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細節
ASTON MARTIN DB 3 S Sport biplace compétition
Année: 1956
Châssis No DB3S/117
Moteur No VB6K/117
Immatriculation au Royaume-Uni: 652 UXB
Bleu foncé, sellerie en cuir bleu
Moteur: 6 cylindres en ligne, double arbre à cames en tête, culasse à double allumage, 2992 cm3, 225 chevaux à 6000 tours/minute - Boîte de vitesses: manuelle à 4 rapports - Suspension: avant, bras tirés et barres de torsion - Arrière, bras tirés, barres de torsion et tube de Dion - Freins: à tambours Girling sur les quatre roues.
Conduite à droite
Histoire du modèle
Après avoir racheté la compagnie Aston Martin et Lagonda en 1947, David Brown mit en chantier le design de toute une nouvelle gamme de voitures sportives avec un objectif renouvelé sur la compétition. Les modèles de route DB2 et DB3 étaient motorisés par un bloc très commode, à six cylindres et double arbre à cames, d'une cylindrée de 2,6 litres à l'origine, augmentée par la suite à 3 litres, lesquels, installés dans des châssis à cadre tubulaire bien conçus et équipés de caisses en alliage, ne tardèrent pas à prouver leur valeur dans les rallyes et les épreuves d'endurance. Au départ seuls des coupés et des cabriolets étaient disponibles, mais même avec ceux-ci, les machines préparées par l'usine et engagées par des privés firent de réels progrès face à la concurrence. Cela encouragea l'usine à concevoir une nouvelle voiture de sport légère, destinée purement à la course et à tenter d'affronter des rivales comme Jaguar et d'autres constructeurs européens dans des épreuves telles que les Mille Miglia, Le Mans et ainsi de suite. Frank Feeley, un des dessinateurs de longue date, était entré dans la firme Lagonda en 1925 comme apprenti et avait gravi les échelons au sein du département dessin et style. Il devint célèbre pour ses séduisants dessins de carrosseries sur les modèles d'avant-guerre et, tandis que les privations du temps de guerre s'estompaient et que la technologie progressait, il sut ajouter à son savoir-faire quelques nouveaux concepts spectaculaires pour Aston Martin. Le modèle DB 3 S fut probablement le plus bel exemple de son talent, avec ses courbes en pente douce en contrepoint d'un profil d'ailes en lame de rasoir, encore complété par des éléments sculpturaux sur le capot et les passages de roues avant. Le résultat fut un style de carrosserie épatant et hors du commun, à la fois esthétique et fonctionnel. Le châssis des modèles sport précédant DB 3 était l'œuvre du Professeur Eberan Von Eberhorst, qui avait dessiné les Auto Union avant la guerre en utilisant un châssis 'échelle' construit en tubes de large diamètre. Bien que pratique, il n'avait pas été une immense réussite; il fut donc redessiné par Willie Watson, un ancien de la firme de W.O. Bentley qui était alors devenu un très proche collaborateur de Feeley. En fait, les passages de roues entaillés étaient une solution très commode à un précédent problème de surchauffe, en écartant astucieusement le flux d'air du radiateur et du compartiment moteur grâce à l'aérodynamique.
A présent la cylindrée du moteur était augmentée à 3 litres et le bloc équipé d'une alimentation à trois carburateurs à double corps Weber, garants d'un moteur nerveux, montant bien en régime. Le prototype et les voitures d'usine présentés en 1953 furent disponibles pour le public au Salon de l'Auto de Londres de 1954 à l'Olympia, et les premières voitures étaient réputées développer 182 chevaux à 5500 tours/minute. Toutefois, après de nouveaux développements et avec une culasse à double allumage, les moteurs délivrèrent 225 chevaux à 6000 tours/minute. La voiture de l'essai routier d'Autocar, conduite par John Bolster, fut chronométrée à un peu plus de 225 km/heure. Une performance très appréciable pour une voiture de sport routière de cette époque. Le freinage était confié à des tambours Girling de large diamètre, ceux de l'arrière étant montés 'in-board', intégrés à l'essieu arrière de type De Dion avec suspension par barre de torsion. La suspension avant était de conception à roues tirées et à barres de torsion, selon le principe Eberhorst/Porsche, tandis que la boîte de vitesses, un robuste ensemble à quatre rapports tous synchronisés, était développée par la firme David Brown et perfectionnée en boîte 'course' à rapports rapprochés. La combinaison de ces caractéristiques techniques et d'une caisse solide mais légère, donna une excellente tenue de route avec de bonnes performances en accélération et en vitesse de pointe, en rendant la conduite très facile en apparence.
L'équipe d'usine des DB 3S remporta très rapidement plusieurs succès, en particulier dans les épreuves nationales et internationales de premier plan tels que Le Mans, Spa, les Mille Miglia, Sebring, le Tourist Trophy et les Neuf Heures de Goodwood. Et quand elles furent aux mains d'hommes de talent comme Roy Salvadori, Reg Parnell, Peter Collins et Stirling Moss pour ne citer que quelques grands noms, puis accessibles à des sportifs amateurs, les voitures d'usine devinrent des machines de course endurantes et fiables pour maintes épreuves sportives à travers le monde.
Historique de la voiture
Le châssis n° 117 fut livré neuf en février 1956 au distributeur Aston Martin pour le Maroc « Somag Etablissement Magri » à Casablanca, qui fournit la voiture peinte en bleu de France et avec sellerie bleue, à son premier propriétaire, le coureur automobile Jean Kerguen. En fait, c'est à l'occasion des 24 Heures du Mans 1957 que cette voiture se distingua en terminant 11ème au classement général et en gagnant la classe jusqu'à 3 litres, aux mains de Jean Kerguen, grand amateur d'Aston Martin, avec pour co-pilote son compatriote le Français Jean-Paul Colas. Disposant de la culasse à double allumage et dans sa finition particulière au ton bleu de France, avec l'intérieur bleu, la voiture ne couvrit pas moins de 272 tours dans l'épreuve de cette année-là, qui était la cinquième manche du Championnat du Monde des Constructeurs de Voitures de Sport, disputée par un week-end sec et chaud du mois de juin sur le circuit de 13,461 km. Tout cela pour le plus grand plaisir du concurrent engageant officiellement le châssis No 117, qui n'était autre que le propriétaire de la firme, David Brown en personne, si bien que le No de course 21 peut à juste titre être considéré comme un engagement d'usine.
Avant cela, son histoire en course aux mains de Kerguen comprend une 6e place au classement général du Grand prix d'Agadir et de nombreuses participations à des épreuves de moindre renommée. Par la suite Kerguen vendit la voiture au Dr. Tom Brandes en Californie qui la fit repeindre en vert anglais compétition et l'utilisa de temps à autre pour des courses de côte locales et des concours. Au milieu des années 1960, le Dr. Brandes s'installa à Santa Fe au Nouveau-Mexique, où il connut des difficultés pour faire immatriculer la voiture pour la route. A la suite de quoi il prit contact en 1971 avec George Newell, lequel avait fait part de son intérêt pour la voiture lors d'une réunion du club des propriétaires d'Aston Martin en 1964, demandant à être le premier prévenu au cas où la voiture serait mise en vente. Il se rendit immédiatement à Santa Fe en compagnie de Len Auerbach, acquit la voiture et en prit le volant pour la ramener chez lui en traversant le désert dans la chaleur du mois d'août, sans rencontrer aucune difficulté sur le trajet.
Newell décida alors de restaurer l'Aston Martin en respectant la configuration d'origine mais en remplaçant certaines pièces mécaniques usées. Elle fut remise en état de service sur route avec l'aide de Dick Green, mais Newell par la suite décida qu'elle devrait être restaurée comme il sied à une voiture d'un type aussi original.On la revit pour la première fois quatre ans plus tard au 2e Rassemblement Historique de Monterey en 1975, puis lors de plusieurs sorties à Laguna Seca et à Sears Point. Près de dix ans plus tard, en 1984, elle participa à la reconstitution des Mille Miglia. Après plus de vingt ans de propriétés dont on a la documentation, l'Aston Martin fut vendue en 1997 à Peter Gidding qui continua à faire courir 117 et qui obtint en 1998 tous les papiers FIA nécessaires pour la voiture. Elle fut ensuite envoyée en Nouvelle-Zélande, où elle eut droit à une révision totale avant d'être vendue à Julio Palmaz de Napa en Californie. Elle a changé de mains pour la dernière fois au début 2004 quand elle a été ramenée au Royaume-Uni, pour la première fois depuis 1956, par son nouveau gardien. Récemment elle a été confiée à une firme renommée de spécialistes de voitures de sport basée dans le sud de l'Angleterre, où il a été décidé de rétablir 117 dans son ensemble de couleurs bleues d'origine. La caisse a été soigneusement démontée et le métal mis à nu, les sièges remis en conformité avec la configuration d'origine. Au cours de la restauration, on a découvert que la voiture était en majeure partie d'origine et portait l'estampille 117 en de nombreux endroits.
Etat
Le propriétaire actuel a entretenu son Aston Martin en respectant scrupuleusement son histoire et ses origines, étant la seule DB 3S à recevoir les honneurs au Mans. Proposée ici dans un état de premier ordre, elle est probablement la plus belle et doit certainement être la plus proche des rares Aston Martin DB 3S originales, avec une provenance exceptionnelle. La voiture est parfaitement éligible pour des épreuves historiques telles Le Mans Classic, le Revival de Goodwood ou l'Old Timer Grand Prix au Nürburgring en Europe, ou encore le Colorado Grand, les California Mille et Laguna Seca aux Etats-Unis. Elle redeviendrait aussi une grande attraction en tout lieu de choix. Les modèles DB 3S sont toujours très compétitifs dans des compétitions de catégorie 'freins à tambour' lors d'épreuves similaires, qui rendent éligibles les caractéristiques d'avant 1958 pour les voitures de sport.
Selon le Registre du Club des Propriétaires d'Aston Martin il n'y eut que 31 exemplaires de DB 3S fabriqués, dont une poignée de voitures d'usine, ce qui rend ces très belles machines sport de compétition excessivement rares. Le châssis 117 est proposé avec les taxes européennes réglées, une immatriculation au Royaume-Uni, des papiers FIA, un dossier historique très complet et son manuel d'utilisation d'origine.
ASTON MARTIN DB 3S SPORT
Year: 1956
Chassis No. DB3S/117
Engine No. VB6K/117
UK registered: 652 UXB
Dark blue with blue leather upholstery
Engine: six cylinder, twin overhead camshafts, twin plug cylinder head, 2,992cc., 225bhp at 6,000rpm; Gearbox: four-speed manual; Suspension: front by trailing arms and torsion bars, rear by trailing arms, torsion bars and De Dion tube; Brakes: Girling four wheel drums all round. Right hand drive.
Model history
Following his purchase of the Aston Martin and Lagonda Company in 1947, David Brown set in motion the design of a whole new range of sporting cars with a renewed intent set upon competition. The DB2 and DB3 road-going models were powered by a very practical twin-cam six cylinder unit, initially of 2.6 litres capacity, subsequently enlarged to 3 litres, and these, installed into well-engineered tubular framed chassis fitted with alloy bodies, soon proved their worth in rallies and long-distance events. Initially there were only fixed-head coupes and drophead models available, but even with these the Works-prepared and privately-entered machines made very effective progress against the opposition, so that the factory was encouraged to design a new lightweight sports car that was intended purely for racing and for an attempt to compete with rivals Jaguar and other Continental manufacturers in events such as the Mille Miglia and Le Mans, etc.
One of the long-serving designers, who had joined the Lagonda Company in 1925 as an apprentice and had worked his way up in the design and styling department, was Frank Feeley. He became renowned for his attractive coachwork designs of the pre-war models and as the war privations receded and technology moved on apace, he was able to indulge his capabilities with some dramatic new concepts for Aston Martin. The DB3S model was probably the finest example of his talent with sweeping curves off-set by a distinctive razor-edge wing line, further complemented by sculptural elements to the bonnet and front wheel arches. The result was a stunning and distinctive body styling that was both aesthetic and functional. The chassis for the preceding DB3 sports models was designed by Professor Eberan von Eberhorst, who had designed the Auto Unions before the war utilising a ladder frame of large diameter tubular construction. Although practical, it was not hugely successful, so it was redesigned by Willie Watson, formerly with W.O. Bentley company and now working in close co-operation with Feeley. In fact the cut-away wheel arches were a very practical solution to a previous overheating problem, cleverly drawing out the radiator and engine compartment airflow via aerodynamics.
By now the engine capacity was increased to 3 litres and the unit was fitted with triple twin-choke Weber carburetors for induction, which promoted a free-reving and willing motor. The prototype and Works cars introduced in 1953 were available to the public from the Olympia Motor Show of 1954 and the early cars were credited with producing 182bhp at 5,500rpm. However, after further development and a new twin-plug head, the engines gave 225bhp at 6,000rpm. The Autosport road test car driven by John Bolster was timed at just over 140mph: a very creditable performance for a road-going sports car in those days. Braking was by large diameter Girling drum brakes, with the rears mounted inboard, integrated into the De Dion-type rear axle with torsion bar suspension. The front suspension was of the trailing arms and torsion bars design, following the Eberhorst/Porsche principle, whilst the gearbox was a robust four-speed unit with all synchromesh gears developed by the David Brown company and now refined into a racing unit with close ratios. The overall combination of all the design features, surmounted by a strong but lightweight body, combined to give excellent road-holding capabilities with good acceleration and top-end performance, making it seem very easy to drive.
The Works Team of DB3S cars achieved a variety of successes very quickly especially in major national and international events such as Le Mans, Spa, Mille Miglia, Sebring, Tourist Trophy and Goodwood Nine Hours for instance. And when driven by such talents as Roy Salvadori, Reg Parnell, Peter Collins and Stirling Moss to name but a few luminaries, and once made available to amateur sportsmen, the Works cars became enduring and tractable racing mounts for many competition events around the world.
History of this car
Chassis number 117 was delivered new in February 1956 to Aston Martin's Moroccan distributor Somag-Etablissement Magri in Casablanca, who supplied the car new to its first owner racing driver Jean Kerguen, in French blue with blue leather trim.
In fact it was the 1957 Le Mans 24 Hour race that highlighted this car when it finished 11th overall and was the 3,000cc limit class winner in the hands of well known Aston Martin afficionado Jean Kerguen, co-driven by fellow Frenchman Jean-Paul Colas. Sporting the twin plug cylinder head and finished in its distinctive tone of French racing blue with blue interior the car covered no less than 272 laps in that year's event which was the 5th round of the World Sports Car Championship, run on a dry and warm June weekend over the 13.461 km long course. All of this was of great delight to the official entrant of chassis no. 117, who was none other than company owner David Brown himself, therefore start number 21 can justifiably be considered a works entry.
Previous racing history in Kerguen's hands included a 6th place overall finish at the 1956 Agadir GP and numerous participations at lesser known events.
Kerguen subsequently sold the car to Dr. Tom Brandes in California who resprayed the car in British Racing Green and used it on occasional outings at local hill climbs and concours events. In the mid sixties Dr. Brandes moved to Santa Fe, New Mexico where he experienced difficulties in getting the car licesed on the road. He subsequently contacted George Newel in 1971, as the latter had expressed previous interest in the car at an AMOC meeting back in 1964 and had asked to be contacted for first refusal should the car ever come up for sale. He immediately went to Santa Fe with Len Auerbach, bought the car and drove it home across the desert in the August heat, encountering no problems on the way.
Newell decided to restore the Aston Martin at this point respecting originality but replacing some worn out mechanical parts.
Here it was re-commissioned for use on the road together with Dick Green, but Newell subsequently decided that it should be properly restored as befitted such an original type of car and it first resurfaced four years later at the second Monterey historic Meeting in 1975, followed by subsequent outings at Laguna Seca and Sears Point. Nearly 10 years later it participated in the 1984 Mille Miglia rerun. After more than 20 years of documented ownership the Aston was sold in 1997 to Peter Gidding who continued to campaign 117 and obtained all the necessary FIA paperwork for the car in 1998. The car was then sent to New Zealand where it received a thorough checkover before being sold to Julio Palmaz of Napa, California. It changed hands for the last time in early 2004 when it was returned to the UK for the first time since 1956 by its new custodian. Recently entrusted to a firm of reknowned sportscar specialists located in the south of England, it was decided to return 117 to its original blue colour scheme. The body was carefully removed and stripped back to bare metal, the seats correctly retrimmed to original specification. During this period of recommissioning it was found that the car was highly original and 117 stamps have been found in many places on the car.
Condition
The current owner has maintained the Aston Martin in careful consideration of its history and origins being the only DB3S to take honours at Le Mans. It is offered in first class condition and is probably the finest and must surely be one of the most original of the rare Aston Martin DB3S and comes with exceptional provenance. The car is perfectly eligible for historic events such as the Mille Miglia of course and should be worthy of invitation to a large variety of events such as the Le Mans Classic, Goodwood Revival or Nürburgring Oldtimer Grand Prix in Europe, or the Colorado Grand, California Mille and Laguna Seca in the USA and would be a great attraction again at any venue of choice. In any drum brake category race at similar events with the emphasis on pre-1958 specification eligibility for sports racing cars, DB3S models are always seen to be very competitive.
According to the Aston Martin Owners' Club Register just 31 DB3S' were made, including a handful of Works cars, thereby making these beautiful sports racing machines exceedingly rare. Chassis 117 is offered with EU duties paid, UK registration, FIA papers, a very comprehensive history file and original instruction manual.
Année: 1956
Châssis No DB3S/117
Moteur No VB6K/117
Immatriculation au Royaume-Uni: 652 UXB
Bleu foncé, sellerie en cuir bleu
Moteur: 6 cylindres en ligne, double arbre à cames en tête, culasse à double allumage, 2992 cm
Conduite à droite
Histoire du modèle
Après avoir racheté la compagnie Aston Martin et Lagonda en 1947, David Brown mit en chantier le design de toute une nouvelle gamme de voitures sportives avec un objectif renouvelé sur la compétition. Les modèles de route DB2 et DB3 étaient motorisés par un bloc très commode, à six cylindres et double arbre à cames, d'une cylindrée de 2,6 litres à l'origine, augmentée par la suite à 3 litres, lesquels, installés dans des châssis à cadre tubulaire bien conçus et équipés de caisses en alliage, ne tardèrent pas à prouver leur valeur dans les rallyes et les épreuves d'endurance. Au départ seuls des coupés et des cabriolets étaient disponibles, mais même avec ceux-ci, les machines préparées par l'usine et engagées par des privés firent de réels progrès face à la concurrence. Cela encouragea l'usine à concevoir une nouvelle voiture de sport légère, destinée purement à la course et à tenter d'affronter des rivales comme Jaguar et d'autres constructeurs européens dans des épreuves telles que les Mille Miglia, Le Mans et ainsi de suite. Frank Feeley, un des dessinateurs de longue date, était entré dans la firme Lagonda en 1925 comme apprenti et avait gravi les échelons au sein du département dessin et style. Il devint célèbre pour ses séduisants dessins de carrosseries sur les modèles d'avant-guerre et, tandis que les privations du temps de guerre s'estompaient et que la technologie progressait, il sut ajouter à son savoir-faire quelques nouveaux concepts spectaculaires pour Aston Martin. Le modèle DB 3 S fut probablement le plus bel exemple de son talent, avec ses courbes en pente douce en contrepoint d'un profil d'ailes en lame de rasoir, encore complété par des éléments sculpturaux sur le capot et les passages de roues avant. Le résultat fut un style de carrosserie épatant et hors du commun, à la fois esthétique et fonctionnel. Le châssis des modèles sport précédant DB 3 était l'œuvre du Professeur Eberan Von Eberhorst, qui avait dessiné les Auto Union avant la guerre en utilisant un châssis 'échelle' construit en tubes de large diamètre. Bien que pratique, il n'avait pas été une immense réussite; il fut donc redessiné par Willie Watson, un ancien de la firme de W.O. Bentley qui était alors devenu un très proche collaborateur de Feeley. En fait, les passages de roues entaillés étaient une solution très commode à un précédent problème de surchauffe, en écartant astucieusement le flux d'air du radiateur et du compartiment moteur grâce à l'aérodynamique.
A présent la cylindrée du moteur était augmentée à 3 litres et le bloc équipé d'une alimentation à trois carburateurs à double corps Weber, garants d'un moteur nerveux, montant bien en régime. Le prototype et les voitures d'usine présentés en 1953 furent disponibles pour le public au Salon de l'Auto de Londres de 1954 à l'Olympia, et les premières voitures étaient réputées développer 182 chevaux à 5500 tours/minute. Toutefois, après de nouveaux développements et avec une culasse à double allumage, les moteurs délivrèrent 225 chevaux à 6000 tours/minute. La voiture de l'essai routier d'Autocar, conduite par John Bolster, fut chronométrée à un peu plus de 225 km/heure. Une performance très appréciable pour une voiture de sport routière de cette époque. Le freinage était confié à des tambours Girling de large diamètre, ceux de l'arrière étant montés 'in-board', intégrés à l'essieu arrière de type De Dion avec suspension par barre de torsion. La suspension avant était de conception à roues tirées et à barres de torsion, selon le principe Eberhorst/Porsche, tandis que la boîte de vitesses, un robuste ensemble à quatre rapports tous synchronisés, était développée par la firme David Brown et perfectionnée en boîte 'course' à rapports rapprochés. La combinaison de ces caractéristiques techniques et d'une caisse solide mais légère, donna une excellente tenue de route avec de bonnes performances en accélération et en vitesse de pointe, en rendant la conduite très facile en apparence.
L'équipe d'usine des DB 3S remporta très rapidement plusieurs succès, en particulier dans les épreuves nationales et internationales de premier plan tels que Le Mans, Spa, les Mille Miglia, Sebring, le Tourist Trophy et les Neuf Heures de Goodwood. Et quand elles furent aux mains d'hommes de talent comme Roy Salvadori, Reg Parnell, Peter Collins et Stirling Moss pour ne citer que quelques grands noms, puis accessibles à des sportifs amateurs, les voitures d'usine devinrent des machines de course endurantes et fiables pour maintes épreuves sportives à travers le monde.
Historique de la voiture
Le châssis n° 117 fut livré neuf en février 1956 au distributeur Aston Martin pour le Maroc « Somag Etablissement Magri » à Casablanca, qui fournit la voiture peinte en bleu de France et avec sellerie bleue, à son premier propriétaire, le coureur automobile Jean Kerguen. En fait, c'est à l'occasion des 24 Heures du Mans 1957 que cette voiture se distingua en terminant 11ème au classement général et en gagnant la classe jusqu'à 3 litres, aux mains de Jean Kerguen, grand amateur d'Aston Martin, avec pour co-pilote son compatriote le Français Jean-Paul Colas. Disposant de la culasse à double allumage et dans sa finition particulière au ton bleu de France, avec l'intérieur bleu, la voiture ne couvrit pas moins de 272 tours dans l'épreuve de cette année-là, qui était la cinquième manche du Championnat du Monde des Constructeurs de Voitures de Sport, disputée par un week-end sec et chaud du mois de juin sur le circuit de 13,461 km. Tout cela pour le plus grand plaisir du concurrent engageant officiellement le châssis No 117, qui n'était autre que le propriétaire de la firme, David Brown en personne, si bien que le No de course 21 peut à juste titre être considéré comme un engagement d'usine.
Avant cela, son histoire en course aux mains de Kerguen comprend une 6e place au classement général du Grand prix d'Agadir et de nombreuses participations à des épreuves de moindre renommée. Par la suite Kerguen vendit la voiture au Dr. Tom Brandes en Californie qui la fit repeindre en vert anglais compétition et l'utilisa de temps à autre pour des courses de côte locales et des concours. Au milieu des années 1960, le Dr. Brandes s'installa à Santa Fe au Nouveau-Mexique, où il connut des difficultés pour faire immatriculer la voiture pour la route. A la suite de quoi il prit contact en 1971 avec George Newell, lequel avait fait part de son intérêt pour la voiture lors d'une réunion du club des propriétaires d'Aston Martin en 1964, demandant à être le premier prévenu au cas où la voiture serait mise en vente. Il se rendit immédiatement à Santa Fe en compagnie de Len Auerbach, acquit la voiture et en prit le volant pour la ramener chez lui en traversant le désert dans la chaleur du mois d'août, sans rencontrer aucune difficulté sur le trajet.
Newell décida alors de restaurer l'Aston Martin en respectant la configuration d'origine mais en remplaçant certaines pièces mécaniques usées. Elle fut remise en état de service sur route avec l'aide de Dick Green, mais Newell par la suite décida qu'elle devrait être restaurée comme il sied à une voiture d'un type aussi original.On la revit pour la première fois quatre ans plus tard au 2e Rassemblement Historique de Monterey en 1975, puis lors de plusieurs sorties à Laguna Seca et à Sears Point. Près de dix ans plus tard, en 1984, elle participa à la reconstitution des Mille Miglia. Après plus de vingt ans de propriétés dont on a la documentation, l'Aston Martin fut vendue en 1997 à Peter Gidding qui continua à faire courir 117 et qui obtint en 1998 tous les papiers FIA nécessaires pour la voiture. Elle fut ensuite envoyée en Nouvelle-Zélande, où elle eut droit à une révision totale avant d'être vendue à Julio Palmaz de Napa en Californie. Elle a changé de mains pour la dernière fois au début 2004 quand elle a été ramenée au Royaume-Uni, pour la première fois depuis 1956, par son nouveau gardien. Récemment elle a été confiée à une firme renommée de spécialistes de voitures de sport basée dans le sud de l'Angleterre, où il a été décidé de rétablir 117 dans son ensemble de couleurs bleues d'origine. La caisse a été soigneusement démontée et le métal mis à nu, les sièges remis en conformité avec la configuration d'origine. Au cours de la restauration, on a découvert que la voiture était en majeure partie d'origine et portait l'estampille 117 en de nombreux endroits.
Etat
Le propriétaire actuel a entretenu son Aston Martin en respectant scrupuleusement son histoire et ses origines, étant la seule DB 3S à recevoir les honneurs au Mans. Proposée ici dans un état de premier ordre, elle est probablement la plus belle et doit certainement être la plus proche des rares Aston Martin DB 3S originales, avec une provenance exceptionnelle. La voiture est parfaitement éligible pour des épreuves historiques telles Le Mans Classic, le Revival de Goodwood ou l'Old Timer Grand Prix au Nürburgring en Europe, ou encore le Colorado Grand, les California Mille et Laguna Seca aux Etats-Unis. Elle redeviendrait aussi une grande attraction en tout lieu de choix. Les modèles DB 3S sont toujours très compétitifs dans des compétitions de catégorie 'freins à tambour' lors d'épreuves similaires, qui rendent éligibles les caractéristiques d'avant 1958 pour les voitures de sport.
Selon le Registre du Club des Propriétaires d'Aston Martin il n'y eut que 31 exemplaires de DB 3S fabriqués, dont une poignée de voitures d'usine, ce qui rend ces très belles machines sport de compétition excessivement rares. Le châssis 117 est proposé avec les taxes européennes réglées, une immatriculation au Royaume-Uni, des papiers FIA, un dossier historique très complet et son manuel d'utilisation d'origine.
ASTON MARTIN DB 3S SPORT
Year: 1956
Chassis No. DB3S/117
Engine No. VB6K/117
UK registered: 652 UXB
Dark blue with blue leather upholstery
Engine: six cylinder, twin overhead camshafts, twin plug cylinder head, 2,992cc., 225bhp at 6,000rpm; Gearbox: four-speed manual; Suspension: front by trailing arms and torsion bars, rear by trailing arms, torsion bars and De Dion tube; Brakes: Girling four wheel drums all round. Right hand drive.
Model history
Following his purchase of the Aston Martin and Lagonda Company in 1947, David Brown set in motion the design of a whole new range of sporting cars with a renewed intent set upon competition. The DB2 and DB3 road-going models were powered by a very practical twin-cam six cylinder unit, initially of 2.6 litres capacity, subsequently enlarged to 3 litres, and these, installed into well-engineered tubular framed chassis fitted with alloy bodies, soon proved their worth in rallies and long-distance events. Initially there were only fixed-head coupes and drophead models available, but even with these the Works-prepared and privately-entered machines made very effective progress against the opposition, so that the factory was encouraged to design a new lightweight sports car that was intended purely for racing and for an attempt to compete with rivals Jaguar and other Continental manufacturers in events such as the Mille Miglia and Le Mans, etc.
One of the long-serving designers, who had joined the Lagonda Company in 1925 as an apprentice and had worked his way up in the design and styling department, was Frank Feeley. He became renowned for his attractive coachwork designs of the pre-war models and as the war privations receded and technology moved on apace, he was able to indulge his capabilities with some dramatic new concepts for Aston Martin. The DB3S model was probably the finest example of his talent with sweeping curves off-set by a distinctive razor-edge wing line, further complemented by sculptural elements to the bonnet and front wheel arches. The result was a stunning and distinctive body styling that was both aesthetic and functional. The chassis for the preceding DB3 sports models was designed by Professor Eberan von Eberhorst, who had designed the Auto Unions before the war utilising a ladder frame of large diameter tubular construction. Although practical, it was not hugely successful, so it was redesigned by Willie Watson, formerly with W.O. Bentley company and now working in close co-operation with Feeley. In fact the cut-away wheel arches were a very practical solution to a previous overheating problem, cleverly drawing out the radiator and engine compartment airflow via aerodynamics.
By now the engine capacity was increased to 3 litres and the unit was fitted with triple twin-choke Weber carburetors for induction, which promoted a free-reving and willing motor. The prototype and Works cars introduced in 1953 were available to the public from the Olympia Motor Show of 1954 and the early cars were credited with producing 182bhp at 5,500rpm. However, after further development and a new twin-plug head, the engines gave 225bhp at 6,000rpm. The Autosport road test car driven by John Bolster was timed at just over 140mph: a very creditable performance for a road-going sports car in those days. Braking was by large diameter Girling drum brakes, with the rears mounted inboard, integrated into the De Dion-type rear axle with torsion bar suspension. The front suspension was of the trailing arms and torsion bars design, following the Eberhorst/Porsche principle, whilst the gearbox was a robust four-speed unit with all synchromesh gears developed by the David Brown company and now refined into a racing unit with close ratios. The overall combination of all the design features, surmounted by a strong but lightweight body, combined to give excellent road-holding capabilities with good acceleration and top-end performance, making it seem very easy to drive.
The Works Team of DB3S cars achieved a variety of successes very quickly especially in major national and international events such as Le Mans, Spa, Mille Miglia, Sebring, Tourist Trophy and Goodwood Nine Hours for instance. And when driven by such talents as Roy Salvadori, Reg Parnell, Peter Collins and Stirling Moss to name but a few luminaries, and once made available to amateur sportsmen, the Works cars became enduring and tractable racing mounts for many competition events around the world.
History of this car
Chassis number 117 was delivered new in February 1956 to Aston Martin's Moroccan distributor Somag-Etablissement Magri in Casablanca, who supplied the car new to its first owner racing driver Jean Kerguen, in French blue with blue leather trim.
In fact it was the 1957 Le Mans 24 Hour race that highlighted this car when it finished 11th overall and was the 3,000cc limit class winner in the hands of well known Aston Martin afficionado Jean Kerguen, co-driven by fellow Frenchman Jean-Paul Colas. Sporting the twin plug cylinder head and finished in its distinctive tone of French racing blue with blue interior the car covered no less than 272 laps in that year's event which was the 5th round of the World Sports Car Championship, run on a dry and warm June weekend over the 13.461 km long course. All of this was of great delight to the official entrant of chassis no. 117, who was none other than company owner David Brown himself, therefore start number 21 can justifiably be considered a works entry.
Previous racing history in Kerguen's hands included a 6th place overall finish at the 1956 Agadir GP and numerous participations at lesser known events.
Kerguen subsequently sold the car to Dr. Tom Brandes in California who resprayed the car in British Racing Green and used it on occasional outings at local hill climbs and concours events. In the mid sixties Dr. Brandes moved to Santa Fe, New Mexico where he experienced difficulties in getting the car licesed on the road. He subsequently contacted George Newel in 1971, as the latter had expressed previous interest in the car at an AMOC meeting back in 1964 and had asked to be contacted for first refusal should the car ever come up for sale. He immediately went to Santa Fe with Len Auerbach, bought the car and drove it home across the desert in the August heat, encountering no problems on the way.
Newell decided to restore the Aston Martin at this point respecting originality but replacing some worn out mechanical parts.
Here it was re-commissioned for use on the road together with Dick Green, but Newell subsequently decided that it should be properly restored as befitted such an original type of car and it first resurfaced four years later at the second Monterey historic Meeting in 1975, followed by subsequent outings at Laguna Seca and Sears Point. Nearly 10 years later it participated in the 1984 Mille Miglia rerun. After more than 20 years of documented ownership the Aston was sold in 1997 to Peter Gidding who continued to campaign 117 and obtained all the necessary FIA paperwork for the car in 1998. The car was then sent to New Zealand where it received a thorough checkover before being sold to Julio Palmaz of Napa, California. It changed hands for the last time in early 2004 when it was returned to the UK for the first time since 1956 by its new custodian. Recently entrusted to a firm of reknowned sportscar specialists located in the south of England, it was decided to return 117 to its original blue colour scheme. The body was carefully removed and stripped back to bare metal, the seats correctly retrimmed to original specification. During this period of recommissioning it was found that the car was highly original and 117 stamps have been found in many places on the car.
Condition
The current owner has maintained the Aston Martin in careful consideration of its history and origins being the only DB3S to take honours at Le Mans. It is offered in first class condition and is probably the finest and must surely be one of the most original of the rare Aston Martin DB3S and comes with exceptional provenance. The car is perfectly eligible for historic events such as the Mille Miglia of course and should be worthy of invitation to a large variety of events such as the Le Mans Classic, Goodwood Revival or Nürburgring Oldtimer Grand Prix in Europe, or the Colorado Grand, California Mille and Laguna Seca in the USA and would be a great attraction again at any venue of choice. In any drum brake category race at similar events with the emphasis on pre-1958 specification eligibility for sports racing cars, DB3S models are always seen to be very competitive.
According to the Aston Martin Owners' Club Register just 31 DB3S' were made, including a handful of Works cars, thereby making these beautiful sports racing machines exceedingly rare. Chassis 117 is offered with EU duties paid, UK registration, FIA papers, a very comprehensive history file and original instruction manual.