing an inner tube in deepest Tennessee, when finding a replacement was quite a challenge in itself, eventually a tractor tube being the remedy!
In 1979, the car was invited to the Pebble Beach Concours d'Elegance where it was presented with the one of two awards given to Rolls-Royce and Bentley cars which most embodied the spirit and history of the company, the cup being presented by Mrs W.O. Bentley.
Noted car collector Briggs Cunningham looked after the car for Stickley in advance of the Monterey events, replacing a bonnet strap and providing the 24 quarts necessary for an oil change, before it was driven by them up from Costa Mesa, to Pebble Beach. Cunningham also presented a thesis on whether such an 'old war horse' could be considered most elegant car, and decorated it with a bouquet of cars, an image that was recorded by photographer Ansel Adams, and used in publicity for the company in future years. Also, during the Monterey weekend, the Bentley was driven at Laguna Seca.
In 1980, for the 50th anniversary of the last Bentley win at Le Mans, the car returned to La Sarthe, as one of 139 Bentleys and alongside the 'Bobtail' which was by then already in the collection. After this, the car was taken to the UK, where amongst other events it was exhibited in the Ballroom of the Dorchester, echoing period celebrations for the Bentley's successes. It was from here that Stickley formed a bond with the current owner's family, which eventually led to its sale in 1984.
As to its sale, he recalled that throughout his and Carl Mueller's custody of the car they both felt that the car belonged in England, and finally on a cold Iowa day when the temperature was 30 degrees below, he had wandered into his garage and taken a long hard look at the Speed Six. 'it looked so forlorn' he commented 'this caged champion' that I felt it had to be repatriated and he knew that the new owner would appreciate its finer qualities more than any other British collector at the time.
A knowledgeable and keen preservationist, Stickley commented that he loved the originality of the car, and bar minor 'sprucing up' of the wings, and an engine overhaul, he made no alteration to it throughout his ten years of ownership. When the engine was apart, it showed very little wear and he believed the mileage to that time to have been in the region of 86-87,000 miles.
A good friend of Works mechanic Nobby Clarke, he exchanged correspondence with him as to the choice of 4? litre brakes instead of the standard Speed Six units, information which was recently re-published in a Bentley Drivers Club Review.
HM 2868 was repatriated in 1984 when it passed in to the present family ownership since when it has continued to be exercised and used for various events, including pilgrimages to Le Mans, and Brooklands meetings.
Condition
In every respect the Speed Six is perfectly honed for its racing, from the bodywork to the technical specification.
The design of the bodywork, cut-down and padded for the driver's elbow allows for driving comfort, as do the lightweight padded racing seats. Similarly the impressive dashboard is entirely practical and remains fully-equipped as it was raced. The instruments are set either side of the huge Jaegar rev. counter - this itself is inset with speedometer reading for its speed in top gear. In front of the passenger are the thermometer, fuel pressure gauge and pump, ammeter, and chronometer, while to the driver's side are the most important gauges, those for oil pressure and speed, above which a C. Decrette lap counter is mounted.
The Speed Six is replete with Works features from the scuttle-mounted oil-tank to large 50 gallon fuel tank, the hollowed rear hubs - designed to aid brake-cooling, double shock absorbers are still fitted, though they are now Hartfords, and the Perrot Shaft headlamp brackets are present, the nearside one stamped with the chassis number. In addition, from the driving seat it is possible to adjust the footbrake and handbrakes, as a race wore on and took its toil on them - all of which remain as testament to its illustrious history.
Best of all is the remarkable cosmetic order in which 'No. 2' has survived. It is thought that the upholstery that the car wears is still the original. Though this may seem surprising for a car of its age and competition use, it quickly becomes apparent on close inspection, apart from the seats and trim panels, beneath the rear seat the car even retains its button down leather rear axle cover, beneath its mesh cover. The bodywork fabric, has also worn well and although there are areas of circled cracking, there is no actual damage, more a patina of age.
On the road, the Bentley has a comfortable but loose feel, and seems remarkably advanced compared to the 4? Litre of two years earlier. Across the pair of Aero screens, with the long bonnet stretching in front, and the array of dashboard instruments close at hand the driving experience is truly magnificent. The thrill may well have subsided after many hours at the wheel, but it certainly never faltered in the brief experience of the cataloguer.
In present ownership the car has been maintained by specialist Tony Fabian, and recently returned to the road, during this process it was noted that the brakes were at the full extent of their adjustment, and so they may require attention in due course.
The car has also been the subject of various articles on Works cars, including Automobile Quarterly and is prominently featured in Hay's reference work on the marque - The Factory Cars - 1919-1931.
HM 2868 is universally regarded as the finest and most important surviving Works Bentley. It has by far the best racing pedigree, concise chain of ownership and finest state of preservation. It should also be remembered that whilst raced by significant drivers of their time, a 'Blower' Bentley was never a Works car, nor were they successful at Le Mans. As the definitive Bentley Works Racer, one of only two cars to place at Le Mans and in The Double Twelve, quite simply, there cannot be a more important Vintage Motor Car.
Christie's is deeply honoured to be the only auction house ever to have handled a public sale of this exceptional Racing Titan.
BENTLEY SPEED SIX
Ex Barnato, Clement, Watney, Voiture no. 2 Team usine,
vainqueur du Double Twelve 1930, 2e au Mans 1930
Année: 1930
Immatriculation: GF 8507 (U.K.)
Châssis No. HM 2868
Moteur No. HM 2872
Moteur: 6 cylindres, soupapes en tête, culasse fixe, 6,597 cm3, 200 chevaux (voiture usine); Boîte de vitesses: manuelle à quatre rapports; Suspension: lames semi elliptiques, amortisseurs à friction avant et arrière;
Freins: quatre tambours; Conduite à droite.
Carrosserie: sports Tourer 4 places, carrossé par Vanden Plas no.1664; vert intérieur cuir noir.
Histoire du modèle
La Speed Six était la Bentley favorite de W.O. Bentley. Utilisant le moteur standard 6? litre déjà renommé, il relança le projet afin de plaire aux enthousiastes les plus sportifs formant ainsi une base parfaite pour poursuivre et développer ses succès en course d'endurance. Les versions de production possédaient une architecture modifiée d'arrivée d'essence sous pression signée Harry Weslake, ainsi qu'un double carburateur, un taux de compression plus élevé, des systèmes d'engrenage différents et un beau radiateur à compartiments parallèles. Il s'agit bien là de l'archétype de la voiture de sport britannique des années 1920 sous tous les aspects, indiscutablement imbattable en matière de tenue de route, de puissance et de raffinement mécanique.
Bentley commanda trois Speed Six usine, qui étaient ses voitures de compétition de prédilection, fruits de sa vaste expérience en matière de construction de voitures d'endurance. La première auto, nommée à l'époque LB 2332 et connue pour la postérité comme 'Old Number One', débuta à Brooklands lors de la toute première épreuve d'endurance sur le circuit en mai 1929. Cette course aurait pu être un mauvais départ pour cette fabuleuse voiture de course puisqu'elle dut abandonner sur une défaillance du système d'entraînement de la dynamo. Cependant, le début de la course montra le caractère compétitif du modèle et le mois suivant, au Mans, la Speed Six le prouva en remportant la victoire comme elle continua de le faire les deux saisons suivantes.
Un an plus tard, lorsque la production des Speed Six cessa, deux châssis supplémentaires de 11 pieds (3,35 mètres), la voiture offerte ici, HM 2868, et sa sœur, HM 2869, furent attribués au département compétition afin d'être préparés pour la saison 1930 du team usine. Comme en attestent des photos d'époque lors de leurs débuts à Brooklands, les deux voitures étaient équipées d'amortisseurs hydrauliques Bentley & Draper, d'une lourde poutre comme pont avant avec des bras de levée, et d'un amortisseur de direction. Les voitures étaient dotées des freins de la 4? litres commandés par des tiges extérieures à la structure, de supports spéciaux de feux avant, ainsi que de roulements sur les arbres de transmission Perrot.
Histoire de la voiture
HM 2868 fut livrée au département compétition en février 1930. Les archives de l'usine Bentley attestent de ses spécifications d'origine: un châssis de 11 pieds (3,35 mètres), le bloc moteur no. HM 2872, une boîte de vitesses type D et une carrosserie Le Mans 4 places sport par Vanden Plas. Elle est répertoriée comme 'voiture de course de la compagnie' et mentionnée sous l'immatriculation GF 8507.
La feuille de travail de la construction de la carrosserie Vanden Plas révèle peu d'informations, mentionne 'Compétition Le Mans identique à la commande de l'année dernière' et que le tout doit être peint en vert Le Mans, avec le toit et la capote vert Le Mans. Elle fait également état d'un pare-brise Wire Mesh et de roues de secours de chaque côté. Facturée £200, la voiture fut terminée le 28 avril 1930, juste à temps pour disputer deux semaines plus tard l'épreuve du Junior Car Club Double Twelve.
Le Double Twelve de 1930
Face au succès remporté en 1929, le Junior Car Club organisa une nouvelle fois la course 'Double Twelve' en rassemblant à nouveau un plateau de 59 voitures de compétition internationales. Comme un parfait précurseur du Mans, Bentley apporta les deux Speed Six usine nouvellement préparées pour le team du Mans, avec notamment des feux avant plus puissants que requis ainsi que des amortisseurs hydrauliques. La voiture de Barnato fut réglée pour être la plus rapide des deux. A leurs côtés furent engagées trois 4? litres à compresseur.
Durant la course, Barnato et Clement, à bord de HM 2868, ainsi que l'équipage Davis et Clive Dunfee dans sa jumelle, dominèrent l'épreuve et seront chronométrés à 180 km/h sur la ligne d'arrivée.
Ce fut la course des Speed Six: à 20 heures le samedi soir, Barnato et Clement avaient couvert une distance de 3,328 km à la vitesse moyenne de 139 km/h. Ils remportèrent ainsi sans discussion l'épreuve sur handicap, l'indice du mérite étant de 1,462, et le SMMT Challenge Trophy, Rudge-Whitworth Trophy, avec 150 Guinées et £100 de Lord Wakefield. Mieux encore, W.O. Bentley avait testé les voitures en vue du Mans sans révéler tout leur potentiel. A titre de comparaison, les trois voitures du Blower team abandonnèrent avant la fin, tout comme la 4 litres de Durand et Williams.
Bien sur, cela a été célébré comme il se doit et Barnato, en l'honneur de ce succès, organisa une grande fête au Kit-Kat Club, où les invités furent accueillis avec ses instructions, en tant que 'clerc de la course', sur le déroulement des réjouissances :
La course sera disputée avec une liste de mets de compétition que vous trouverez à vos places de départ. Après avoir été examinés au bar, les châssis seront placés selon les instructions du clerc de la course. Dès que le pistolet de la course aura retentit, les pilotes pourront relâcher l'embrayage et ouvrir largement la manette des gaz.
N.B. (1) Pensez toujours à la sécurité de votre passager.
(2) A quoi ressemble votre mécanique de derrière.
(3) Toutes les clefs, crics, couteaux, fourchettes, etc. sont la propriété de la firme et ne doivent pas être emportés.
(4) Les pilotes ne peuvent transporter qu'un seul passager à la fois. Cependant, les passagers peuvent changer pendant la course.
(5) Dépassement - Une voiture rapide peut dépasser une moins rapide, mais seulement à condition que le passager lui fasse signe.
Avant que le châssis ne soit placé à son point de départ, chaque pilote doit vérifier que son carburateur soit bien rempli d'au moins deux cocktails. Les passagers, mécaniciens, pièces détachées et épouses sont invités à coopérer et à vérifier que dans tous les cas ce règlement est parfaitement respecté.
Tracé de la course
Du bar à la salle à manger. Après deux heures de course dans la salle à manger, les prétendants pourront essayer d'autres châssis dans la salle de bal (mais seulement si le leur est cassé, grippé ou a rendu l'âme) . Les opérations de ravitaillement devront alors être opérées au rez-de-chaussée. Il est spécialement recommandé aux participants de ne pas s'asseoir aux emplacements des stands des autres écuries.
Ceci donne une idée de l'esprit jovial des "Bentley Boys".
Le Mans 1930
W.O. Bentley, fort de la victoire de ses deux Speed Six au Double Twelve, les engagea au Mans avec la victorieuse Old no.1 de l'année précédente. Pour cette course, HM2868 portait à nouveau le no. 2 mais était pilotée par Frank Clément et Richard Watney. Etait également engagé le team de Dorothy Paget : Les Birkin's Blower Bentleys, et, en raison de la limite des engagements de cette année là, Bentley comptait presque un tiers des 19 participants.
Dans les jours qui précédaient le course, les 'Blowers' semblèrent ne pas apprécier le carburant français, et on décida, dans les dernières heures, de les faire marcher avec de la Benzine. Cela imposait une augmentation de la compression, et compte tenu du temps limité, Birkin fut en mesure de retirer les plaques de compression sur seulement deux de ses voitures.
Bien que Bentley avait la sécurité par le nombre de voitures engagées, la Mercedes-Benz SSK de Carraciola et Werner était à elle seule un adversaire redoutable et, en dépit de la célèbre animosité entre Birkin et W.O. Bentley concernant ses voitures à compresseur, aucun des deux ne voulait voir Bentley détrôné. De plus, Barnato, Président, voulait ses trois victoires et était revenu des Etats-Unis pour disputer la course. Ainsi, entre les différents camps Bentley, une stratégie commençait à prendre forme pour battre Mercedes. Peu après16 heures ce 21 juin, leurs plans devinrent évidents, et tous les regards convergèrent sur le talon d'Achille de la SSK, son compresseur, et comment faire pour l'épuiser…
La SSK était la plus rapide sur le départ avec une avance considérable, suivie par Kidston (no. 4), Davis (no. 3) et Clement (no. 2) à bord de HM2868. Mais en trois tours, Birkin s'engagea à la poursuite de la SSK pour tenter de la dépasser. Au quatrième tour, il fut capable de dépasser Carraciola, mais en faisant cela, endommagea un pneu au point de ne pouvoir continuer très longtemps sans s'arrêter aux stands pour changer la roue. La bataille qui s'ensuivit entre les Bentley et Mercedes reste l'un des plus fameux duels à s'être jamais déroulé sur le circuit de la Sarthe.
Birkin rétrograda ensuite pour laisser la seconde place à Davis, qui la conserva jusqu'à 18h30, heure à laquelle il rentra aux stands au 20e tour pour changer sa roue. Clive Dunfee prit le relais de Pontlieue et il envoya sa voiture dans un banc de sable. Les Bentley étaient alors réduites à deux Speed Six et deux Blowers.
Kidston fut le suivant aux stands, pour un arrêt prolongé après que le public lui eut signalé qu'il avait perdu la chape de l'une de ses roues. Barnato, à ce moment déjà prêt à partir, sauta de la voiture et changea la roue. Peu de temps après, Clément rentra à son tour aux stands pour un arrêt de 95 secondes, son seul retard étant du au temps nécessaire pour localiser Watney !
D'autres changements de roues furent nécessaires au fur et à mesure que la course devenait éprouvante. On peut se faire une idée de la consistance des pneumatiques et de la vitesse à laquelle ils étaient changés en constatant les dégâts causés par l'un d'eux sur l'aile arrière de la no. 2, comme en témoignent les photographies de la course.
La bataille fit rage entre le 36e et le 46e tour. La Speed Six de Barnato prit brièvement le commandement en forçant Carraciola à utiliser sans cesse son compresseur, dont on dit qu'on pouvait entendre le sifflement tout autour de la piste. Au 46e tour, Carraciola passa la main à Werner; on raconte qu'il fit un une belle course de nuit, reprenant la tête sur Barnato au 59e tour. Mais au 82e tour, leur course fut terminée, la SSK s'inclinant dans les stands, en raison, selon Neubauer, de sa batterie totalement déchargée; d'autres dans les stands semblaient penser qu'il y avait plus que cela.
A partir de ce là, les Bentley avait fermement le contrôle de la course, laissant la place à une intéressante bataille entre leurs deux équipes. Au lendemain, les Speed Six menaient la course, suivies par Benjafield, 3e, et Birkin, 4e. Cependant, peu après midi la voiture de Birkin se retira avec une soupape cassée, puis ce fut au tour de la voiture de Benjafield, qui subit une rupture de piston.
Aux derniers instants de la course, Barnato réduisit sa vitesse pour former une sorte de convoi 1er-2e pour la no. 4 et la no. 2 en l'honneur de l'équipe. La confiance de W.O. Bentley dans la fiabilité des Speed Six fut une fois de plus confirmée, ses succès légendaires en endurance ayant atteint 5 victoires au Mans dont 4 consécutives.
La seconde place de Clément et Watney sur HM 2868 (no. 2) fut obtenue après avoir un parcours de 2.832 kilomètres en 24 heures, avec une moyenne de 73,08 mph (117 km/h), et les deux premières places installèrent les deux voitures en tête de la Sixième Coupe Annuelle Biennale.
A peine deux semaines plus tard, la société diffusa un communiqué:
Le monde automobile apprendra avec surprise que la société Bentley Motors, a décidé d'arrêter la course désormais, et ce jusqu'à nouvel ordre. Cette expérience de la compétition fut inestimable pour les designers de Bentley, pour preuve indiscutable cette popularité et ce prestige dont les Bentley jouissent sur le marché. Cependant nous pensons avoir maintenant acquis suffisamment d'éléments. Leurs succès répétés tendant à prouver qu'il reste peu à apprendre actuellement sur la vitesse ou sur la fiabilité .
Les jours heureux des 'Bentley Boys' étaient révolus mais Bentley pensait à raison qu'ils ne pouvaient atteindre beaucoup mieux.
Histoire de la voiture après usine
Les archives de l'usine continuent de mentionner l'histoire avant-guerre de HM 2868, alors que la voiture retourna régulièrement à l'atelier pour maintenance.
Au milieu des années 1930, Bentley vendit la voiture à C. Harcourt-Wood à Basingstoke, Hampshire. Un an plus tard, elle fut revendue à G.W.B. Portman à Milton Abbas dans le Dorset. Peu après en avoir fait l'acquisition, Portman eut un accident avec son automobile qui retourna alors à l'usine pour redresser l'avant. Elle fut ensuite engagée dans le Rallye du RAC le 1er mars, sans autorisation. La même année, la voiture retourna aux ateliers pour redresser des parties sur l'avant du châssis et remplacer le berceau du train avant à la suite d'un accident. De nouveaux freins à tambour asservis furent également installés à cette occasion. Au milieu de l'année 1933, affichant à peine plus de 37,000 miles, le compteur de vitesse fut remplacé et l'on retrouve une note à l'usine mentionnant 'A la suite d'une erreur, le bloque cylindre fut changé et un nouveau piston de 100 mm fourni et installé'.
En 1934, la voiture fut vendue à A.J. Stuart à Londres, N.W.3. qui ne la conserva que quelques mois ; pendant cette période le châssis fut de nouveau réparé.
Quelques mois plus tard, la voiture fut acquise par le Lt. Colonel Philippe Bocklehurst, résidant à Swythamly Park, à Macclesfield. A ce moment, l'usine rapporte qu'un nouveau châssis fut installé, en mai de cette même année.
Une inspection minutieuse du châssis aujourd'hui montre des preuves de ces réparations initiales, avec des plaques de redressement installées à l'avant et à l'arrière des montants latéraux du châssis. Selon l'avis du spécialiste reconnu de la marque Clare Hay, ceci est combiné avec la complexité de convertir un châssis à la configuration 11 pouces (3,35 mètres), ce dont on ne conserve aucune preuve, ainsi que la transformation des spécifications usine qui suggère que le châssis fut réparé, plutôt que remplacé, bien que la partie avant pourrait avoir été remplacée. La dernière fiche avant-guerre atteste que la voiture a parcouru 10.000 miles supplémentaires depuis le remplacement du compteur l'année précédente.
En 1935, la voiture devient la propriété de F. Ivan Carr of Carlisle, propriété duquel elle resta jusqu'en 1947, quand elle fut vendue au commandant J.D. Percy. Le commandant Percy conserva la voiture quatre ans, après quoi elle fut vendue aux Etats-Unis à Carl Mueller, apparemment acquise par sa femme pour lui être offerte en cadeau. Carl Mueller conserva la voiture 25 ans, et la vendit en 1975 au Docteur Jim Stickley. Celui-ci avait découvert son appartenance à Carl Mueller depuis un moment, après l'avoir vue pour la première fois au Elkhart Lake 'Road America' Rally en 1955/56. Un célèbre connaisseur des voitures de collection, discutant récemment avec lui, lui rappela le temps où il fut propriétaire de cette Speed Six. Il confirma que pendant dix ans environ, il se promena avec, l'exposa et adora cette fabuleuse automobile. Lors de ses différentes escapades, il explora 17 des 51 états américains, démontrant sans relâche la fiabilité de la voiture. La seule panne de la voiture semble avoir été le changement d'un tube d'admission au fin fond du Tennessee, en découvrant que le remplacement était un véritable challenge en soit, ne trouvant qu'un tube d'admission de tracteur comme remède !
En 1979, la voiture fut invitée au Concours d'Elégance de Pebble Beach où elle reçu l'un des deux prix décernés aux voitures Rolls Royce et Bentley qui représentaient le mieux l'esprit et l'histoire de la marque. La coupe a été remise par Madame W.O. Bentley.
Le célèbre collectionneur Briggs Cunningham s'occupa de la voiture pour le compte de Stickley avant le rassemblement de Monterey, remplaçant un collier et fournissant l'huile nécessaire pour une vidange avant que la voiture ne se rende de Costa Mesa à Pebble Beach. Cunningham présenta également une thèse sur le fait qu'un tel 'vieux cheval bataille' pouvait être considéré comme une voiture des plus élégantes, et la décora d'un bouquet de voitures, une image qui fut enregistrée par le photographe Ansel Adams et que la compagnie utilisa pour des publicités pendant les années qui suivirent. Pendant le week-end de Monterey, la voiture fut également conduite à Laguna Seca.
En 1980, pour le 50e anniversaire de la dernière victoire de Bentley au Mans, la voiture retourna dans la Sarthe, prenant place parmi les 139 Bentley, aux cotés de la 'Bobtail' qui était alors déjà dans la collection. Après cela, la voiture alla en Angleterre, où elle participa à quelques événements et fut exposée dans la salle de bal du Dorchester, faisant écho aux cérémonies des succès de Bentley à l'époque... C'est de là que Stickley forma un lien avec la famille du propriétaire actuel, qui résultat en la vente de la voiture, en 1984.
Quant à sa vente, il se souvint que lorsqu'il possédait cette voiture, tout comme Carl Mueller, il avait bien senti qu'elle appartenait en réalité à l'Angleterre, et finalement, par une journée glaciale de l'Iowa où la température était descendue à 30 en dessous de 0, il s'était promené dans son garage et avait longuement regardé la 'Speed Six' et pensait: il semble si malheureux, ce champion en cage, qu'il sentit qu'il fallait la rapatrier; il savait que son futur propriétaire apprécierait ses qualités plus que tout autre collectionneur britannique du moment.
Animé par une connaissance de conservateur, Stickley ajoute qu'il appréciait beaucoup l'originalité de la voiture, et hormis de petites 'mises en beauté' des ailes et une révision du moteur, il n'altéra jamais la voiture pendant les dix années durant lesquelles il la détint. Le moteur portait peu de signes d'usure quand il fut démonté, et il pense que le kilométrage alors effectué à cette période devait être d'environ 86/87.000 miles (env. 138.000 km).
Ami du mécanicien Nobby Clark, il échangea avec lui une correspondance quant au choix des freins de la 4? litres au lieu de ceux de la Speed Six, information confirmée récemment dans le bulletin d'un club de conducteurs de Bentley.
HM 2868 fut rapatriée en 1984 lorsqu'elle devint possession de la famille du propriétaire actuel. Depuis cette date, elle a continué à être utilisée lors de multiples événements dont quelques pèlerinages au Mans ainsi qu'à des rassemblements à Brooklands.
Etat
Sous tous les aspects, la Speed Six est parfaitement conforme à son passé en compétition, de la carrosserie aux spécifications techniques.
Le design de la carrosserie, découpée et matelassée au niveau du coude, tout comme les sièges compétition légèrement rembourrés, sont faits pour le confort du conducteur. De la même façon, l'impressionnant tableau de bord est très pratique et demeure parfaitement équipé comme du temps où la voiture courait. Les instruments sont répartis de chaque côté de l'imposant compte tours Jaeger qui comporte lui-même un compteur de vitesse annonçant la vitesse sur le rapport le plus élevé. Le thermomètre se trouve face au passager ainsi que , la jauge à essence, la pompe, l'ampèremètre, le chronomètre tandis que du côté du pilote trônent les jauges les plus importantes: pression d'huile et vitesse, au dessus desquels un compte tours Decrette est installé.
La Speed Six est riche de nombreux éléments propres aux voitures usine, comme les réservoirs d'huile et d'essence, ce dernier de 50 gallons (227 litres); les enjoliveurs creux arrière - destinés à améliorer le refroidissement des freins, les doubles amortisseurs, sont toujours montés et les supports d'éclairage Perrot dont celui de gauche est estampillé avec le numéro de châssis, sont présents. De plus, du fauteuil du pilote il est possible d'ajuster la pédale de freins ainsi que le frein à main - tous ces instruments et outils demeurent à bord, témoins de son illustre histoire.
Point d'orgue de cette voiture: le parfait état dans lequel elle est conservée. Les garnitures capitonnées de no. 2 sont vraisemblablement d'origine. Bien que cela peut paraître étonnant pour une voiture de cet âge utilisée en compétition, cela devient évident après un examen de la voiture, mis à part les sièges et le panneaux des instruments, derrière les sièges arrière la voiture possède toujours ses fixations et sa couverture de pont arrière, et en dessous sa couverture tressée. La carrosserie se porte bien et malgré quelques craquelures concentriques il n'y a pas de dommage majeur, rien d'autre que la patine du temps.
Sur la route, la Bentley a une sensation de confort souple, et semble remarquablement plus moderne qu'une 4? litres de deux ans seulement son aînée. Au travers des deux saute-vent, avec ce long capot devant et le tableau des instruments de bord à portée de main, la conduite est absolument fabuleuse. Le frisson aurait sans doute pu durer pendant de nombreuses heures au volant mais il n'a en tout cas à aucun moment faiblit au cours de la brève expérience du catalogueur.
Son propriétaire actuel a fait entretenir la voiture par Tony Fabian, et de retour récemment sur la route, il a été noté que les freins étaient au maximum de leur réglage, et nécessitent donc une attention particulière.
La voiture a été le sujet de nombreux articles sur les exemplaires usine, dont celui d'Automobile Quaterly et figure également dans l'ouvrage de référence sur la marque de Hay: Les Voitures Usine.
HM 2868 est universellement considérée comme la plus fine et la plus importante survivante des Bentley usine. Elle possède de très loin le meilleur pedigree de compétition, une succession de propriétaires concise et un merveilleux état de conservation. Il faut également noter qu'une Bentley 'Blower', bien qu'ayant été conduite par les pilotes renommés du moment, n'a jamais été une voiture usine, pas plus qu'elle n'ont remporté de victoire au Mans. Bentley usine de référence et l'une des deux seules voitures victorieuses au Mans et au Double Twelve, il ne peut tout simplement pas y avoir de voiture de compétition d'époque plus importante.
Christie's est profondément honorée d'être la seule maison de ventes aux enchères à avoir jamais organisé la mise en vente publique d'un tel titan de la compétition automobile.
The ex-Barnato, Clement, Watney, Works No. 2 Team Car, Winner of the 1930 Double Twelve and 2nd at Le Mans, 1930
BENTLEY SPEED SIX
Year: 1930
Registration No. GF 8507 (U.K.)
Chassis No. HM 2868
Engine No. HM 2872
Engine: Six cylinder, overhead valve non-detachable head, 6,597cc, 200bhp (Team car); Gearbox: Four speed manual; Suspension: front and rear, semi-elliptic leaf spring with friction shock absorbers; Brakes: four wheel drum; Right hand drive
Coachwork: four person sports tourer, coachwork by Vanden Plas No. 1664; green with black leather interior.
Model history
The Speed Six was W.O. Bentley's favourite model. Taking the already renowned standard 6? litre, he raised the game to appeal to the more sporting enthusiast and provide the perfect basis on which he could develop and continue his endurance racing success. Production versions now featured revised inlet tract layout, which had been gas-flowed by Harry Weslake, as well as twin carburettors, a higher compression ratio, different gearing, and a handsome parallel-sided radiator. It was in every respect the archetypal 1920s British sports car, and was arguably unrivalled in its handling, power and mechanical refinement.
Bentley commissioned three Works Speed Sixes, and they were his definitive racing cars, combining his extensive experience to build the perfect endurance racers. The first car, LB 2332, named in period and known in perpetuity as 'Old Number One' debuted at Brooklands for the first ever 24 hour endurance race at the circuit, in May 1929. In what was to be an inauspicious start to this famous car's racing career it was forced to retire after the failing of a dynamo drive coupling. However, the opening stages of the race had given some evidence of the racing capability of the model and a month later at Le Mans, the Speed Six proved its mettle by winning, as it would continue to do so for the following two racing seasons.
A year later, at the end of Speed Six production two further racing 11 foot chassis, this car HM 2868 and sister HM 2869 were allocated to the Racing Department for Works preparation for the 1930 Season. As evidenced by period photographs taken on their debut at Brooklands, both cars featured double front Bentley & Draper hydraulic shock absorbers, a heavy front axle beam with integral jacking pads, and a steering damper. They were fitted with 4? litre self-wrapping front brakes, controlled by rods placed outside the frame, and had special headlamp support bracket castings with bearings for the Perrot shafts. Specific history of this car
HM 2868 was laid down in February 1930 at the Racing Shop. Bentley Factory records confirm its original specification of racing 11 foot chassis, fitting of engine number HM 2872, a D Type gearbox and Le Mans type Sports 4 Seater bodywork by Vanden Plas. It is summarisd as 'Firm's Car Racing', and noted as being registered 'GF 8507'.
The Vanden Plas coachbuilding job sheet is typically limited in information, noting 'Le Mans Racer as supplied last year', and that the body be finished in Le Mans Green, with the Hood and Cover in Le Mans Green Fabric. It also details a Wire Mesh Windscreen and spare wheels to each side. Invoiced at £200 the car was finished on 28th April 1930, just in time to compete in that year's Junior Car Club Double Twelve, at Brooklands, two weeks later.
The 1930 Double Twelve
Owing to its popularity in 1929, the Junior Car Club repeated its Double Twelve race, and again assembled a wholly representative grouping of 59 International sports racing cars. As the perfect pre-cursor to Le Mans, Bentley brought both of the newly completed Works Speed Sixes prepared in Le Mans trim, notably with larger than required headlamps, as well as hydraulic shock absorbers. Barnato's car was set up to be the faster of the two. Alongside these Birkin entered three Supercharged 4? Litres.
Throughout the race, Barnato and Clement in HM2868 and Davis and Clive Dunfee in the sister car dominated, and they would be recorded on the finishing straight at 112mph.
It was the Speed Sixes' race, by 8pm on the Saturday night, Barnato and Clement had covered 2080.24 miles at an average speed of 86.68 mph. With this they were winners outright, on handicap, the figure of merit being 1.462, as well as winners of the S. M. M. T. Challenge Trophy, the Rudge-Whitworth Trophy, 150 guineas and £100 from Lord Wakefield. Best of all W.O. had tested the Speed Sixes for Le Mans without revealing their full potential. By comparison the 3 strong Blower team had all failed to finish, as had the unblown 4? of Durand and Williams.
Not surprisingly, celebrations were abound, Barnato in honour of the success threw a party at the Kit-Kat Club, where guests were greeted with his instructions as 'Clerk of the Course' on how to enjoy the proceedings:
The race will be run over a number of courses a list of which will be found on your starting places. After having been scrutineered at the Bar, chassis will be parked as the Clerk of the Course directs. As soon as the starting-gun is fired Drivers can let go their clutches and open their throttles wide.
N.B. (1) Always think of the safety of your passenger.
(2) How your mechanic looks behind.
(3) All spanners, jacks, knives, forks, etc. are the firm's property and must not be taken away.
(4) Drivers may only carry one passenger at a time. Passengers may, however, be changed during the Race.
(5) Overtaking - A faster car may overtake a slower one, but only if the passenger waves him on.
Before your chassis is parked at its original starting point, each Driver must see that his carburettor is flooded with at least two cocktails. Passengers, mechanics, spare parts and wives are requested to co-operate, and in any event see that this rule is strictly adhered to.
Map of the course
Through the Bar to the Dining-room. After two hours' running in the Dining-room, contestants may try out other chassis in the Ball-room (but only if their own has broken down, seized up or died on them). Refuelling arrangements will by this time be made downstairs. Contestants are specially requested not to sit about in other firm's pits.
This alone gives an idea of the jovial spirit of the 'Bentley Boys'
Le Mans 1930
W.O. Bentley's proven victorious Double Twelve Team pairing of Speed Sixes, were his entry for Le Mans joined with last year's winner 'Old No.1'. For this race HM 2868 again wore the Works 'No.2', but was piloted by Frank Clement and Richard Watney. Separate from these was Dorothy Paget's team of Birkin's Blower Bentleys, and owing to the limited entry that year, Bentleys accounted for nearly a third of the 19 entrants.
In the days leading up to the race, the 'Blowers' were found to have a dislike to the French petrol, such that in the last few hours a decision was made to run them on Benzine instead. This necessitated an increase in the compression, and with limited time, Birkin was only able to remove the compression plates from two of their cars.
Although they had 'safety in numbers' there can be little doubt that the sole Mercedes-Benz SSK of Carraciola and Werner was considered formidable competition, and despite the well known animosity between Birkin and W.O. over his supercharged cars neither man wished to see Bentley's Le Mans crown taken. In addition, Chairman, Barnato was looking for his hat-trick, returning from America to contest the race. So, between the separate Bentley camps strategies began to be formulated as to how they could beat the Mercedes. Soon after 4pm on 21st June, their plans would become evident, the focus being on the SSK's Achilles' heel - its supercharger, and how they might wear it out.
The SSK was fastest off the line by a considerable margin, with Kidston (No. 4), Davis (No. 3) and Clement (No. 2) in HM 2868 in file. But within 3 laps Birkin stormed forward in pursuit of the SSK, to position himself to overtake it. On the fourth lap, he was able to pass Carraciola but in doing so damaged a tyre such that he would continue only a further circuit before returning to the pits to change the wheel. The ensuing battle, between the Bentleys and Mercedes was one of the most famous duels ever to take place at the Sarthe circuit.
Birkin later dropped back to let Davis take second place, which he held until around 6.30 pm when he came into the pits to change on lap 20. Clive Dunfee took over, but his moment of glory was brief, taking the Pontlieue corner too fast he put the car into a huge sandbank. The teams were now reduced to 2 Speed Sixes and 2 Blowers.
Kidston was next into the pits, for a delayed pit-stop after the public screamed that the off-side rear tyre had thrown its tread. Barnato, by then already to depart, leapt from the car, and changed the wheel. Shortly afterwards, Clement arrived in the pits for a brisk 95 second pit stop, his only delay being in locating Watney!
Other tyre changes were necessary, as the competition took its toil, some measure of the consistency of the tyres, and the speed at which they were running when they gave way can be drawn from the damage that one of them did to the rear wing of No.2, as evidenced by the photographs of the race.
Between laps 36 and 46, the battle was at its fiercest. The Speed Six of Barnato taking the lead briefly and forcing Carraciola to continually use his supercharger, the whine of which it is said could be heard all across the track. On the 46th, Carraciola handed over to Werner, who it is recounted drove a fine night-time race, regaining the lead from Barnato on the 59th lap. But by the 82nd, their race was over, the SSK lying prostrate in the pits, according to Neubauer the problem was that the car's battery had completely discharged, though others in the pits seemed to think there was more to it than this!
From this stage the Bentleys were firmly in control, if anything with the interesting prospect of a battle between their two équipes. Going into the following day the Speed Sixes lead the race, with Benjafield 3rd and Birkin 4th. However, shortly after noon Birkin's car was retired with a broken valve, and a little later Benjafield's car suffered a collapsed piston.
In the closing stages of the race, Barnato let up speed to form a convoy One-Two finish for No.4 and No.2 in time-honoured team fashion. W.O. Bentley's faith in the reliability of his Speed Sixes was again proven, his legendary success in endurance racing being extended to a remarkable Fifth Le Mans win and fourth consecutively.
Clement and Watney's second place in HM 2868 (No. 2) was the result of having covered 2,832 kilometers over 24 hours, an average of 73.08 miles per hour, and the one-two finishing places achieved the two cars the top two places the Sixth Annual Biennial Cup.
Just two weeks later the company made a statement that
The motoring world will learn with some surprise that Bentley Motors have decided, for the present at any rate, to discontinue racing. This racing experience has been invaluable to Bentley designers, a fact which is undoubtedly proved by the popularity and prestige which the Bentley enjoys in the market. It is now felt, however, that sufficient data has been acquired. Their consistent success would suggest that there is little more to learn either in speed or respect to reliability at the present moment.
The halcyon days of the 'Bentley Boys' were over, but Bentley was right there was little more what more could they have achieved.
Post-Works history
Factory records continue to note the HM 2868's subsequent pre-war history, with the car regularly returning to the Works for maintenance.
In mid-1930 it was sold by Bentley to C. Harcourt-Wood of Basingstoke in Hampshire. After a year, it passed to G.W.B. Portman of Milton Abbas, Dorset. Early in Portman's ownership he had an accident with the car, it returning to the Works for straightening of the front dumb irons. It was later entered in the RAC Rally, on March 1st without permission. The same year the Bentley was in the Works having strengthening plates fitted to the front half of the chassis, and after an accident the front axle bed was replaced, as well as a new front brake drum and ancillaries being fitted. In mid-1933 at just over 37,000 miles the speedometer head was changed, and an attached note on the company record states 'Note, owing to an error, the cyl. block on this car has been changed and new 100m/m pistons have been supplied and fitted.'.
In 1934, the car was sold to A. J. Stuart of London, N.W.3, who kept the car for only a matter of months, though in his ownership the chassis was again repaired.
A few months later the car passed to Lt. Colonel Sir Philip Brocklehurst, of Swythamly Park, Macclesfield. At this point the Works record the fitting of a new frame in May that year. Careful inspection of the chassis frame today shows evidence of the earlier repairs, with strengthening plates fitted to the front and back of the chassis side rails. In the considered opinion of renowned Bentley historian Clare Hay, this combined with the sheer complexity involved in converting a standard chassis to 11 ft. configuration (of which there is also no evidence) and the transferring of the many unique Works specification parts suggests that the chassis was repaired, rather than replaced, although the front cross member was almost certainly changed.
The last note of its pre-war mileage is at this stage, the car adding 10,000 miles, since its replaced speedo a year earlier.
By 1935, the car passed to F. Ivan Carr of Carlisle, with whom it rested throughout the war until 1947 when it was sold to Commander J.D. Percy. Cmdr. Percy kept the car for 4 years, after which it was sold to America, to Carl Mueller, apparently being acquired by his wife and given to him as a present! Carl Mueller retained the Bentley for 25 years, selling it in 1975 to Dr. Jim Stickley. Dr. Stickley had known of its existence with Carl Mueller for some time having first seen it at the Elkhart Lake 'Road America' rally in 1955/6, he acquired the car from him in 1974. A well-known connoisseur of the finest motor cars, speaking recently with him he fondly remembered his ownership of the Speed Six. He confirmed that for a period of a decade he toured, exhibited and enthusiastically enjoyed the car. On various tours it was rallied through 17 of the 50 States, and always proved reliable. The only memorable break down appears to have been the changing an inner tube in deepest Tennessee, when finding a replacement was quite a challenge in itself, eventually a tractor tube being the remedy!
In 1979, the car was invited to the Pebble Beach Concours d'Elegance where it was presented with the one of two awards given to Rolls-Royce and Bentley cars which most embodied the spirit and history of the company, the cup being presented by Mrs W.O. Bentley.
Noted car collector Briggs Cunningham looked after the car for Stickley in advance of the Monterey events, replacing a bonnet strap and providing the 24 quarts necessary for an oil change, before it was driven by them up from Costa Mesa, to Pebble Beach. Cunningham also presented a thesis on whether such an 'old war horse' could be considered most elegant car, and decorated it with a bouquet of cars, an image that was recorded by photographer Ansel Adams, and used in publicity for the company in future years. Also, during the Monterey weekend, the Bentley was driven at Laguna Seca.
In 1980, for the 50th anniversary of the last Bentley win at Le Mans, the car returned to La Sarthe, as one of 139 Bentleys and alongside the 'Bobtail' which was by then already in the collection. After this, the car was taken to the UK, where amongst other events it was exhibited in the Ballroom of the Dorchester, echoing period celebrations for the Bentley's successes. It was from here that Stickley formed a bond with the current owner's family, which eventually led to its sale in 1984.
As to its sale, he recalled that throughout his and Carl Mueller's custody of the car they both felt that the car belonged in England, and finally on a cold Iowa day when the temperature was 30 degrees below, he had wandered into his garage and taken a long hard look at the Speed Six. 'it looked so forlorn' he commented 'this caged champion' that I felt it had to be repatriated and he knew that the new owner would appreciate its finer qualities more than any other British collector at the time.
A knowledgeable and keen preservationist, Stickley commented that he loved the originality of the car, and bar minor 'sprucing up' of the wings, and an engine overhaul, he made no alteration to it throughout his ten years of ownership. When the engine was apart, it showed very little wear and he believed the mileage to that time to have been in the region of 86-87,000 miles.
A good friend of Works mechanic Nobby Clarke, he exchanged correspondence with him as to the choice of 4? litre brakes instead of the standard Speed Six units, information which was recently re-published in a Bentley Drivers Club Review.
HM 2868 was repatriated in 1984 when it passed in to the present family ownership since when it has continued to be exercised and used for various events, including pilgrimages to Le Mans, and Brooklands meetings.
Condition
In every respect the Speed Six is perfectly honed for its racing, from the bodywork to the technical specification.
The design of the bodywork, cut-down and padded for the driver's elbow allows for driving comfort, as do the lightweight padded racing seats. Similarly the impressive dashboard is entirely practical and remains fully-equipped as it was raced. The instruments are set either side of the huge Jaegar rev. counter - this itself is inset with speedometer reading for its speed in top gear. In front of the passenger are the thermometer, fuel pressure gauge and pump, ammeter, and chronometer, while to the driver's side are the most important gauges, those for oil pressure and speed, above which a C. Decrette lap counter is mounted.
The Speed Six is replete with Works features from the scuttle-mounted oil-tank to large 50 gallon fuel tank, the hollowed rear hubs - designed to aid brake-cooling, double shock absorbers are still fitted, though they are now Hartfords, and the Perrot Shaft headlamp brackets are present, the nearside one stamped with the chassis number. In addition, from the driving seat it is possible to adjust the footbrake and handbrakes, as a race wore on and took its toil on them - all of which remain as testament to its illustrious history.
Best of all is the remarkable cosmetic order in which 'No. 2' has survived. It is thought that the upholstery that the car wears is still the original. Though this may seem surprising for a car of its age and competition use, it quickly becomes apparent on close inspection, apart from the seats and trim panels, beneath the rear seat the car even retains its button down leather rear axle cover, beneath its mesh cover. The bodywork fabric, has also worn well and although there are areas of circled cracking, there is no actual damage, more a patina of age.
On the road, the Bentley has a comfortable but loose feel, and seems remarkably advanced compared to the 4? Litre of two years earlier. Across the pair of Aero screens, with the long bonnet stretching in front, and the array of dashboard instruments close at hand the driving experience is truly magnificent. The thrill may well have subsided after many hours at the wheel, but it certainly never faltered in the brief experience of the cataloguer.
In present ownership the car has been maintained by specialist Tony Fabian, and recently returned to the road, during this process it was noted that the brakes were at the full extent of their adjustment, and so they may require attention in due course.
The car has also been the subject of various articles on Works cars, including Automobile Quarterly and is prominently featured in Hay's reference work on the marque - The Factory Cars - 1919-1931.
HM 2868 is universally regarded as the finest and most important surviving Works Bentley. It has by far the best racing pedigree, concise chain of ownership and finest state of preservation. It should also be remembered that whilst raced by significant drivers of their time, a 'Blower' Bentley was never a Works car, nor were they successful at Le Mans. As the definitive Bentley Works Racer, one of only two cars to place at Le Mans and in The Double Twelve, quite simply, there cannot be a more important Vintage Motor Car.
Christie's is deeply honoured to be the only auction house ever to have handled a public sale of this exceptional Racing Titan.