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Details
RENAULT TYPE DQ 8½ LITRE 45HP
Année : 1913
Châssis No. 16
Moteur No. 1072
Moteur: 4 cylindres, soupapes latérales, 8.495 cm3, refroidi par eau, allumage par magnéto, 45CV; Boîte de vitesses: manuelle à 4 rapports et marche arrière, commandée par arbre avec tube de torsion; Suspensions: lames semi elliptiques avant et arrière; Freins: 2 tambours sur la transmission à l'arrière. Conduite à droite.
Carrosserie: Roadster 2 places, bleu France avec sièges noir
Histoire du modèle
Au début du XXème siècle, le développement de Renault en tant que constructeur automobile fut sérieusement valorisé par ses engagements couronnés de succès en compétition. La première victoire d'une Renault en course remonte à un siècle! A partir de cette date et jusqu'à la grande Guerre, le public rencontrait la plupart du temps ces modèles très répandus à moteur 2 cylindres, aussi bien en véhicules privées ou en taxis, il s'agissait toujours d'automobiles de la gamme Renault, avec des moteurs aux cylindrées et puissances importantes, y compris après l'arrêt en 1910 de la 50/60 CV 6 cylindres de 9 litre 1/2. Le modèle le plus imposant revint à la 8½ litres, 4 cylindres de 35 CV Type CI, qui à partir de 1913 évolua en Type DQ équipée d'un moteur de même capacité mais avec une puissance augmentée à 40-45 CV.
En raison de sa puissance, la DQ est parfois comparée avec la Renault davantage connue de cette période, la Renault 45 (appelée la 40CV en France) mais il s'agissait d'un moteur 6 cylindres développé à partir de la Type ES d'avant la Grande Guerre.
La lignée de la DG est identifiable si l'on se réfère à la Type AI, 4 cylindres de 1906, 7½ litres de cylindrée, le modèle de la Coupe Vanderbilt, dont peu existent encore.
Comme l'exigeait la loi française, la DQ reçut son homologation du service des Mines le 16 janvier 1913. Il fut noté que la puissance du moteur était d'environ 40 CV à 1 200 tr/min mais qu'elle pourrait être augmentée de 25 La vitesse maximum sur route avec le ratio le plus élevé était de 97 km/h ce qui signifiait que l'on pouvait atteindre le 120 km/h.
Bien que Renault fût le premier fabricant automobile français en 1913, le gros de sa production venait de ses plus petits modèles et la production de la DQ ne se faisait pas à grande échelle. Les registres de Renault Angleterre ne font apparaître que seulement 2 exemplaires de la DQ en 1913, sans doute à cause du prix de £720 (18.000 francs français) pour un châssis moteur. Ce modèle visait clairement le marché des automobiles de luxe comme en témoignent des illustrations de l'époque avec ses limousines raffinées, cabriolets Landaulettes qui habillaient les châssis DQ. Cependant, certains des châssis 6 cylindres ont eu des destins étonnants comme des carrosseries à 2 ou 3 places et il n'y a pas de raison que les DQ n'aient pas eux aussi eut un tel destin.
L'une des Renault 40/45 les plus célèbres fut celle du Tsar Alexandre II de Russie qui à une époque eut 5 exemplaires de Renault 40 CV dans son garage impérial pavé de marbre de Saint-Pétersbourg. Dans le magazine français de l'époque "L'Auto" il est écrit le 28 mai 1913 que " Le Tsar visita le salon en engagea la discussion avec Louis Renault sur le stand Renault. Il lui exprima son admiration à voix haute sur le côté d'une 40 CV qui était exposée en évidence. Peu de temps après, le constructeur de Billancourt reçut une commande pour deux autos destinées au service privé de l'Empereur. "
Histoire spécifique de cette automobile
A l'heure de la mise sous presse du présent catalogue, la maison Christie's recherchait encore les détails d'origine concernant cette automobile. Les archives de Renault Angleterre nous ont aidés cependant pour authentifier sa date, sachant que l'auto avec le moteur porte le No. 1069 fut vendue en avril 1913 et que l'auto avec le moteur No. 1121 fut réceptionnée en juin 1913, bien que retournée plus tard à Paris.
Cependant, on a toujours pensé que cette automobile fut vendue neuve au Royaume Uni et il semble probable qu'il s'agissait à l'origine d'une livraison française ou peut être même d'encore plus loin. L'auto est en effet réputée avoir passé de nombreuses années aux Etats-Unis avant de revenir au Royaume Uni en 1979.
Elle fut acquise par le propriétaire actuel dans une vente aux enchères en 1992.
Avant son acquisition en 1992, cette Renault est tenue pour avoir été restaurée dans sa configuration actuelle, avec une carrosserie de course construite par E.J. Wakefield and Son à Byfleet.
A la suite d'une assez longue période de stockage par son propriétaire actuel, l'auto fut envoyée à l'atelier de restauration de Keith Bowley à Ashton Keynes pour une réfection du moteur qui est maintenant en parfait ordre de marche. Un démarreur a bien entendu été installé et cette Renault démarre au quart de tour.
Le châssis, le moteur et les autres parties mécaniques ont leur âge et leur authenticité attestés par les numéros frappés ainsi que la corrosion de certains composants en acier. D'un point de vue cosmétique, la carrosserie et le châssis ont été bien repeints, une première fois lors de la restauration des années 1990 et de nouveau récemment.
La cylindrée du moteur associée à la légèreté de la carrosserie permettait d'atteindre le 120 km/h, une expérience qui n'est pas seulement à couper le souffle mais qui crée immédiatement un large sourire sur le visage de ceux qui racontent cette expérience.
RENAULT TYPE DQ 8½ LITRE 45HP
Year: 1913
Chassis No. 16
Engine No. 1072
Engine: 4 cylinder bi-bloc side valve, 8,495cc, water-cooled, magneto ignition, 45hp; Gearbox: four speed manual with reverse, direct drive on top gear, shaft drive with torque tube; Suspension: front and rear, semi-elliptic leaf springs; Brakes: two wheel rear drum and transmission. Right hand drive.
Coachwork: Two seater Raceabout, French Blue with black trim to seats
Model history
In the early years of the twentieth century the development of Renault as a make of motorcars was significantly enhanced by its successful participation in motor racing that culminated in a Renault winning the first Grand Prix Race 100 years ago. From then on until the Great War, whilst the public most frequently encountered the make in the form of the ubiquitous twin cylinder models that were available as both private cars and taxicabs, there were always cars of substantial engine capacity and horsepower in the Renault range, even after the largest, the 9½-litre six cylinder 50-60hp was discontinued in 1910. Its place as the largest model was first taken by the 8½ litre four cylinder 35hp Type CI and by 1913 this had evolved into the Type DQ with identical engine dimensions but with an increased output of 40-45hp.
Because of its horsepower rating the DQ has sometimes been compared with the better known Vintage period 'Renault 45' (40CV in France), but this was a six cylinder car developed from the pre-Great War Type ES.
The lineage of the DG is traceable back to the 1906 Type AI four cylinder 7½ litre 'Vanderbilt Cup' model - a number of which survive.
As required under French law, the DQ received its 'Type Approval' from the Service des Mines on the 16th January 1913. It was noted that the engine's output was 'about 40hp at 1,200 revs per minute', but that the latter could be increased by 25 Maximum road speed at the standard revs with the highest rear-axle ratio was 97kph (60 mph), which meant that about 75 mph was attainable on demand.
Although by 1913 Renault was the largest French producer of motor vehicles, the bulk of its output was of the smaller models and production of the DQ was not on a large scale, the English Renault records show only two DQs on the books of Renault Limited during 1913 - no doubt a price of £720 (or 18,000 French Francs) for a rolling chassis being in part responsible for this. The model was clearly intended for the luxury car market and period illustrations show fine limousine, landaulette and cabriolet coachwork fitted to the DQ chassis. However, some of the six cylinder chassis carried racy two and three seater bodywork and so there is no reason why the DQ should not have been similarly endowed.
One who coveted the 40/45 horsepower Renaults was Tsar Alexander II of Russia, who at one stage had five 40CV Renaults in his marble paved Imperial garages in St. Petersburg. Indeed contemporary French magazine L'Auto on 28th May 1913 wrote 'The Tsar visited the Salon and 'held discussions with Louis Renault at the Renault stand'. He expressed his admiration in a loud voice at the sight of a 40CV which was prominently displayed. Shortly afterwards, the Billancourt manufacturer received orders for two cars for the private service of the Emperor'.
Specific history
At the time of cataloguing, Christie's is presently researching the original delivery details of the car. The English Renault records are of some assistance however to authenticate its date, noting the car with engine number 1069 being sold in April 1913 and the car with engine number 1121, being received in June 1913, though later returned to Paris.
Although, it has always been thought that this car was sold new in the U.K. it seems more likely now that it was an original French delivery, or perhaps even further afield.
The car is certainly known to have spent many years in America before returning to Europe to the U.K. in 1979.
It was acquired by the present owner at auction in 1992.
Condition
Prior to its acquisition in 1992, the Renault was understood to have been restored to its present configuration, with raceabout coachwork built by E.J. Wakefield and Son of Byfleet.
Following a lengthy period of storage in the present ownership, the car was sent to Keith Bowley's Ashton Keynes restoration shop for an engine rebuild, and is now in good running order. Naturally a starter motor is fitted and on recent inspection the car was 'on the button'.
The chassis, engine and mechanicals clearly display their age and authenticity both through numerical stampings and a certain amount of
Année : 1913
Châssis No. 16
Moteur No. 1072
Moteur: 4 cylindres, soupapes latérales, 8.495 cm3, refroidi par eau, allumage par magnéto, 45CV; Boîte de vitesses: manuelle à 4 rapports et marche arrière, commandée par arbre avec tube de torsion; Suspensions: lames semi elliptiques avant et arrière; Freins: 2 tambours sur la transmission à l'arrière. Conduite à droite.
Carrosserie: Roadster 2 places, bleu France avec sièges noir
Histoire du modèle
Au début du XXème siècle, le développement de Renault en tant que constructeur automobile fut sérieusement valorisé par ses engagements couronnés de succès en compétition. La première victoire d'une Renault en course remonte à un siècle! A partir de cette date et jusqu'à la grande Guerre, le public rencontrait la plupart du temps ces modèles très répandus à moteur 2 cylindres, aussi bien en véhicules privées ou en taxis, il s'agissait toujours d'automobiles de la gamme Renault, avec des moteurs aux cylindrées et puissances importantes, y compris après l'arrêt en 1910 de la 50/60 CV 6 cylindres de 9 litre 1/2. Le modèle le plus imposant revint à la 8½ litres, 4 cylindres de 35 CV Type CI, qui à partir de 1913 évolua en Type DQ équipée d'un moteur de même capacité mais avec une puissance augmentée à 40-45 CV.
En raison de sa puissance, la DQ est parfois comparée avec la Renault davantage connue de cette période, la Renault 45 (appelée la 40CV en France) mais il s'agissait d'un moteur 6 cylindres développé à partir de la Type ES d'avant la Grande Guerre.
La lignée de la DG est identifiable si l'on se réfère à la Type AI, 4 cylindres de 1906, 7½ litres de cylindrée, le modèle de la Coupe Vanderbilt, dont peu existent encore.
Comme l'exigeait la loi française, la DQ reçut son homologation du service des Mines le 16 janvier 1913. Il fut noté que la puissance du moteur était d'environ 40 CV à 1 200 tr/min mais qu'elle pourrait être augmentée de 25 La vitesse maximum sur route avec le ratio le plus élevé était de 97 km/h ce qui signifiait que l'on pouvait atteindre le 120 km/h.
Bien que Renault fût le premier fabricant automobile français en 1913, le gros de sa production venait de ses plus petits modèles et la production de la DQ ne se faisait pas à grande échelle. Les registres de Renault Angleterre ne font apparaître que seulement 2 exemplaires de la DQ en 1913, sans doute à cause du prix de £720 (18.000 francs français) pour un châssis moteur. Ce modèle visait clairement le marché des automobiles de luxe comme en témoignent des illustrations de l'époque avec ses limousines raffinées, cabriolets Landaulettes qui habillaient les châssis DQ. Cependant, certains des châssis 6 cylindres ont eu des destins étonnants comme des carrosseries à 2 ou 3 places et il n'y a pas de raison que les DQ n'aient pas eux aussi eut un tel destin.
L'une des Renault 40/45 les plus célèbres fut celle du Tsar Alexandre II de Russie qui à une époque eut 5 exemplaires de Renault 40 CV dans son garage impérial pavé de marbre de Saint-Pétersbourg. Dans le magazine français de l'époque "L'Auto" il est écrit le 28 mai 1913 que " Le Tsar visita le salon en engagea la discussion avec Louis Renault sur le stand Renault. Il lui exprima son admiration à voix haute sur le côté d'une 40 CV qui était exposée en évidence. Peu de temps après, le constructeur de Billancourt reçut une commande pour deux autos destinées au service privé de l'Empereur. "
Histoire spécifique de cette automobile
A l'heure de la mise sous presse du présent catalogue, la maison Christie's recherchait encore les détails d'origine concernant cette automobile. Les archives de Renault Angleterre nous ont aidés cependant pour authentifier sa date, sachant que l'auto avec le moteur porte le No. 1069 fut vendue en avril 1913 et que l'auto avec le moteur No. 1121 fut réceptionnée en juin 1913, bien que retournée plus tard à Paris.
Cependant, on a toujours pensé que cette automobile fut vendue neuve au Royaume Uni et il semble probable qu'il s'agissait à l'origine d'une livraison française ou peut être même d'encore plus loin. L'auto est en effet réputée avoir passé de nombreuses années aux Etats-Unis avant de revenir au Royaume Uni en 1979.
Elle fut acquise par le propriétaire actuel dans une vente aux enchères en 1992.
Avant son acquisition en 1992, cette Renault est tenue pour avoir été restaurée dans sa configuration actuelle, avec une carrosserie de course construite par E.J. Wakefield and Son à Byfleet.
A la suite d'une assez longue période de stockage par son propriétaire actuel, l'auto fut envoyée à l'atelier de restauration de Keith Bowley à Ashton Keynes pour une réfection du moteur qui est maintenant en parfait ordre de marche. Un démarreur a bien entendu été installé et cette Renault démarre au quart de tour.
Le châssis, le moteur et les autres parties mécaniques ont leur âge et leur authenticité attestés par les numéros frappés ainsi que la corrosion de certains composants en acier. D'un point de vue cosmétique, la carrosserie et le châssis ont été bien repeints, une première fois lors de la restauration des années 1990 et de nouveau récemment.
La cylindrée du moteur associée à la légèreté de la carrosserie permettait d'atteindre le 120 km/h, une expérience qui n'est pas seulement à couper le souffle mais qui crée immédiatement un large sourire sur le visage de ceux qui racontent cette expérience.
RENAULT TYPE DQ 8½ LITRE 45HP
Year: 1913
Chassis No. 16
Engine No. 1072
Engine: 4 cylinder bi-bloc side valve, 8,495cc, water-cooled, magneto ignition, 45hp; Gearbox: four speed manual with reverse, direct drive on top gear, shaft drive with torque tube; Suspension: front and rear, semi-elliptic leaf springs; Brakes: two wheel rear drum and transmission. Right hand drive.
Coachwork: Two seater Raceabout, French Blue with black trim to seats
Model history
In the early years of the twentieth century the development of Renault as a make of motorcars was significantly enhanced by its successful participation in motor racing that culminated in a Renault winning the first Grand Prix Race 100 years ago. From then on until the Great War, whilst the public most frequently encountered the make in the form of the ubiquitous twin cylinder models that were available as both private cars and taxicabs, there were always cars of substantial engine capacity and horsepower in the Renault range, even after the largest, the 9½-litre six cylinder 50-60hp was discontinued in 1910. Its place as the largest model was first taken by the 8½ litre four cylinder 35hp Type CI and by 1913 this had evolved into the Type DQ with identical engine dimensions but with an increased output of 40-45hp.
Because of its horsepower rating the DQ has sometimes been compared with the better known Vintage period 'Renault 45' (40CV in France), but this was a six cylinder car developed from the pre-Great War Type ES.
The lineage of the DG is traceable back to the 1906 Type AI four cylinder 7½ litre 'Vanderbilt Cup' model - a number of which survive.
As required under French law, the DQ received its 'Type Approval' from the Service des Mines on the 16th January 1913. It was noted that the engine's output was 'about 40hp at 1,200 revs per minute', but that the latter could be increased by 25 Maximum road speed at the standard revs with the highest rear-axle ratio was 97kph (60 mph), which meant that about 75 mph was attainable on demand.
Although by 1913 Renault was the largest French producer of motor vehicles, the bulk of its output was of the smaller models and production of the DQ was not on a large scale, the English Renault records show only two DQs on the books of Renault Limited during 1913 - no doubt a price of £720 (or 18,000 French Francs) for a rolling chassis being in part responsible for this. The model was clearly intended for the luxury car market and period illustrations show fine limousine, landaulette and cabriolet coachwork fitted to the DQ chassis. However, some of the six cylinder chassis carried racy two and three seater bodywork and so there is no reason why the DQ should not have been similarly endowed.
One who coveted the 40/45 horsepower Renaults was Tsar Alexander II of Russia, who at one stage had five 40CV Renaults in his marble paved Imperial garages in St. Petersburg. Indeed contemporary French magazine L'Auto on 28th May 1913 wrote 'The Tsar visited the Salon and 'held discussions with Louis Renault at the Renault stand'. He expressed his admiration in a loud voice at the sight of a 40CV which was prominently displayed. Shortly afterwards, the Billancourt manufacturer received orders for two cars for the private service of the Emperor'.
Specific history
At the time of cataloguing, Christie's is presently researching the original delivery details of the car. The English Renault records are of some assistance however to authenticate its date, noting the car with engine number 1069 being sold in April 1913 and the car with engine number 1121, being received in June 1913, though later returned to Paris.
Although, it has always been thought that this car was sold new in the U.K. it seems more likely now that it was an original French delivery, or perhaps even further afield.
The car is certainly known to have spent many years in America before returning to Europe to the U.K. in 1979.
It was acquired by the present owner at auction in 1992.
Condition
Prior to its acquisition in 1992, the Renault was understood to have been restored to its present configuration, with raceabout coachwork built by E.J. Wakefield and Son of Byfleet.
Following a lengthy period of storage in the present ownership, the car was sent to Keith Bowley's Ashton Keynes restoration shop for an engine rebuild, and is now in good running order. Naturally a starter motor is fitted and on recent inspection the car was 'on the button'.
The chassis, engine and mechanicals clearly display their age and authenticity both through numerical stampings and a certain amount of
Special notice
No VAT will be charged on the hammer price, but VAT payable at 19.6% (5.5% for books) will be added to the buyer’s premium which is invoiced on a VAT inclusive basis