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Details
BUGATTI TYPE DE 1922 GRAND PRIX DE FRANCE INDIANAPOLIS
Ex Marquis de Casa Maury Comte Louis Zborowski Georges Duller Wolf Barnato
Année: 1922
Châssis No. 4004
Moteur No. 5, ex-châssis no. 4006
Bleu sombre et cuir rouge capitonné
Moteur: 8 Cylindres en ligne, 60 x 88 mm, simple arbre à cames commandant 24 soupapes par culbuteurs, double carburateurs Zenith 35mm, allumage par magnéto Bosch, 1,991 cm3, 100 CV à 5,000 tr/min, embrayage Bugatti multi disque à sec, boîte de vitesse 4 rapports + MA avec commande manuelle à droite ; suspensions : train avant rigide sur ressorts à lames semi elliptiques, arbre arrière sur ressorts semi elliptiques 1/4 inversés, amortisseurs à friction Bugatti, jantes à rayons montées en pneus 4.50 x 21; freins avant à tambours à commande hydraulique, tambours à l'arrière commandés par câbles.
Histoire du modèle
Suite au succès retentissant du modèle 1500 cm3 qui remporta la première victoire d'une voiture à 4 places lors de la plus importante course réservée aux voiturettes à Brescia en 1921, Ettore Bugatti décida que le temps était venu de songer à se lancer dans la compétition en Grand Prix, catégorie suprême en matière de compétition en Europe. C'est alors qu'il conçut ce nouveau modèle, son premier concept 8 cylindres appelé à entrer en production annonçant le large succès des Bugatti en course que l'on sait, notamment la type 35 de Grand Prix et la Grand Sport Type 43 apparues lors de la décennie suivante. Le moteur de la Bugatti Type 29 fut initialement conçu en 1,500 cm3 mais sa cylindrée fut rapidement portée à 2 litres pour répondre aux nouvelles réglementations en ce début de la saison 1922. Un lot de cinq châssis furent préparés sous l'appellation Type 22 sur un châssis de 2,40 mètres qui préfiguraient l'avenir tout en étant des versions raccourcies du grand châssis standard de 2,85 mètres des structures de la Type 30.
Les premiers châssis bénéficiaient d'un nouveau dessin des trains avant et arrière et d'un nouveau boîtier de direction, mais conservèrent au départ la même boîte de vitesse qui celle utilisée sur les modèles 4 cylindres 1,500 cm3. Le train avant était équipé de freins à commande hydraulique, une nouveauté pour l'époque, lorsque le train arrière conservait des freins commandés par câbles, le diamètre des tambours était augmenté et le radiateur élargi comme celui de leurs concurrentes à moteur 16 soupapes.
Tout comme les nouvelles caractéristiques du châssis, le second moteur fut totalement redessiné, 8 cylindres en ligne avec un vilebrequin tournant sur trois paliers avec des bagues en bronze reposant dans des cages, tous montés pour la première et dernière fois sur une Bugatti dans un carter monobloc. Les deux blocs 4 cylindres jumeaux recevaient un allumage en tête par deux bougies avec 3 soupapes par cylindre, deux petites pour l'admission et une plus large pour l'échappement. Les soupapes sont commandées par des tiges à partir du simple arbre à cames en tête logé dans une cage en aluminium sur le dessus du moteur actionné par un jeu de commandes remontant du vilebrequin.
Le double allumage est produit par une paire de magnétos Bosch installés côté échappement et commandés par l'arrière du vilebrequin, la carburation elle étant assurée par une paire de carburateurs Zenith 35mm de l'autre côté. La pompe à huile est installée en bas, une innovation apparue sur la Brescia, commandée par un pignon en tête du vilebrequin, la pompe à eau elle, étant entraînée par un pignon avec un renvoi vertical de vilebrequin. Le fameux collecteur Bugatti '4 bananes' fut doublé pour le porter à 8. Pour sa part, l'embrayage standard Bugatti multi disque à sec comporte un roulement libre et un nombre accru de plateaux. Les quatre premiers châssis reçurent les numéros de 4001 à 4004 inclus, les premières de la nouvelle série étaient destinées à distinguer les nouveaux modèles 8 cylindres des modèles contemporains 4 cylindres. Ces quatre voitures furent engagées dans l'écurie usine pour le GP de France 1922 qui se déroula le 16 Juillet sur un circuit au tracé triangulaire près de Strasbourg, non loin des usines Bugatti de Molsheim.
Initialement les voitures furent équipées avec des carrosseries épousant le réservoir identiques aux Brescia de course, mais peu de temps avant la course celles-ci furent remplacées par une carrosserie profilée, avec une section centrale circulaire partant du radiateur à la pointe arrière où sortait l'échappement. Ces carrosseries furent immédiatement comparées à des cigares.
Lors de la course, les Bugatti rencontrèrent une rude concurrence, notamment de la part des écuries Fiat et Sunbeam, alors que le comte Louis Zborowski pilotait une Aston Martin 1,500 cm3 double arbre qu'il avait personnellement engagée. La course fut disputée sur plus de 800 kilomètres ce qui fut difficile pour les 18 voitures engagées au départ dont seulement quatre passèrent le drapeau à l'arrivée, dont trois Bugatti. La course fut remportée par la dernière Fiat survivante, une autre étant sorti de la piste à deux tours de l'arrivée tout en ayant couvert une distance supérieure aux trois Bugatti. Bien que n'ayant pas remporté la victoire dès leur début en Grand Prix, Ettore Bugatti pouvait être fier de lui, notamment pour la fiabilité de ses voitures.
Il n'y eut qu'un seul autre Grand Prix en 1922 celui d'Italie sur le tout nouveau circuit de Monza près de Milan où les quatre mêmes Bugatti furent engagées. Cependant bien qu'ayant participé aux essais trois des voitures furent retirées avant le départ n'ayant pas les bons rapports sur ce nouveau circuit très rapide. Celle qui disputa la course fonctionna très bien, conduite par Pierre de Viscaya qui menaça la Fiat leader lors des premiers tours ayant du ensuite renoncer à la victoire après un arrêt aux stands sur problèmes d'embrayages pour terminer finalement troisième.
A la suite du GP d'Italie de Monza l'argentin Martin de Alzaga Unzue suggéra à Bugatti par l'intermédiaire de son ami Pierre de Viscaya de l'engager comme pilote pour disputer l'année suivante sur Bugatti les 500 miles d'Indianapolis réservés aux cylindrées inférieures ou égales à 2 litres. Les trois voitures portaient les numéros de châssis 4014 à 4016 dotées des moteurs no. 16 à 18, équipées de simple allumage. Des carrosseries monoplaces furent dessinées par le français Bechereau designer d'avions et le tout exécuté à Paris par le carrossier Lavocat & Marsaud.
Début 1923 la presse relata les exploits de ces Bugatti Indianapolis alors que deux des quatre voitures ayant disputé le GP de France à Strasbourg avaient déjà été vendues. Deux pilotes, le prince de Cystria et le Comte Louis Zborowski, se décidèrent alors à acheter les deux voitures restantes pour les faire préparer de la même façon pour la course d'Indianapolis.
La course fut disputée comme d'habitude le 30 Mai et les Bugatti se défendirent honorablement aux essais, réalisant des pointes à plus de 176 kmh autour de l'anneau. Mais lors de la course elle-même, lorsqu'il fallut maintenir si longtemps de telles vitesses, le système de lubrification ne tint pas la distance et entraîna de fatales défaillances au niveau des roulements. Ironiquement, l'argentin Alzaga avait justement commandés des moteurs avec roulements lubrifiés mais Bugatti avait oublié de respecter sa demande.
Histoire de la no. 4004
Il est couramment admis que ce châssis no. 4004, équipé du moteur no. 4 et du pont arrière no. 4 ; fut piloté lors du GP de France à Strasbourg en 1922 par Mones Maury, marquis de Casa Maury qui se classa 5ème à l'arrivée. La voiture fut facturée au comte Zborowski le 26 Mars 1923, enregistrée le 5 Avril 1923 à son nom pour en faire un usage routier à Canterbury sous le numéro d'immatriculation 'FN 5615' et disputa par la suite Indianapolis en abandonnant après 41 tours sur une rupture de roulement. De retour en Angleterre il disputa avec victorieusement des courses de plus petites distances comme à Brooklands où il remporta sa première course avec un meilleur tour à 172 kmh sur l'anneau circulaire, et bien que recevant un handicape il aurait remporté la suivante s'il n'avait pas quitté la piste au lieu de franchir la dernière ligne droite lors de son dernier tour.
Zborowski possédait une importante collection de voiture, dont une Miller qui l'avait tellement impressionné à Indianapolis qu'il en avait commandé une avec laquelle il disputa le GP d'Italie 1923. Assurément, les Bugatti devinrent sa grande passion et c'est ainsi qu'il acheta cette voiture en Avril 1924 au célèbre jockey et pilote de course Georges Duller, qui le 28 Mai 1924 remporta le record de la classe B sur une distance d'un demi à dix miles, à une vitesse supérieur à 168 kmh. Plus tard, lors d'un autre meeting, il atteignit le record du tour à une vitesse de 174 kmh.
Wolf Barnato acquit la voiture pour la saison 1925 et continua de l'engager à Brooklands et ailleurs, remportant le record du tour à 170 kmh. A la fin de la saison, il céda la voiture à R.V (Raymond) Fontes, cousin de Luis Fontes, qui utilisa principalement la voiture pour des compétitions sur sable, notamment à Southport où il s'assura plusieurs victoires les deux années suivantes. La voiture ne fut plus utilisée ensuite avant de réapparaître en 1930, aux mains de Fontes et parfois entre celles de Charles Fish. Mais c'est alors que sa carrosserie Indianapolis fut profondément modifiée avant que la voiture fût entreposée pendant les 7 années suivantes.
En 1937, la voiture réapparut carrossée en modèle de tourisme étant devenue la propriété d'un diplômé de Cambridge qui malheureusement l'accidenta. La voiture réapparaît plus tard en 1948 propriété d'un certain Claister qui répara les dégâts précédents avant de la vendre à John Horridge qui termina sa restauration mécanique et lui redonna une carrosserie pointue. Il participa à une compétition à Prescott à la fin des années 50 avant de la céder à Geoffrey Cooke en 1955. A cette époque certains éléments mécaniques furent remplacés par ceux d'une Type 38 issus du châssis no. 38142. Environ dix ans plus tard, la voiture fut achetée par Hamish Moffatt qui réalisa son importance historique et la remit dans ses configurations mécaniques d'origine. A cette fin, il obtint un moteur conforme à l'origine auprès de 'Bunny' Phillips, le chef de file des Bugattistes américains, afin de remettre la voiture parfaitement conforme à l'origine. Ce moteur, le no. 5 ex-châssis no. 4006, était le 5ème du premier lot qui furent produits (le châssis no. 4006 ayant été la première Type 30 produite), moteur récupéré sur la voiture avec laquelle Phillips était réputé avoir atteint la vitesse de 205 kmh sur le lac salé de Muroc en 1929, et reste à ce jour le seul modèle survivant des moteurs ayant réellement disputé la course d'Indianapolis.
La voiture fut achetée en 1972 par Uwe Hucke qui la posséda les vingt années suivantes et qui restaura progressivement la voiture selon un standard qualité très élevé aussi proche que possible de l'origine, et fit réaliser une copie confirme de la carrosserie Indianapolis photographies de l'époque à l'appui.
Etat
La voiture ressemble maintenant et fonctionne dans le plus parfait respect de ce qu'elle fut à l'origine, comme la seule survivante de l'écurie des cinq Bugatti qui disputèrent Indianapolis il y a presque 80 ans, ce qui en fait une authentique et totalement unique voiture de compétition.
Le carter d'arbre à cames et plusieurs pièces du moteur sont numérotés '4' suggérant que seuls le carter moteur et peut être le vilebrequin ont été changés par Horridge ou par un propriétaire précédant. Cependant, l'une des pièces majeur numérotée: le pont arrière, porte le chiffre 4 sur le dessus de chacune des demi coques, certifiant qu'il s'agit d'une pièce d'origine de la voiture alors que la boîte de vitesse est numérotée '862' et qu'aucun chiffre n'apparaisse sur le train avant. Le moteur est bien sûr équipé d'une seule bougie par cylindre et d'un seul magnéto. Le numéro de plaque 'FN 5615' datant de 1923 constitue un dernier détail tout à fait émouvant.
Il s'agit bien là d'une Bugatti historiquement très importante.
The ex-Marquis de Casa Maury/Count Louis Zborowski/George Duller/Wolf Barnato
BUGATTI TYPE FRENCH GRAND PRIX AND 1923 INDIANAPOLIS CAR Year: 1922
Chassis No. 4004
Engine No. 5, ex-Chassis No. 4006
Dark blue with red leather upholstery
Engine: straight eight, 60mm x 88mm, single overhead camshaft operating 24 valves via fingers, twin Zenith 35mm carburetors, Bosch magneto ignition, 1,991cc., c100bhp at 5,000rpm; Clutch: Bugatti wet multi-plate; Gearbox: separate four-speed and reverse unit with right-hand change; Suspension: beam front axle on semi-elliptic springs, live rear axle on reversed quarter-elliptic springs, Bugatti friction shock absorbers, wire road wheels with 4.50 x 21 tires; Brakes: hydraulic front drum brakes, mechanical rears.
Model history
Following the resounding success of his 1500cc cars which secured the first four places in the most important voiturette race of the 1921 season at Brescia, Ettore Bugatti decided that the time had come for him to consider competing in the Grands Prix, then as now the pinnacle of European motor racing. Accordingly he set about the design of an entirely new model which was destined to become his first eight cylinder design to enter production and the forerunner of the wide range of racing and sports Bugattis, most notably the Type 35 Grand Prix model and the Grand Sport Type 43, which were introduced over the following decade.
The Type 29 Bugatti engine was designed initially in 1,500cc form, but its capacity was soon increased to two litres to match the new Grand Prix regulations which were to come into force at the start of the 1922 season. A batch of five chassis frames was prepared which strictly were designated Type 22 on account of their 2.4 meter wheelbases, but they featured new cross-members and were in effect shortened versions of the subsequent 2.85 meter wheelbase standard Type 30 production frames.
These first chassis were fitted with newly designed front and rear axles and a new steering box, but retained initially the same gearbox as was used on the 1,500cc four cylinder models. The front axle was equipped with hydraulic front brakes, a novelty at the time, while the rear axle retained cable-operated brakes, the drums of which were of much larger diameter, and the radiator was an enlarged version of that of the concurrent 16 valve model.
As with most of the chassis features, the engine too was of an entirely new design, a straight eight with its crankshaft running in three large ball-races and having bronze-bearings in the connecting rods, all mounted, for the one and only time in a Bugatti engine, in a one-piece barrel crankcase. The twin four cylinder blocks featured fixed heads with two spark plugs and three vertical valves per cylinder, two small inlets and one large exhaust. The valves were actuated via finger-type rockers from a single overhead camshaft contained within a rectangular aluminium cambox mounted on top of the engine and driven by shafts and bevel gears from the nose of the crankshaft.
Twin ignition was provided by a pair of Bosch magnetos mounted in a cradle attached to the firewall and driven from the rear of the camshaft, while carburation was supplied by a pair of 35mm Zenith side-draught units. The oil pump was mounted low, an improvement on the Brescia model, and driven from a worm gear on the front of the crankshaft, and a brass water pump was driven from a cross-shaft taking its drive from the vertical camshaft drive. The usual Bugatti 'bunch-of-four-bananas' exhaust manifolds were duplicated to cope with the engine's eight exhaust ports. Likewise the clutch was of the standard Bugatti wet multi-plate design contained within the flywheel but with an increased number of plates.
The first four chassis produced were allocated the numbers 4001 - 4004 inclusive, the first of a new series of chassis numbers intended to distinguish these new eight cylinder models from their contemporary four cylinder brethren. These four cars were entered as a factory team for the 1922 French Grand Prix which was to be held on 16th July around a triangular road circuit near Strasbourg, conveniently adjacent to Bugatti's Molsheim factory.
Initially the cars were equipped with bolster-tank racing bodies similar to those of the racing Brescias, but shortly before the race they were replaced with far more streamlined coachwork, being of circular cross-section throughout from the cowled radiator to the pointed tail through the center of which the exhaust was discharged. Little wonder that these bodies were immediately likened to cigars!
In the race itself the Bugattis faced strong opposition, in particular from the Fiat and Sunbeam teams, while Count Louis Zborowski was driving one of the 1,500cc Aston Martin twin-cam cars which he had personally financed. The race was held over a distance of 500 miles which proved too much for most of the 18-car field, only four running at the fall of the flag, three of which were Bugattis. The race was easily won by the sole surviving Fiat, another of which had crashed two laps from the finish but had still covered more distance than the third Bugatti. Thus, although denied a victory in their debut Grand Prix, the Bugattis had accounted well for themselves, particularly in respect of their reliability.
Only one other Grand Prix was held in 1922, the Italian at the newly completed purpose-built Monza track near Milan, where the same four Bugattis were entered. However following practice three of the cars were withdrawn, allegedly because they were undergeared for the fast new circuit, but the one which did race performed well, its driver Pierre de Viscaya harrying the leading Fiat during the early laps before settling down after a lengthy pit stop delay for plugs to finish third.
Some time after the Italian Grand Prix at Monza the Argentinian Martin de Alzaga Unzue arranged through his close friend Pierre de Viscaya for Bugatti to supply him with three new racing Bugattis to compete in the following year's Indianapolis '500' for which the regulations also stipulated engine capacities of two litres. The three cars in question were chassis nos. 4014 - 4016 with engine nos. 16 - 18, and were fitted with single ignition. Special off-set single-seater bodies were designed by the French aeroplane designer Bechereau and executed by the Parisian coachbuilders Lavocat & Marsaud.
News of these Indianapolis Bugattis was reported in the motoring press early in 1923 by which time two of the four 1922 Strasbourg cars had already been sold. As a result two racing drivers, Prince de Cystria and Count Louis Zborowski, decided to purchase the two remaining cars and have them similarly prepared for that year's Indianapolis race.
The race was held as usual on May 30th and the Bugattis performed well enough in practice, achieving speeds in excess of 110mph around the flat-out banked track. But in the race itself, where such speeds had to be maintained continuously, their poor engine lubrication system caused all but one to fall by the wayside with bearing failures. Ironically, Alzaga had specifically ordered engines with roller bearings but Bugatti had failed to honor his request.
Specific history of this car
It is believed that chassis no. 4004, with engine no. 4 and rear axle no. 4, was driven in the 1922 French Grand Prix at Strasbourg by Mones Maury, the Marquis de Casa Maury, who was placed fifth in the final results. The car was invoiced to Count Zborowski on 26th March 1923, registered for road use in his name at Canterbury with the number 'FN 5615' on 5th April 1923 and raced at Indianapolis where he retired on the 41st lap with bearing failure. He brought the car back to England where he raced it successfully in short-distance races at Brooklands where he won his first race with a best lap at 107.57mph around the bumpy banking, and despite being re-handicapped would have won a second had he not mistakenly continued around the banking instead of entering the finishing straight on his last lap!
Zborowski had a large collection of racing cars, including an example of the Miller that had so impressed him at Indianapolis that he ordered one in which he contested the 1923 Italian Grand Prix. Accordingly the Bugatti became surplus to his requirements so he sold it in April or May 1924 to the famous jockey and fellow Brooklands racing driver George Duller who, on 28th May 1924, successfully attacked Class B records in the car for distances from half a mile to ten miles, all set at speeds in excess of 105mph. At a later meeting he raised the car's fastest recorded lap to a speed of 108.98mph.
Wolf Barnato acquired the car for the 1925 season and continued to exercise it at Brooklands and elsewhere, achieving a best lap at 106.19mph. At the end of the season he sold the car to R.V. (Raymond) Fontes, a cousin of Luis Fontes, who used the car principally for sand racing, notably at Southport where he secured several victories over the next two years, but it then remained unused until reappearing in 1930, driven again by Fontes and on occasion by his friend Charles Fish. By this time its Indianapolis bodywork had been extensively modified, and the car was then laid up in storage for the next seven years.
In 1937 it reappeared fitted with touring coachwork in the ownership of a Cambridge under-graduate who unfortunately crashed the car with fatal results. The car next turned up in 1948 owned by a man named Claister who repaired the damaged car before selling it to John Horridge who completed its mechanical restoration and fitted a new pointed tail body. He competed in it occasionally at Prescott in the early Fifties before selling it to Geoffrey Cooke in 1955. By this time some parts of the car's original engine including its crankcase had been replaced with the corresponding parts from a Type 38, chassis no. 38142.
Some ten years later the car was acquired by Hamish Moffatt who fully recognized its historical significance and set about returning it to its original mechanical condition. To that end he was successful in obtaining a correct engine from O.A. 'Bunny' Phillips, the doyen of American Bugattistes, for fitment to the car. This engine no. 5, ex-chassis no. 4006, was the fifth of the first batch of cars produced (chassis no. 4006 being the first production Type 30 model), and was taken from the car in which Phillips as a young man had reputedly achieved a speed of 128 mph on Muroc Dry Lake in 1929, and remains to this day the sole surviving example of an Indianapolis Bugatti engine. The car was purchased in 1972 by Uwe Hucke who over the following two decades progressively restored the car mechanically to a high standard and as far as was possible to the correct specification, and then had made an accurate copy of its original Indianapolis bodywork, copied faithfully from the many surviving photographs of these cars.
Condition
As a result the car now looks and performs in all respects exactly as it did in its heyday, and as the only survivor of the team of five Bugattis that raced at Indianapolis almost 80 years ago, is truly a unique and historic racing car. The cambox and a number of other engine components are numbered '4' suggesting that it was perhaps only the crankcase and possibly the crankshaft that were changed by Horridge or a previous owner. Likewise the one other major identifiable numbered component, the rear axle casing, is numbered '4' on top of each half-casing, confirming that it is original to this car, while the 16 valve model gearbox is numbered '862' but no number appears on the front axle. Of necessity the engine is fitted with single-plug cylinder blocks and therefore only one magneto is currently fitted. A final delightful touch is the car's original English front number-plate 'FN 5615' dating from 1923.
This is truly a historically important Bugatti.
Ex Marquis de Casa Maury Comte Louis Zborowski Georges Duller Wolf Barnato
Année: 1922
Châssis No. 4004
Moteur No. 5, ex-châssis no. 4006
Bleu sombre et cuir rouge capitonné
Moteur: 8 Cylindres en ligne, 60 x 88 mm, simple arbre à cames commandant 24 soupapes par culbuteurs, double carburateurs Zenith 35mm, allumage par magnéto Bosch, 1,991 cm3, 100 CV à 5,000 tr/min, embrayage Bugatti multi disque à sec, boîte de vitesse 4 rapports + MA avec commande manuelle à droite ; suspensions : train avant rigide sur ressorts à lames semi elliptiques, arbre arrière sur ressorts semi elliptiques 1/4 inversés, amortisseurs à friction Bugatti, jantes à rayons montées en pneus 4.50 x 21; freins avant à tambours à commande hydraulique, tambours à l'arrière commandés par câbles.
Histoire du modèle
Suite au succès retentissant du modèle 1500 cm3 qui remporta la première victoire d'une voiture à 4 places lors de la plus importante course réservée aux voiturettes à Brescia en 1921, Ettore Bugatti décida que le temps était venu de songer à se lancer dans la compétition en Grand Prix, catégorie suprême en matière de compétition en Europe. C'est alors qu'il conçut ce nouveau modèle, son premier concept 8 cylindres appelé à entrer en production annonçant le large succès des Bugatti en course que l'on sait, notamment la type 35 de Grand Prix et la Grand Sport Type 43 apparues lors de la décennie suivante. Le moteur de la Bugatti Type 29 fut initialement conçu en 1,500 cm3 mais sa cylindrée fut rapidement portée à 2 litres pour répondre aux nouvelles réglementations en ce début de la saison 1922. Un lot de cinq châssis furent préparés sous l'appellation Type 22 sur un châssis de 2,40 mètres qui préfiguraient l'avenir tout en étant des versions raccourcies du grand châssis standard de 2,85 mètres des structures de la Type 30.
Les premiers châssis bénéficiaient d'un nouveau dessin des trains avant et arrière et d'un nouveau boîtier de direction, mais conservèrent au départ la même boîte de vitesse qui celle utilisée sur les modèles 4 cylindres 1,500 cm3. Le train avant était équipé de freins à commande hydraulique, une nouveauté pour l'époque, lorsque le train arrière conservait des freins commandés par câbles, le diamètre des tambours était augmenté et le radiateur élargi comme celui de leurs concurrentes à moteur 16 soupapes.
Tout comme les nouvelles caractéristiques du châssis, le second moteur fut totalement redessiné, 8 cylindres en ligne avec un vilebrequin tournant sur trois paliers avec des bagues en bronze reposant dans des cages, tous montés pour la première et dernière fois sur une Bugatti dans un carter monobloc. Les deux blocs 4 cylindres jumeaux recevaient un allumage en tête par deux bougies avec 3 soupapes par cylindre, deux petites pour l'admission et une plus large pour l'échappement. Les soupapes sont commandées par des tiges à partir du simple arbre à cames en tête logé dans une cage en aluminium sur le dessus du moteur actionné par un jeu de commandes remontant du vilebrequin.
Le double allumage est produit par une paire de magnétos Bosch installés côté échappement et commandés par l'arrière du vilebrequin, la carburation elle étant assurée par une paire de carburateurs Zenith 35mm de l'autre côté. La pompe à huile est installée en bas, une innovation apparue sur la Brescia, commandée par un pignon en tête du vilebrequin, la pompe à eau elle, étant entraînée par un pignon avec un renvoi vertical de vilebrequin. Le fameux collecteur Bugatti '4 bananes' fut doublé pour le porter à 8. Pour sa part, l'embrayage standard Bugatti multi disque à sec comporte un roulement libre et un nombre accru de plateaux. Les quatre premiers châssis reçurent les numéros de 4001 à 4004 inclus, les premières de la nouvelle série étaient destinées à distinguer les nouveaux modèles 8 cylindres des modèles contemporains 4 cylindres. Ces quatre voitures furent engagées dans l'écurie usine pour le GP de France 1922 qui se déroula le 16 Juillet sur un circuit au tracé triangulaire près de Strasbourg, non loin des usines Bugatti de Molsheim.
Initialement les voitures furent équipées avec des carrosseries épousant le réservoir identiques aux Brescia de course, mais peu de temps avant la course celles-ci furent remplacées par une carrosserie profilée, avec une section centrale circulaire partant du radiateur à la pointe arrière où sortait l'échappement. Ces carrosseries furent immédiatement comparées à des cigares.
Lors de la course, les Bugatti rencontrèrent une rude concurrence, notamment de la part des écuries Fiat et Sunbeam, alors que le comte Louis Zborowski pilotait une Aston Martin 1,500 cm3 double arbre qu'il avait personnellement engagée. La course fut disputée sur plus de 800 kilomètres ce qui fut difficile pour les 18 voitures engagées au départ dont seulement quatre passèrent le drapeau à l'arrivée, dont trois Bugatti. La course fut remportée par la dernière Fiat survivante, une autre étant sorti de la piste à deux tours de l'arrivée tout en ayant couvert une distance supérieure aux trois Bugatti. Bien que n'ayant pas remporté la victoire dès leur début en Grand Prix, Ettore Bugatti pouvait être fier de lui, notamment pour la fiabilité de ses voitures.
Il n'y eut qu'un seul autre Grand Prix en 1922 celui d'Italie sur le tout nouveau circuit de Monza près de Milan où les quatre mêmes Bugatti furent engagées. Cependant bien qu'ayant participé aux essais trois des voitures furent retirées avant le départ n'ayant pas les bons rapports sur ce nouveau circuit très rapide. Celle qui disputa la course fonctionna très bien, conduite par Pierre de Viscaya qui menaça la Fiat leader lors des premiers tours ayant du ensuite renoncer à la victoire après un arrêt aux stands sur problèmes d'embrayages pour terminer finalement troisième.
A la suite du GP d'Italie de Monza l'argentin Martin de Alzaga Unzue suggéra à Bugatti par l'intermédiaire de son ami Pierre de Viscaya de l'engager comme pilote pour disputer l'année suivante sur Bugatti les 500 miles d'Indianapolis réservés aux cylindrées inférieures ou égales à 2 litres. Les trois voitures portaient les numéros de châssis 4014 à 4016 dotées des moteurs no. 16 à 18, équipées de simple allumage. Des carrosseries monoplaces furent dessinées par le français Bechereau designer d'avions et le tout exécuté à Paris par le carrossier Lavocat & Marsaud.
Début 1923 la presse relata les exploits de ces Bugatti Indianapolis alors que deux des quatre voitures ayant disputé le GP de France à Strasbourg avaient déjà été vendues. Deux pilotes, le prince de Cystria et le Comte Louis Zborowski, se décidèrent alors à acheter les deux voitures restantes pour les faire préparer de la même façon pour la course d'Indianapolis.
La course fut disputée comme d'habitude le 30 Mai et les Bugatti se défendirent honorablement aux essais, réalisant des pointes à plus de 176 kmh autour de l'anneau. Mais lors de la course elle-même, lorsqu'il fallut maintenir si longtemps de telles vitesses, le système de lubrification ne tint pas la distance et entraîna de fatales défaillances au niveau des roulements. Ironiquement, l'argentin Alzaga avait justement commandés des moteurs avec roulements lubrifiés mais Bugatti avait oublié de respecter sa demande.
Histoire de la no. 4004
Il est couramment admis que ce châssis no. 4004, équipé du moteur no. 4 et du pont arrière no. 4 ; fut piloté lors du GP de France à Strasbourg en 1922 par Mones Maury, marquis de Casa Maury qui se classa 5ème à l'arrivée. La voiture fut facturée au comte Zborowski le 26 Mars 1923, enregistrée le 5 Avril 1923 à son nom pour en faire un usage routier à Canterbury sous le numéro d'immatriculation 'FN 5615' et disputa par la suite Indianapolis en abandonnant après 41 tours sur une rupture de roulement. De retour en Angleterre il disputa avec victorieusement des courses de plus petites distances comme à Brooklands où il remporta sa première course avec un meilleur tour à 172 kmh sur l'anneau circulaire, et bien que recevant un handicape il aurait remporté la suivante s'il n'avait pas quitté la piste au lieu de franchir la dernière ligne droite lors de son dernier tour.
Zborowski possédait une importante collection de voiture, dont une Miller qui l'avait tellement impressionné à Indianapolis qu'il en avait commandé une avec laquelle il disputa le GP d'Italie 1923. Assurément, les Bugatti devinrent sa grande passion et c'est ainsi qu'il acheta cette voiture en Avril 1924 au célèbre jockey et pilote de course Georges Duller, qui le 28 Mai 1924 remporta le record de la classe B sur une distance d'un demi à dix miles, à une vitesse supérieur à 168 kmh. Plus tard, lors d'un autre meeting, il atteignit le record du tour à une vitesse de 174 kmh.
Wolf Barnato acquit la voiture pour la saison 1925 et continua de l'engager à Brooklands et ailleurs, remportant le record du tour à 170 kmh. A la fin de la saison, il céda la voiture à R.V (Raymond) Fontes, cousin de Luis Fontes, qui utilisa principalement la voiture pour des compétitions sur sable, notamment à Southport où il s'assura plusieurs victoires les deux années suivantes. La voiture ne fut plus utilisée ensuite avant de réapparaître en 1930, aux mains de Fontes et parfois entre celles de Charles Fish. Mais c'est alors que sa carrosserie Indianapolis fut profondément modifiée avant que la voiture fût entreposée pendant les 7 années suivantes.
En 1937, la voiture réapparut carrossée en modèle de tourisme étant devenue la propriété d'un diplômé de Cambridge qui malheureusement l'accidenta. La voiture réapparaît plus tard en 1948 propriété d'un certain Claister qui répara les dégâts précédents avant de la vendre à John Horridge qui termina sa restauration mécanique et lui redonna une carrosserie pointue. Il participa à une compétition à Prescott à la fin des années 50 avant de la céder à Geoffrey Cooke en 1955. A cette époque certains éléments mécaniques furent remplacés par ceux d'une Type 38 issus du châssis no. 38142. Environ dix ans plus tard, la voiture fut achetée par Hamish Moffatt qui réalisa son importance historique et la remit dans ses configurations mécaniques d'origine. A cette fin, il obtint un moteur conforme à l'origine auprès de 'Bunny' Phillips, le chef de file des Bugattistes américains, afin de remettre la voiture parfaitement conforme à l'origine. Ce moteur, le no. 5 ex-châssis no. 4006, était le 5ème du premier lot qui furent produits (le châssis no. 4006 ayant été la première Type 30 produite), moteur récupéré sur la voiture avec laquelle Phillips était réputé avoir atteint la vitesse de 205 kmh sur le lac salé de Muroc en 1929, et reste à ce jour le seul modèle survivant des moteurs ayant réellement disputé la course d'Indianapolis.
La voiture fut achetée en 1972 par Uwe Hucke qui la posséda les vingt années suivantes et qui restaura progressivement la voiture selon un standard qualité très élevé aussi proche que possible de l'origine, et fit réaliser une copie confirme de la carrosserie Indianapolis photographies de l'époque à l'appui.
Etat
La voiture ressemble maintenant et fonctionne dans le plus parfait respect de ce qu'elle fut à l'origine, comme la seule survivante de l'écurie des cinq Bugatti qui disputèrent Indianapolis il y a presque 80 ans, ce qui en fait une authentique et totalement unique voiture de compétition.
Le carter d'arbre à cames et plusieurs pièces du moteur sont numérotés '4' suggérant que seuls le carter moteur et peut être le vilebrequin ont été changés par Horridge ou par un propriétaire précédant. Cependant, l'une des pièces majeur numérotée: le pont arrière, porte le chiffre 4 sur le dessus de chacune des demi coques, certifiant qu'il s'agit d'une pièce d'origine de la voiture alors que la boîte de vitesse est numérotée '862' et qu'aucun chiffre n'apparaisse sur le train avant. Le moteur est bien sûr équipé d'une seule bougie par cylindre et d'un seul magnéto. Le numéro de plaque 'FN 5615' datant de 1923 constitue un dernier détail tout à fait émouvant.
Il s'agit bien là d'une Bugatti historiquement très importante.
The ex-Marquis de Casa Maury/Count Louis Zborowski/George Duller/Wolf Barnato
BUGATTI TYPE FRENCH GRAND PRIX AND 1923 INDIANAPOLIS CAR Year: 1922
Chassis No. 4004
Engine No. 5, ex-Chassis No. 4006
Dark blue with red leather upholstery
Engine: straight eight, 60mm x 88mm, single overhead camshaft operating 24 valves via fingers, twin Zenith 35mm carburetors, Bosch magneto ignition, 1,991cc., c100bhp at 5,000rpm; Clutch: Bugatti wet multi-plate; Gearbox: separate four-speed and reverse unit with right-hand change; Suspension: beam front axle on semi-elliptic springs, live rear axle on reversed quarter-elliptic springs, Bugatti friction shock absorbers, wire road wheels with 4.50 x 21 tires; Brakes: hydraulic front drum brakes, mechanical rears.
Model history
Following the resounding success of his 1500cc cars which secured the first four places in the most important voiturette race of the 1921 season at Brescia, Ettore Bugatti decided that the time had come for him to consider competing in the Grands Prix, then as now the pinnacle of European motor racing. Accordingly he set about the design of an entirely new model which was destined to become his first eight cylinder design to enter production and the forerunner of the wide range of racing and sports Bugattis, most notably the Type 35 Grand Prix model and the Grand Sport Type 43, which were introduced over the following decade.
The Type 29 Bugatti engine was designed initially in 1,500cc form, but its capacity was soon increased to two litres to match the new Grand Prix regulations which were to come into force at the start of the 1922 season. A batch of five chassis frames was prepared which strictly were designated Type 22 on account of their 2.4 meter wheelbases, but they featured new cross-members and were in effect shortened versions of the subsequent 2.85 meter wheelbase standard Type 30 production frames.
These first chassis were fitted with newly designed front and rear axles and a new steering box, but retained initially the same gearbox as was used on the 1,500cc four cylinder models. The front axle was equipped with hydraulic front brakes, a novelty at the time, while the rear axle retained cable-operated brakes, the drums of which were of much larger diameter, and the radiator was an enlarged version of that of the concurrent 16 valve model.
As with most of the chassis features, the engine too was of an entirely new design, a straight eight with its crankshaft running in three large ball-races and having bronze-bearings in the connecting rods, all mounted, for the one and only time in a Bugatti engine, in a one-piece barrel crankcase. The twin four cylinder blocks featured fixed heads with two spark plugs and three vertical valves per cylinder, two small inlets and one large exhaust. The valves were actuated via finger-type rockers from a single overhead camshaft contained within a rectangular aluminium cambox mounted on top of the engine and driven by shafts and bevel gears from the nose of the crankshaft.
Twin ignition was provided by a pair of Bosch magnetos mounted in a cradle attached to the firewall and driven from the rear of the camshaft, while carburation was supplied by a pair of 35mm Zenith side-draught units. The oil pump was mounted low, an improvement on the Brescia model, and driven from a worm gear on the front of the crankshaft, and a brass water pump was driven from a cross-shaft taking its drive from the vertical camshaft drive. The usual Bugatti 'bunch-of-four-bananas' exhaust manifolds were duplicated to cope with the engine's eight exhaust ports. Likewise the clutch was of the standard Bugatti wet multi-plate design contained within the flywheel but with an increased number of plates.
The first four chassis produced were allocated the numbers 4001 - 4004 inclusive, the first of a new series of chassis numbers intended to distinguish these new eight cylinder models from their contemporary four cylinder brethren. These four cars were entered as a factory team for the 1922 French Grand Prix which was to be held on 16th July around a triangular road circuit near Strasbourg, conveniently adjacent to Bugatti's Molsheim factory.
Initially the cars were equipped with bolster-tank racing bodies similar to those of the racing Brescias, but shortly before the race they were replaced with far more streamlined coachwork, being of circular cross-section throughout from the cowled radiator to the pointed tail through the center of which the exhaust was discharged. Little wonder that these bodies were immediately likened to cigars!
In the race itself the Bugattis faced strong opposition, in particular from the Fiat and Sunbeam teams, while Count Louis Zborowski was driving one of the 1,500cc Aston Martin twin-cam cars which he had personally financed. The race was held over a distance of 500 miles which proved too much for most of the 18-car field, only four running at the fall of the flag, three of which were Bugattis. The race was easily won by the sole surviving Fiat, another of which had crashed two laps from the finish but had still covered more distance than the third Bugatti. Thus, although denied a victory in their debut Grand Prix, the Bugattis had accounted well for themselves, particularly in respect of their reliability.
Only one other Grand Prix was held in 1922, the Italian at the newly completed purpose-built Monza track near Milan, where the same four Bugattis were entered. However following practice three of the cars were withdrawn, allegedly because they were undergeared for the fast new circuit, but the one which did race performed well, its driver Pierre de Viscaya harrying the leading Fiat during the early laps before settling down after a lengthy pit stop delay for plugs to finish third.
Some time after the Italian Grand Prix at Monza the Argentinian Martin de Alzaga Unzue arranged through his close friend Pierre de Viscaya for Bugatti to supply him with three new racing Bugattis to compete in the following year's Indianapolis '500' for which the regulations also stipulated engine capacities of two litres. The three cars in question were chassis nos. 4014 - 4016 with engine nos. 16 - 18, and were fitted with single ignition. Special off-set single-seater bodies were designed by the French aeroplane designer Bechereau and executed by the Parisian coachbuilders Lavocat & Marsaud.
News of these Indianapolis Bugattis was reported in the motoring press early in 1923 by which time two of the four 1922 Strasbourg cars had already been sold. As a result two racing drivers, Prince de Cystria and Count Louis Zborowski, decided to purchase the two remaining cars and have them similarly prepared for that year's Indianapolis race.
The race was held as usual on May 30th and the Bugattis performed well enough in practice, achieving speeds in excess of 110mph around the flat-out banked track. But in the race itself, where such speeds had to be maintained continuously, their poor engine lubrication system caused all but one to fall by the wayside with bearing failures. Ironically, Alzaga had specifically ordered engines with roller bearings but Bugatti had failed to honor his request.
Specific history of this car
It is believed that chassis no. 4004, with engine no. 4 and rear axle no. 4, was driven in the 1922 French Grand Prix at Strasbourg by Mones Maury, the Marquis de Casa Maury, who was placed fifth in the final results. The car was invoiced to Count Zborowski on 26th March 1923, registered for road use in his name at Canterbury with the number 'FN 5615' on 5th April 1923 and raced at Indianapolis where he retired on the 41st lap with bearing failure. He brought the car back to England where he raced it successfully in short-distance races at Brooklands where he won his first race with a best lap at 107.57mph around the bumpy banking, and despite being re-handicapped would have won a second had he not mistakenly continued around the banking instead of entering the finishing straight on his last lap!
Zborowski had a large collection of racing cars, including an example of the Miller that had so impressed him at Indianapolis that he ordered one in which he contested the 1923 Italian Grand Prix. Accordingly the Bugatti became surplus to his requirements so he sold it in April or May 1924 to the famous jockey and fellow Brooklands racing driver George Duller who, on 28th May 1924, successfully attacked Class B records in the car for distances from half a mile to ten miles, all set at speeds in excess of 105mph. At a later meeting he raised the car's fastest recorded lap to a speed of 108.98mph.
Wolf Barnato acquired the car for the 1925 season and continued to exercise it at Brooklands and elsewhere, achieving a best lap at 106.19mph. At the end of the season he sold the car to R.V. (Raymond) Fontes, a cousin of Luis Fontes, who used the car principally for sand racing, notably at Southport where he secured several victories over the next two years, but it then remained unused until reappearing in 1930, driven again by Fontes and on occasion by his friend Charles Fish. By this time its Indianapolis bodywork had been extensively modified, and the car was then laid up in storage for the next seven years.
In 1937 it reappeared fitted with touring coachwork in the ownership of a Cambridge under-graduate who unfortunately crashed the car with fatal results. The car next turned up in 1948 owned by a man named Claister who repaired the damaged car before selling it to John Horridge who completed its mechanical restoration and fitted a new pointed tail body. He competed in it occasionally at Prescott in the early Fifties before selling it to Geoffrey Cooke in 1955. By this time some parts of the car's original engine including its crankcase had been replaced with the corresponding parts from a Type 38, chassis no. 38142.
Some ten years later the car was acquired by Hamish Moffatt who fully recognized its historical significance and set about returning it to its original mechanical condition. To that end he was successful in obtaining a correct engine from O.A. 'Bunny' Phillips, the doyen of American Bugattistes, for fitment to the car. This engine no. 5, ex-chassis no. 4006, was the fifth of the first batch of cars produced (chassis no. 4006 being the first production Type 30 model), and was taken from the car in which Phillips as a young man had reputedly achieved a speed of 128 mph on Muroc Dry Lake in 1929, and remains to this day the sole surviving example of an Indianapolis Bugatti engine. The car was purchased in 1972 by Uwe Hucke who over the following two decades progressively restored the car mechanically to a high standard and as far as was possible to the correct specification, and then had made an accurate copy of its original Indianapolis bodywork, copied faithfully from the many surviving photographs of these cars.
Condition
As a result the car now looks and performs in all respects exactly as it did in its heyday, and as the only survivor of the team of five Bugattis that raced at Indianapolis almost 80 years ago, is truly a unique and historic racing car. The cambox and a number of other engine components are numbered '4' suggesting that it was perhaps only the crankcase and possibly the crankshaft that were changed by Horridge or a previous owner. Likewise the one other major identifiable numbered component, the rear axle casing, is numbered '4' on top of each half-casing, confirming that it is original to this car, while the 16 valve model gearbox is numbered '862' but no number appears on the front axle. Of necessity the engine is fitted with single-plug cylinder blocks and therefore only one magneto is currently fitted. A final delightful touch is the car's original English front number-plate 'FN 5615' dating from 1923.
This is truly a historically important Bugatti.
Special notice
In addition to Buyer's Premium, a commision of 5.5% (i.e. 6.578% inclusive of V. A. T.) will be charged to Buyer's. It will be refunded to the Buyer upon proof of export of the lot
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