Details
Ex monoplace usine, Juan-Manuel Fangio, Louis Rosier, Georges Grignard, victorieuse aux 500 Miles de Rafaela
TALBOT-LAGO T26C
Année: 1950
Châssis No. 110051
Moteur No. 45151
Moteur: 6 cylindres en ligne, double arbre à cames en tête inclinés commandés par poussoirs et culbuteurs, double allumage, triple carburateurs Zénith, 4.482 cm3, taux de compression: 11:1, 280 CV à 5.000 tr/min; Boîte de vitesses: boîte à pré sélection Wilson à 4 rapports. Suspensions: avant, indépendantes par ressorts à lames transversaux et bras rigide supérieur avec amortisseurs hydrauliques, arrière, ressorts à lames semi elliptiques avec amortisseurs hydrauliques; Freins: 4 tambours Lockheed à commande hydraulique.
Carrosserie: monoplace, bleu profond avec sellerie bleu clair
Histoire du modèle
Peu d’autos peuvent se targuer d’avoir eu une vie aussi longue ainsi qu’une aussi brillante carrière en compétition comme cette légendaire T26C d'’Antony Lago. Dans sa version monoplace, l’auto a récolté pendant 6 ans des victoires en Grand Prix dans le monde entier, y compris en marquant quelques points au championnat du monde de F1. Fait encore plus remarquable, l’auto en version carrosserie 2 places remporta les 24 Heures du Mans 1950, une performance exceptionnelle.
Le point le plus remarquable de l’histoire de Talbot-Lago est qu’au-travers de leur carrière, ces autos furent déconsidérées, conçues selon une technologie certes innovante mais d’avant guerre, avec peu de moyens financiers, engagées à la lutte contre de riches écuries beaucoup plus importantes. Il s'’agit donc d’une histoire édifiante, reflet d’une terrible détermination qui conduisit la marque au succès. Le sommet reste sans nul doute la victoire du brillant pilote Louis Rosier qui remporta le Mans en 1950, ayant piloté tout seul pendant les 24 heures de la course mis à part 20 minutes.
L'’histoire de la fabuleuse T26C débuta au milieu des années 1930, lorsqu'’Antony Lago, un résident fraçCais d’origine italienne, s’intéressa au projet Sunbeam-Talbot-Darracq au Royaume Uni. Fort de son expérience d’ingénieur acquise à London lors de son passage chez Isotta Fraschini, chez LAP Engineering et par la suite chez le fabriquant de boîte de vitesses à pré sélection Wilson en tant que directeur, son travail chez Sunbeam le mena par la suite à fabriquer des automobiles qui portèrent son nom. La première étape consista à faire renaître de ses cendres l’usine Talbot de Suresnes après l’échec de Sunbeam-Talbot-Darracq et la reprise du Groupe Rootes en 1935.
Pour relancer la marque Talbot et remplacer l’ancienne gamme aux modèles bien sages, il conserva les meilleurs éléments existants comme la suspension avant à roues indépendantes et le moteur 6 cylindres. Il chargea Walter Becchia, responsable des grands succès en compétition de Fiat d’équiper le moteur 6 cylindres avec une culasse à soupapes inclinées, avec 7 paliers et une cylindrée de 4 litres, produisant un moteur courageux avec 160 CV. En mai 1936, ce programme combiné au fait que la France avait décidé de soutenir la compétition automobile après les cuisantes défaites infligées par les Mercedes, permit le retour sur la piste des Talbot. Deux autos furent engagées aux 3 heures de Marseille, la nouvelle équipe étant menée par René Dreyfus, en provenance de la Scudéria Ferrari, qui dirigeait le team et pilotait.
Après quelques problèmes de démarrage, la nouvelle auto remporta ses premiers succès, avec 4 victoires sur 7 courses en 1937, terminant aux 3 premières places du Grand Prix de France cette année là.
Une nouvelle réglementation fut introduite en 1938, autorisant d’engager des autos 3 litres à compresseur ou des 4 litrs.s1/2 sans compresseur, signe du destin qui permit le retour en Grand Prix ainsi que l'’arrivée des écrasantes Mercedes qui remportèrent les 3 premières places du GP de France cette année là. Mais en guise d’exemple à suivre, une modeste Talbot, un modèle de sport sans ses équipements de route, termina en 4ème position avant qu'’une automobile similaire ne remporta une autre victoire aux 12 heures de Paris.
Le projet compétition prit alors de l'’ampleur et dès lors les modèles précurseurs de la T26C ne tardèrent pas à voir le jour. En raison des contraintes financières, la nouveauté n’était pas vraiment le mot d’ordre des monoplaces qui utilisaient un châssis à la construction très proche des modèles de sports qui les avaient précédées, avec poutres en acier embouti, caissons et entretoises tubulaires. L'’arrière de l’auto était suspendu avec des lames semi elliptiques alors qu’à l’avant était installé une suspension indépendante à lames transversales, avec en plus des triangles supérieurs en acier chromé pivotant sur le dessus du cadre du châssis, équipées d’amortisseurs à friction ainsi que d’amortisseurs hydrauliques Newton-Bennet. Les freins à tambour étaient en alliage et d’un large diamètre, avec des ailettes pour le refroidissement. Ils étaient actionnés mécaniquement par un système à câbles Bendix. Le moteur du modèle sport était équipé d’un bloc et d’une culasse en alliage léger, nourri par des carburateurs triple corps Zénith-Stromberg et d’un simple allumage avec un taux de compression de 10:1 qui produisait une puissance de 210 CV à 4 500 tr/min. Une lubrification par carter sec fut installée avec le réservoir au dessus des genoux du pilote avec des ailettes ressortant de la carrosserie à ce niveau. La boîte de vitesses Wilson remplissait la majeure partie du reste du cockpit mais l’arbre de transmission installé à l’extérieur de l’auto permettait une position du pilote assez basse. L'’auto était habillée d’une carrosserie en forme de tube, dans le style de la plupart des automobiles de compétition d’avant guerre. La nouvelle monoplace fit ses débuts à Reims, avec Raymond Mays au volant, et malgré la honte infligée par son abandon sur une fente du réservoir, les opinions furent clairement positives, les freins et les suspensions ayant été jugés excellents. C'’est alors que survint la guerre et que toute évolution en matière de compétition fut stoppée.
En hommage à son amour de l'’automobile et de la compétition, la France fut sans doute le premier pays à reprendre les courses après la guerre, la première épreuve importante s’étant déroulée 3 semaines seulement après la fin des hostilités et tout simplement au Bois de Boulogne. Raymond Sommer, dit Couer de Lion, termina 2ème, derrière la Bugatti de Wimille offrant un avant goût de ce qu’allaient devenir les futures Talbot de Lago. Les victoires de ces autos arrivèrent progressivement avant la victoire de Chiron dans le premier GP d'’après guerre en 1947.
Face au retentissement de cette victoire, des rumeurs de lancements d’une nouvelle monoplace de Grand Prix émanèrent de l’usine. A la suite de nombreuses années d’une nomenclature complexe, les nouvelles monoplaces Talbot Lago allaient finalement s’appeler des Talbot-Lago portant comme il se doit le nom d'’Antony. Une vingtaine d’exemplaires étaient prévus, et grâce à la vague des récents succès les carnets de commande se remplirent très vite.
En 1948, une nouvelle réglementation scella le lancement de la Formule 1, les voiturettes devenant alors la Formule 2. La Formule 1 était réservée aux automobiles de 4 litres ½ sans compresseur, ou de 1 litre ½ avec compresseur, un règlement englobant toutes les catégories italiennes, anglaises aussi bien que françaises.
La nouvelle Talbot-Lago représentait une évolution par rapport à ses prédécesseurs, surtout au niveau du moteur, qui était maintenant à proprement parlé une version double arbre du moteur 6 cylindres, avec les arbres installés au sommet de la culasse, commandant des soupapes inclinées à 95ème les unes des autres dans une chambre de combustion hémisphérique, grâce à des poussoirs et culbuteurs de chaque côté. Avec ces soupapes plus larges, le moteur possédait une excellente carburation favorisée par un nouveau système avec prise d’air extérieure. Le moteur était équipé du même vilebrequin à 7 paliers ne permettant plus tellement de développement mais affichant une puissance de 240 CV à un taux de compression de 8:1. Equipée d’une boîte à pré sélection Wilson à 4 rapports, cela permettait au pilote de garder les mains sur le volant aussi bien que de se consacrer au freinage. L'’arbre de transmission était maintenant extérieur, avec son arrivée en chicane sur le pont arrière, ce qui permettait au pilote de bénéficier d'’une position plus basse dans le châssis, plus bas que la ligne de transmission. La partie arrière était identique avec des freins à tambour Lockheed de 16 inch (40,64cm). La position plus basse du pilote offrait une ligne plus aérodynamique et plus compacte pour la carrosserie avec cette grille de calandre plus large.
Il ne fallut pas attendre longtemps avant de voir la première auto en action. Elle fit ses débuts à Monaco avec Louis Rosier et fut handicapée par des problèmes moteurs après 16 tours. Progressivement, le trio de Talbot-Lago ainsi qu’une paire des Talbot plus anciennes furent rejoints par deux nouvelles autos, qui venaient d’être livrées à Etancelin e à 'Raph'; et une vague de bons résultats ne tarda pas à suivre. Les Coupes du Salon à Montlhéry en 1948 changèrent tout avec la victoire aux 3 premières places des Talbot-Lagos de Rosier, Levegh et Cabantous.
Lors de la saison suivante, le retrait d'’Alfa, ajouté à la fiabilité et la faible consommation des Talbot-Lago accéléra les succès des 8 autos qui étaient engagées à la fois par l’usine et par des privés. Rosier grâce à son talent et à sa ruse remporta une brillante victoire au Grand Prix de Belgique. Il ne s’arrêta pas une fois en 3 heures un quart de course. En fait, la majorité des performances furent réalisées dans les mains du pilote Rosier qui adopta cette auto et fut capable d’assurer le Championnat de France cette année.
Chiron succéda à la victoire de Rosier par une autre au Grand Prix de France devant une foule en délire et Sommer termina la saison avec une victoire au Grand Prix du Salon à Montlhéry.
Le Grand Prix de France fut le théâtre de la première apparition de la génération suivante des Talbot Lago, l’auto d’Etancelin étant équipée d’un moteur à double allumage qui malgré quelques soucis dans cette course lui permit de remporter par la suite 2 secondes places au Grand Prix d'’Europe à Monza et au GP de Tchécoslovaquie à Brno.
La saison 1950 vit apparaître une nouvelle évolution de la Talbot-Lago, équipée maintenant du triple carburateur horizontal Zénith 50HN, portant le taux de compression à 11:1, ainsi qu’un vilebrequin plus solide, et plus tard en mai un nouveau double allumage à 12 bougies qui portait la puissance à 280 CV à 5.000 tr/min.
Les deux premières autos à double allumage furent les anciens châssis 110003 et 110012, rééquipés d’un moteur et rebaptisées respectivement 110053 et 110052. Les deux autos débutèrent au Grand Prix d’Europe le 13 mai 1950, la seconde pilotée par Giraud-Cabantous terminant à une excellente 4ème place derrière les Alfa Romeo revenues en compétition en 1950.
En moins d’un mois, les deux nouvelles monoplaces double allumage furent mise en circulation, cette auto, 110051 la première par le numéro de châssis, la seconde étant 110054. L’auto que nous proposons à la vente débuta au GP de Suisse le 4 juin où elle remporta une 3ème place tandis que 110054 débuta pour sa part au GP de Belgique, deux semaines plus tard.
Toutes les versions de Talbot-Lago continuèrent la compétition jusqu’en 1952 lorsque le changement de la réglementation de la Formule 2 empêcha d’envisager d’autres développements. Elles furent ensuite pilotées dans différentes courses régionales jusqu’en 1956. La compétition des modèles sport fut poursuivie au Mans sans parvenir au succès de 1950.
En fait, ces remarquables autos remportèrent des victoires dans 5 Grand Prix majeurs, 9 dans de moins importants, sans compter les résultats placés, la victoire au Mans et fait sans doute même plus important encore, Tony Lago se vantait lui-même qu’à une époque marquée par les tragédies, aucun pilote ne fut jamais tué dans ses autos.
Histoire spécifique de cette automobile
110051 a couru pour l’usine en 1950, son histoire est relatée ci-dessous. Au printemps 1951, dans le but de répondre à ses besoins financiers, Anthony Lago décida de vendre les 4 monoplaces de Grand Prix 4.5 litre. 110051 fut acquise par Georges Grignard alors que les trois autres le furent par Giraud-Cabantous (110052), Rosier (110053) et Etancelin (110054).
Au milieu des années 1950, l’auto fut utilisée comme pace car par José Maeffret lors de sa tentative infructueuse de battre le record du tour à vélo de Montlhéry à la moyenne de 109mph (174 km/h).
Grignard conserva l'’auto pendant 20 ans avant de la vendre à Thoms 'Bob' Roberts au Royaume Uni. Roberts la vendit en 1979 à un autre collectionneur britannique bien connu: Robert Cooper.
Plus récemment, elle passa entre les mains de Peter Mullin et de Jim Hull. Elle fut acquise par son propriétaire actuel en 1991. Elle n’a donc eu que 5 propriétaires depuis l’origine.
Histoire en compétition de 110051
Selon Pierre Abeillon, les archives de l'’usine témoignent pour cette Talbot Lago de Course 110051 de l'’istoirei suivater
Année 1950
L'’auto débuta au Grand Prix de Suisse 1950 à Bremgarten, 4ème manche du championnat du monde, déjà dominé par Alfa Romeo et Ferrari. L'’auto fut engagée par l’usine, pilotée par Louis Rosier, portant le numéro 10 en course. 10ème meilleur temps aux essais il termina 3ème avec l'’auto. Fangio gagna sur Alfetta.
Deux semaines plus tard, les 4 Talbot Lago à double allumage furent engagées au Grand Prix de Belgique. Rosier pilotait à nouveau 110051, alors équipée d’une boîte prise d’air protubérante sur le capot. Auteur du 6ème temps aux essais, il débuta la course sur la 3ème ligne. Après un tour, il tenait la 8ème place et à partir de là, commença à remonter lorsqu'’Ascari abandonna tout comme son compagnon d’équipe Etancelin au 15ème tour et Villoresi le tour suivant. Lorsque la T26C de Sommer abandonna au 20ème tour, il se retrouva à la 4ème place. Farina commença alors à rencontrer des problèmes de transmission, Rosier rattrapa rapidement l’italie qui avai d'éjà perdu laseceonde place au profit de son compagnon Sanesi. Au 34ème tour, à l'’avant dernier tour, il dépassa la combattive Alfa Romeo, pour une nouvelle 3ème place, comme en Suisse et remporta 4 points au championnat du monde avec un temps de 2 heures, 49 minutes et 45 secondes.
Une semaine plus tard, léquipe usine était de retour au Grand Prix de l'ACF à Reims le 2 juillet, 110051 était maintenant revenue à sa prise dair interne style + bazooka; selon les termes de l'équipe, alors quel'lexcitation de la victoire de Rosier au sur une Grand Sport T26C privée 110055 était encore une fois de plus, l'usine engagea les 4 exemplaires T26C double allumage. 110051 démarra en 3ème ligne souffrant de surchauffe (comme GS110058) et abondonna au 11ème tour. Un mois plus tard, eut lieu le Grand Prix de Hollande et bien que ne faisant pas partie du championnat du monde, ce fut un jour marqué par une victoire décisive pour l’année suivante. 4ème temps aux essais, et bien que les Maserati des argentins furent favorites, Rosier se hissa à leur hauteur. Le 24ème tour vit le départ de Fangio et avec l’arrêt de Gonzales et de Villoresi au 28ème tour, le français était second. Lorsque Sommer se retira au 37ème tour, Rosier prit les commandes de la course. Calmement et prudemment il conserva la tête et mena la Talbot à la victoire. Pour la course suivant du Championnat du Monde à Monza, les monoplaces usine ne furent pas engagées, et Rosier pilota sa propre autos 110001 pour finir 4ème.
Pour la dernière course de la saison, comme en 1949 lorsqu’ils coururent à Buenos Aires, l’usine n’engagea que trois exemplaires des T26C au 500 miles de Rafaela, les 110051, 110052 et 110054, conduites respectivement par Fangio, Gonzales et Rosier.
Craignant clairement de se faire endommager les radiateurs, chaque auto portait un radiateur additionnel recouvert par une grille pour les protéger des crickets. Portant le numéro de course 2, Fangio fut le plus rapide aux essais et termina en tête, bien que Rosier donna de sérieuses accélérations aux derniers instants de la course.
1951
Les 4 T26C furent vendues par l’usine, 110051 fut acquise par Georges Grignard en mai 1951. Il déclara à l’épque: 'Comme l'usine était sous scellés lorsque les autos revinrent d'’Argentine elles furent stockées dans mon garage tout proche à Puteaux et ainsi je fus l’un des premiers avertis de leur mise en vente, et j’eus le choix, et naturellement je choisis celle avec laquelle Fangio avait gagné la course en Argentine.
Les débuts de Grignard en course sur 110051 eurent lieu à la course de côte de Doullens le 20 mai, immédiatement après qu’il eut acquis l’auto. Organisée le même jour que le Grand Prix de Paris qui se tenait à Montlhéry l’année d’avant mais qui cette année avait lieu à Bagatelle, il choisit de piloter sa nouvelle acquisition dans cette course organisée par l’Automobile Club de Picardie. Bien que cette compétition ne fût pas de tout repos comme elle aurait été ailleurs, il termina 1er battant Giraud-Cabantous sur la T26C 110002 et Blanc sur l’autre T26 de Grignard la 110006.
La course suivante de Grignard eut lieu le 15 juillet lors de la course de côte de Cran d’Escalles qu’il remporta comme prévu, 1er des qualifications contre la Talbot 4 litre de Fayen, la Maserati 4CL de Judet et Berte spéciale de Berte.
Engagé à Albi en août 1951, Grignard ne prit finalement pas le départ. L’auto ne fut pas pilotée à nouveau avant l’Automne, lorsqu’elle disputa le 28 octobre, le Grand Prix d’Espagne la dernière course du championnat du monde de l’année. Malheureusement, ce ne fut pas un jour glorieux pour lui, avec un abandon au 23ème tour sur un total de 70, alors que les Talbot de Rosier et d’Etancelin occupaient les 7ème et 9ème place.
Malgré le changement en 1952 des catégories Formule 1 et Formule 2, 110051 continua d’avoir une carrière en compétition entre les mains de Grignard les 4 années suivantes avec les résultats suivants :
1952
9 mars - Course de côte de Lapize - No. de course 1, catégorie perdue au profit de Mike Poberejsky.
27 avril - Coupe de Printemps - No. de course 70- 1ère place.
1er juin - GP d'Albi - No. de course 36, soutien de l'usine, abandon sur sortie de route au 5eme tour.
21 septembre - Coupe d'Automne -No. de course 134- 2ème place.
1953
31 mai - Coupe de Paris - No. de course 4- 2ème.
21 juin - Course de côte d'Ars - No. de course 18 - 1ère place.
28 juin - GP de Rouen - No. de course 28 - 6ème place.
27 septembre - Course de côte de Châtellerault - 2ème place.
1954
25 avril - Coupe de Paris - No. de course 4 - engagée mais n'a pas couru.
20 juin - Course de côte d'Ars - 1ère place.
19 septembre - Coupe d'Automne - No. de course 31, pilotée par Fayen-
2ème place.
1955
6 mars - Course de côte de Lapize - No. de course 12 - 1ère place. 17 avril - Coupe de Paris - No. de course 41, pilotée par Fayen - ne termine pas.
1956
29 avril - Prix de Paris - No. de course 83, engagée par Grignard, abandon - la dernière course en Europe d'une 4.5 litre Talbot.
Durant cette carrière chargée, l’auto fut stockée chez Grignard. Sa carrière en courses historiques démarra en 1971 après son acquisition par T.A. Bob Roberts. Elle fut ensuite pilotée par Martin Dean au A.v.D. GP historique du Nürburgring en 1980 pour le compte de son propriétaire Robert Cooper, au Paul Ricard en 1982. A la suite de ces courses, elle se rendit aux USA pour 10 ans avec Jim Hull. Il utilisa 110051 dont à Laguna Seca 1985, 1986, 1990 et 1991 ainsi qu’à Palm Springs en 1987.
Avec son propriétaire actuel, la Talbot n’a jamais couru.
L'’auto est parfaite sur le plan cosmétique malgré quelques marques mineurs aux extrémités à force de démonter la carrosserie depuis des années, sachant que sur le plan mécanique, l’auto ces 9 dernières années a subi une restauration méticuleuse de la part de Neil Davies Racing au Royaume Uni. Le but de cette restauration était de remettre l’auto en état de marche selon un standard élevé sans le moindre compromis. Lors de ces travaux, il est apparu que le moteur était en parfait état, malgré quelques détails, comme le circuit d’essence, la crépine de la bâche à huile et la ligne de commande de l’accélérateur qui ont tous été refaits. Un nouveau réservoir de carburant ainsi qu’un nouveau radiateur d’eau ont été réalisés d’après les modèles originaux. Les pièces de suspension sont passées au crack test» puis ont été révisées tout comme le système de freinage. La boîte de vitesse a été contrôlée et quelques roulements ont été remplacés.
L'’auto a été testée à Mallory ark» en septembre 2005 et n’a plus jamais été utilisée depuis sauf au titre d’une maintenance préventive tandis que le propriétaire atteste qu’il n’y a aucun problème connu et fournit les factures détaillées des travaux pour toute personne souhaitant en savoir davantage.
Sur une production de 20 exemplaires de Talbot-Lago, la production de monoplace ne fut que de 14 unités, 2 en simple allumage devinrent par la suite double allumage, ainsi que des exemplaires de sport mais seules deux exemplaires de la seconde génération T26C furent seulement construits, ce qui rend cette automobile si rare.
110051 est réputée avoir été l’auto de Louis Rosier dans sa victoire au Championnat de France 1950 ainsi que lors de ses deux podiums que la marque remporta ainsi que 8 points au championnat du monde en 1950, plus que toutes les autres Talbot-Lago. Cette automobile représente donc une part très importante de l’histoire de ce constructeur automobile de Suresnes.
En plus, de cette fabuleuse histoire en compétition et de sa longue carrière, elle est éligible de nos jours dans la plupart des courses historiques comme la Goodwood Revival, les courses historiques à Laguna Seca où elle participa par le passé.
La maison Christie'’s est fière d’offrir cette exceptionnelle monoplace de grand Prix de la plus belle époque des Talbot-Lago, dotée d’un palmarès pléthorique dont une dans les mains de l’un des plus grands pilotes de tous les temps: Juan-Manuel Fangio.
The ex-Works, Juan-Manuel Fangio, Louis Rosier, Georges Grignard, 500 Miles of Raffaela Winning
TALBOT-LAGO T26C
Year: 1950
Chassis No. 110051
Engine No. 45151
Engine: six cylinder in-line, inclined twin overhead camshafts operated by pushrods and rockers, twin spark, triple horizontal Zenith Carburettors, 4,482cc, 280bhp at 5,000rpm; Gearbox: four speed Wilson pre-selector; Suspension: front, independent by transverse leaf spring and solid top wishbones with hydraulic shock absorbers, rear, semi-elliptic leaf springs with hydraulic shock absorbers; Brakes: four wheel Lockheed hydraulic drum.
Coachwork: Deep Single seater Grand Prix Racing car, blue with light blue leather seating
Model History
There can be very few cars that can claim such versatile, long lived and successful racing careers as Antony Lago'’s legendary T26C. In single seater form, for six years the cars amassed victories in grands prix across the globe, including scoring a handful of Formula 1 World Championship points. Even more remarkable is the fact that with the mere adjustment to two seater bodywork, the same car won here at Le Mans in 1950 -– a huge achievement.
Perhaps the most compelling aspect of the Talbot-Lago story is the fact that throughout their careers, these cars were very much the underdogs, running with innovative but generally pre-war technology and with the barest funding, in the face of competition from well-funded and far larger organisations. It is a fascinating tale often of grim determination that brought the marque its success, one that can probably best be summed up by the fact that when ace team driver Louis Rosier won Le Mans in 1950, he did so having driven for all but 20 minutes of the 24 hour race!
The story of the great T26C began in the mid-1930s, when Antony Lago, a French resident, though Italian by birth joined the Sunbeam-Talbot-Darracq concern in the UK. With engineering experience gained from his time at Isotta Fraschini in London, LAP Engineering and later at the Wilson Self-Changing Gear Co. as general manager, his role at Sunbeam led to the cars that would wear his name. The first step to this came when he was able to resuscitate the Suresnes based Talbot factory from the ashes of the collapse of Sunbeam-Talbot-Darracq and the Rootes Group takeover of 1935.
In setting to rebuild the Talbot marque, he drew on the best aspects of the existing rather staid product range, being their independent front suspension and their six cylinder engine. He set his chief designer Walter Becchia, the designer responsible for FIAT’s great racing days, to equip the six cylinder engine with an inclined overhead valve head, which with seven bearings and four litres, produced a resilient unit with 160bhp on tap. The timing of this combined neatly with France’s decision to favour sports cars over grand prix cars after their overwhelming defeat by the Mercedes, so by May 1936, Talbot was back on the racing scene. They fielded two cars at the Marseilles 3 hours, the new équipe being led by none other than Rene Dreyfus, extracted from the Scuderia Ferrari to manage and drive for them.
After a few teething troubles, the new sports car proved successful, 1937 seeing them win four of seven races, particularly pleasing being the 1-2-3 finish in that year’s second French Grand Prix for sports cars.
1938 saw a new Grand Prix formula introduced, permitting up to 3 litre supercharged, or 4½ litre unsupercharged cars, fate records that the reversion to full Grand Prix and arrival of the all conquering blown Mercedes, saw a 1-2-3 finish for the German team at the French Grand Prix that year. But in a taste of things to follow, a lone Talbot literally a sportcar less road equipment, made up the finishers in fourth, this being followed by a win for a similar car in the 12 hours of Paris.
The racing project now began to gather momentum and it was not long before the precursors to the T26C were laid down. With a fair amount of financial constraint 'new’ was perhaps not the byword of the single seater, it utilising a very similar chassis construction to the sports cars that preceded it – pressed steel section, boxed and with cross bracing tubes. The rear of the car was underslung, with leaf spring suspension, while at the front typically their independent transverse leaf spring arrangement was employed, with the addition of upper wishbones in chromed steel plate pivoting on the top of the chassis frame and both friction and Newton-Bennett hydraulic shock absorbers. The brakes, which were mechanically operated by Bendix cable system, had large diameter alloy drums with air scoops to aid cooling. The sports car engine now had a light alloy block and head, which aspirated by triple Zeniths-Stromberg carburettors, and with single spark plugs and running at 10:1 compression ratio could now bring 210bhp at 4,500rpm. Dry sump lubrication was used with a tank sitting above the driver’s knees and finned coolers protruding through the bodywork at the scuttle. The Wilson gearbox filled most of the rest of the cockpit, but with the propeller shaft set to the offside of the car this allowed quite a low seating position. The car was neatly clothed in a tubular bodywork heralding the form of most post-war racing cars. The new off-set single seater was first seen at Rheims, with Raymond Mays at the wheel, and although suffering the indignity of retirement owing to it fuel tank splitting, the feedback otherwise was certainly favourable, excellent brakes and suspension. At this point, however, the war intervened and no further development or racing took place.
In tribute to its love of the automobile and its competition France was almost certainly the first country to go racing after the war, its first major race taking place just 3 weeks after hostilities ended. No less a public venue than the Bois de Boulogne. A second place finish for Raymond Sommer the Couer de Lion behind Wimille’s Bugatti, offered some insight into the future that lay head for Lago’s Talbots. Success came gradually for these cars, escalating to Chiron’s win in the first post-war French Grand Prix in 1947.
Even as the dust was settling on this victory, news of a new Grand Prix car leaked from the factory. After many years of complicated nomenculture, the new single seater Grand Prix cars were at last to be called Talbot-Lago, finally wearing Antony’s name in its rightful place. 20 cars in all were planned, and hot on the heels of the recent Talbot successes the order books filled quickly.
The 1948 regulations saw the introduction of the first Formula 1 Grand Prix, voiturette racing now becoming Formula 2. Formula 1 allowed for cars of 4½ litres unsupercharged, or 1½ litres blown, a sort of all encompassing rule, suiting both the Italian and English racing groups as well as the French.
The new Talbot-Lago represented a march forward on its predecessor, predominantly in regard to the engine, which was now a tidily conceived twin cam version of the existing sportscar six cylinder, with the cams sitting high in the crankcase and operating valves inclined at 95 degrees to each other in a hemispherical head through short pushrods and rockers either side. With larger valves also the system allowed for excellent carburetion – helped by a new off-side mounted arrangement with external air intake vent. The motor maintained the same 7 bearing crank, negating further expense on the bottom end, but with an 8:1 compression ratio it now developed roughly 240bhp. This was mated to a Wilson pre-select four speed gearbox, allowing the driver to keep his hands on the wheel throughout, as well as to assist braking. The propeller shaft was now off-set further, which allowed the driver’s position to sink further into the chassis, below the transmission line, while its arrival at the rear axle was also staggered. The rear set-up remained the same, the final improvement being the adoption of Lockheed brakes and 16 inch drums. The lower driving position allowed a more aerodynamic and compact line for the bodywork, headed by a wider mesh grille.
It took a little while before the first car was seen in action, and its debut at Monaco with Louis Rosier was curtailed with engine trouble after 16 laps, but progressively the trio of a Talbot-Lago and a pair of its Talbot predecessors was joined with a pair of new cars, those now supplied to Etancelin and 'Raph'’ and a steady stream of placings followed. The 1948 Coupe du Salon at Montlhèry changing all of that with a win and 1-2-3 for the Talbot-Lagos of Rosier, Levegh and Cabantous.
In the season that followed, with Alfa stepping out of the frame, the reliability and lower fuel consumption of the Talbot-Lagos, was to precipitate considerable success as by now 8 cars were campaigned by privateers and the works. Rosier’s skill and cunning sealing a first major win at the Belgian Grand Prix, when he never stopped once in the 3¼ hour race. In fact many of the greatest Talbot-Lago achievements were at the hands of works driver Rosier, who made these cars his own, and was able to secure the French Championship that year.
Chiron followed up Rosier's win with another at the French Grand Prix, to a no doubt ecstatic local crowd, and Sommer closed the season with a win at the G.P. du Salon at Monthlèry.
The French GP had seen the first glimpse of the next generation of Talbot-Lagos in the form of a twinspark engine being fitted to Etancelin's car, which although failing him in this race perpetuated two 2nd places in the G.P. of Europe at Monza and again at the G.P. of Czechoslovakia at Brno.
The 1950 season saw a further developed Talbot-Lago, now with triple, horizontal 50HN Zenith downdraft carburettors, increased 11:1 compression ratio and a stronger crankshaft, by May these were joined by new twin spark, 12 plug cars, which could avail the driver of 280 bhp at 5,000rpm.
The first two twin spark cars were the earlier chassis 110003 and chassis 110012, re-engined and rebadged respectively as 110053 and 110052. Both cars debuted at the Grand Prix d'Europe on 13th May 1950, the latter, being driven by Giraud-Cabantous coming home a very creditable 4th behind the Alfa Romeos, which had returned to the running for 1950.
Within the month the two brand new twin spark single seaters were in circulation, this car, 110051 the first of these by chassis number, the second being 110054. The car we offer for sale debuted at the Swiss Grand Prix on June 4th, where it immediately recorded an excellent 3rd place, while, 110054 debuted at the Belgian G.P two weeks later.
Racing of all forms of Talbot-Lagos continued in earnest until 1952, when the switch to Formula 2 curtailed further development, though they ran after this in various regional competitions until 1956. Sportscar racing continued with attempts at Le Mans, but none bore 1950's fruit.
In all, these remarkable cars recorded wins in five major Grands Prix, nine in lesser ones, countless placings and the Le Mans win, perhaps even more importantly, Tony Lago always credited himself with the fact that in an age marred by many fatalities, no one was ever killed in his cars.
Specific History
110051 was run by the works in 1950, its racing history is noted below.
In Spring 1951, in order to bring much needed funds to the business Anthony Lago sold all four of his definitive twinspark 4.5 Litre Grand Prix cars. 110051 was purchased by Georges Grignard, while the other three cars were sold to: Giraud-Cabantous (110052), Rosier (110053) and Étancelin (110054).
In the mid-1950s the car was used as a pace car for Jose Méffret in his unsuccessful attempt on the cycling speed record of 109mph, at Montlhèry.
Grignard kept the car for twenty years until selling it to Thomas 'Bob' Roberts in the U.K.
From Roberts the car passed to another well known British collector Robert Cooper in 1979.
It later passed to Peter Mullin and Jim Hull.
The car was purchased by the present owner in 1991.
It has therefore only had 5 owners from new.
Racing History - 110051
According to Pierre Abeillon's definitive reference work on these cars 'Talbot-Lago de Course', 110051 had the following racing history:
1950
The car debuted at the 1950 Swiss Grand Prix at Bremgarten, the fourth round of the World Championship, already dominated by Alfa Romeo and Ferrari. The car was entered by the works and driven by Louis Rosier, wearing race number 10. 10th fastest in qualifying, he brought the car home in 3rd place. Fangio winning in the Alfetta.
Two weeks later, the four works twin spark Talbot-Lagos were taken to the Belgian Grand Prix. Rosier would race 110051 again, now fitted with a square boxed air intake protruding from its bonnet. Sixth fastest in practice, he began the race on the 3rd line. After one lap, he held 8th place, then gradually started to rise through the ranks as first Ascari abandoned, then team mate Étancelin on the 15th lap, and Villoresi one lap later. When Sommer's T26C also failed on the 20th lap, this put him in 4th.When Farina began to experience problems with his transmission, Rosier quickly made ground on the Italian, who had already lost his second place to team-mate Sanesi. On the 34th and penultimate lap, he passed the struggling Alfa Romeo, to repeat his 3rd place finish of Switzerland and take a further 4 world championship points, his time, 2 hours, 49 minutes, 45 seconds.
A week after the excitement at Le Mans, when Rosier had won in the privately entered Grand Sport Two Seater T26C 110055, the works were back in action in the World Championship for the Grand Prix de L'ACF at Reims on 2nd July, 110051 now returned to its original tubular air-intake or 'bazooka' as they refer to it locally.
Once again the works fielded all four twin spark T26Cs. 110051 although starting from the third row of the grid suffered from overheating (as did GS 110058), retiring on the 11th lap.
A month later, 110051 was next campaigned at the Dutch Grand Prix, and although not part of the world championship, it was a day that heralded a fantastic winning streak for the next year.
4th in qualifying, and despite the Maseratis of the Argentineans being the favourites, Rosier bided his time holding this position. The 24th lap saw the departure of Fangio, then with the stops of Gonzales and Villoresi on the 28th, he rose to 2nd. When on the 37th lap, team mate Sommer retired, Rosier took command of the race. Calmly and carefully he maintained his lead to bring the Talbot-Lago home in 1st.
For the closing race of the World Championship at Monza, no works cars were fielded, Rosier driving his own car 110001, and taking 4th.
For the final race of the season, as Rosier had in 1949 when they raced in Buenos Aires, the works decided to take three of the twin spark T26Cs to the 500 miles of Rafaela, these being 110051, 110052 and 110054, driven respectively by none other than Fangio, Gonzales and Rosier.
Clearly reflecting the possible damage to the radiator that they might cause, each car wore an additional radiator grille cover to protect from crickets!
Wearing race number 2, Fangio was fastest in practice and despite being given a strong run in the closing stages of the race by Rosier, he held 1st Place.
1951 - All four twin spark T26Cs are sold by the works, 110051, is purchased by Georges Grignard in May 1951.
He commented at the time -
'As the factory was under bond when cars returned from the Argentine, they were stored in my garage in Puteaux, so I was one of the first that was aware of their sale, and had the choice, naturally I decided to choose the one that won the race with Fangio'
Grignard's debut race in 110051 was at the Course de Côte de Doullens on the 20th May, just after his purchase of the car. Shunning the Grand Prix de Paris on the same day, which he had won at Montlhèry the year before, but this year was run at Bagatelle he chose to campaign his new acquisition in this race orgainsed by the Automobile Club of Picardie. Though his competition was not quite as stiff as it might have been elsewhere, he still came 1st, beating the Giraud-Cabantous in T26C 110002 and Blanc in Grignard's own T26C 110006.
The next race for Grignard was on 15th July at the Course cte de Cran d'Escalles, which he comprehensively won, being first in qualifying against the 4 litre Talbot of Fayen, Maserati 4CL of Judet and Berte's 'Berte Spéciale'.
Although entered at Albi in August 1951, Grignard did not start the race. The car not being raced again until the Autumn, when it was run at the Spanish Grand Prix on 28th October, the last race in the World Championship that year. Sadly, this was not to be a successful day for him, with a retirement on the 23rd lap of 70, and 7th and 9th positions being all that the Talbots of Rosier and Étancelin could manage.
Despite the change from Formula 1 to Formula 2 for 1952 - 110051 continued to have an active racing career in Grignard's hands for the next 4 years, with results as follows:
1952
9th March - Course de Cte Lapize - Race No. 1, lost class to Mike Poberejsky
27th April - Coupe de Printemps - Race No. 70, 1st Place
1st June - GP d'Albi - Race No. 36, factory supported, Abandoned when the car left the track on the 5th lap.
21st September - Coupe d'Automne - Race No. 134, 2nd Place
1953
31st May - Coupe de Paris - Race No. 4, 2nd
21st June - Course de Cte d'Ars - Race No. 18 - 1st Place
28th June - GP de Rouen - Race No. 28 - 6th Place
27th September - Course de Cte de Châtellerault - 2nd Place
1954
25th April - Coupe de Paris - Race No. 4 - Entered but did not race.
20th June - Course de Cte d'Ars - 1st Place
19th September - Coupe d'Automne - Race No. 31, Driven by Fayen - 2nd ace 1955 6th March - Course de Cte Lapize - Race No. 12 - 1st Place ace 1955 6th March - Course de Cte Lapize - Race No. 12 - 1st Place ace 1955 6th March - Course de Cte Lapize - Race No. 12 - 1st Place ace 1955 6th March - Course de Cte Lapize - Race No. 12 - 1st Place
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