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细节
Ex-automobile de Froilan Gonzalez & Pierre Levegh,
engagée 4 fois aux 24 Heures du Mans
TALBOT-LAGO BARQUETTE T26GS
CARROSSERIE PAR DUGARREAU
Année : 1951
Châssis No. : 110056
Moteur No. : 45160
Moteur : 6 cylindres en ligne, deux arbres à cames implantés haut et inclinés, commandant poussoirs et culbuteurs, chambres de combustion hémisphérique, double allumage, triple carburateurs, 4.482 cm3, 215 CV à 5.000 tr/min ; Boîte de vitesses : boîte à présélection Wilson à 4 rapports ; Suspensions : indépendantes avec ressorts à lames transversaux, et triangles rigides avec amortisseurs hydrauliques à l'avant, ressorts à lames semi elliptiques avec amortisseurs hydrauliques à l'arrière ; Freins : 4 tambours Lockheed à commande hydraulique. Couleur : Bleu course France ; Volant à droite.
Histoire du modèle
Peu d'automobiles ont été aussi versatiles et n'ont eu une aussi longue vie et une aussi brillante carrière en compétition que cette légendaire T26C d'Anthony Lago. Dans sa forme monoplace, l'automobile collectionna les victoires en Grand Prix pendant 6 ans dans le monde entier, remportant une poignée de points dans le championnat du monde de Formule 1. Encore plus remarquable est le fait qu'avec la carrosserie deux places dite barquette, dénommée T26GS, la même automobile remporta les 24 Heures du Mans 1950, un véritable exploit.
L'aspect sans doute le plus remarquable de cette histoire des Talbot-Lago vient du fait qu'au cours de leurs carrières, ces automobiles furent plutôt surprenantes, fonctionnant avec une technologie à la fois innovante mais d'avant guerre, en théorie assez dépourvues face à des écuries plus riches et plus importantes. Il s'agit d'un conte fascinant, d'une détermination souvent acharnée qui permit à la marque de remporter de tels succès, dont le plus remarquable fut la victoire de Louis Rosier au Mans en 1950, ayant conduit tout seul pendant 24 heures mis à part 20 minutes.
L'histoire de la fabuleuse T26C débuta au milieu des années 1930, lorsqu'Anthony Lago, un résident français, italien de naissance, rejoignit le consortium Sunbeam-Talbot-Darracq au Royaume Uni. Doté d'une expérience acquise à l'époque chez Isotta Faschini, chez LAP Engineering et par la suite chez le fabriquant de boîtes de vitesses à présélection Wilson en tant que directeur général, son rôle chez Sunbeam aboutit au fait que les automobiles portaient son nom. Première étape marquante il réussit à ressusciter l'usine Talbot de Suresnes à partir des cendres de la banqueroute en Angleterre en 1935 de Sunbeam-Talbot-Darracq et de Roost.
Pour réussir à reconstruire la marque Talbot, il dessina à partir des meilleurs aspects existants, une gamme de modèles plutôt raisonnables, équipée de suspensions avant indépendantes et d'un moteur 6 cylindres. Il chargea son designer Walter Bechia, ancien responsable du design à l'époque des heures de gloire de Fiat en compétition, d'équiper le moteur 6 cylindres d'une culasse avec un arbre à cames incliné, d'un vilebrequin à 7 paliers, d'une cylindrée de 4 litres produisant une puissance de 160 CV à son maximum. Le calendrier de ce projet se combina avec la décision de la France de soutenir les automobiles de Grand Prix à la suite de leur écrasante défaite en face des Mercedes. Ainsi en mai 1936, Talbot était de retour en compétition. Ils engagèrent deux automobiles aux 3 Heures de Marseille, la nouvelle écurie étant dirigée par René Dreyfus en personne, débauché de la Scuderia Ferrari afin qu'il dirige l'écurie et pilote une auto.
Après quelques soucis de jeunesse, la nouvelle automobile commença à faire ses preuves. En 1937, elle remporta 4 des 7 courses disputées, avec des 1e, 2e et 3e places lors du très plaisant second Grand Prix de France pour automobiles de sport.
Une nouvelle formule de GP fut lancée en 1938, autorisant des automobiles équipées de 3 litres avec compresseur ou de 4,5 litres atmosphériques. Le destin voulut alors que le retour aux GP et l'arrivée des imbattables Mercedes à compresseurs valut à l'écurie allemande les 3 premières places au GP de France cette année là. Mais signe annonciateur de ce qui allait se produire, une Talbot isolée, presque une automobile de route sans ses équipements, termina 4e. Par la suite, une automobile similaire remporta les 12 Heures de Paris.
Le projet compétition commença alors à prendre de la vitesse et ce peu de temps avant que les ancêtres de la T26C ne voient le jour. Sous une forte pression financière, la nouveauté n'était sans doute pas le meilleur le qualificatif pour décrire la monoplace, surtout qu'elle utilisait une version très proche du châssis des modèles de sport plus anciens, des poutres en acier embouti, des caissons avec des tubes croisés. L'arrière de l'automobile était suspendu avec des ressorts à lames semi elliptiques tandis qu'à l'avant le schéma des ressorts à lames transversaux fut employé avec l'addition de bras supérieurs en acier chromé pivotant sur une plaque sur le dessus du châssis avec des amortisseurs combinés hydrauliques et à friction Newton-Bennett. Les freins commandés mécaniquement par des câbles Bendix étaient équipés de tambours en alliage de gros diamètres avec des prises d'air destinées à améliorer leur refroidissement.
Le moteur possédait maintenant une culasse et un bloc en alliage léger, équipé de triples carburateurs Zeniths-Stromberg avec une seule bougie par cylindre, tournant à un taux de compression de 10 :1 qui développait une puissance de 210 CV à 4.500 tr/min. Une pompe de lubrification, type carter sec, était utilisée avec une bâche installée sous les genoux du pilote avec des refroidisseurs à ailettes installés face à des trappes d'ouverture sur la carrosserie. La boîte de vitesses Wilson occupait la plupart de la place restant dans le cockpit tandis que l'arbre de transmission était installé à l'extérieur de l'automobile ce qui permettait une position de conduite assez basse. L'automobile était habillée élégamment avec une carrosserie reprenant les formes communes à beaucoup d'automobiles de compétition d'avant guerre. La nouvelle monoplace fit sa première apparition à Reims avec Raymond Mays au volant, qui abandonna sans gloire en raison d'une fente au réservoir. L'impression était probablement favorable quand même en raison des freins et des suspensions jugés excellents. C'est alors que survint la guerre, ce qui empêcha de procéder aux développements ultérieurs.
En hommage à son amour de l'automobile et de la compétition, la France fut l'un des premiers pays à reprendre la compétition après la guerre, 3 semaines après la fin des hostilités dans un lieu public : le Bois de Boulogne. Raymond Sommer, Coeur de Lion, termina deuxième derrière Wimille sur Bugatti, offrant un aperçu du futur que les Talbot-Lago allaient rencontrer. Les succès arrivèrent progressivement pour ces automobiles, jusqu'à la victoire de Chiron lors du premier GP d'après guerre en 1947.
Peu de temps après cette victoire, l'usine laissa échapper quelques indiscrétions au sujet d'une auto de Grand Prix. Après des années d'une nomenclature compliquée, les nouvelles monoplaces de Grand Prix allaient au final être dénommées Talbot-Lago, portant finalement à la bonne place le nom d'Anthony. Vingt exemplaires furent planifiés et fort de ses récents succès, les carnets de commande se remplirent rapidement.
En 1948, la réglementation donna naissance au premier Grands Prix de Formule 1, les courses de voiturettes devenant alors la Formule 2. La F1 autorisait des automobiles 4,5 litres sans compresseur ou 1,5 litre compresseur, une sorte de règle globale englobant à la fois les catégories italiennes, anglaises aussi bien que françaises.
La nouvelle Talbot-Lago représentait une étape en avant comparée à ses prédécesseurs, surtout en matière de mécanique avec ce moteur qui était maintenant une version double arbres à cames du moteur précédent 6 cylindres des modèles de sport, avec une implantation haute des arbres à cames dans le carter commandant des soupapes inclinées à 95 degrés les unes des autres et des chambres de combustion hémisphériques, des poussoirs courts et des culbuteurs de chaque côté. Equipée aussi de soupapes larges cette configuration permettait une carburation performante, favorisée par un nouveau montage d'une prise d'air extérieure. Le moteur possédait encore le même vilebrequin à 7 paliers, empêchant la dilatation à l'arrière mais avec un taux de compression de 8:1 et une puissance de 240CV. L'ensemble était équipé d'une boîte de vitesses à présélection Wilson à 4 rapports, permettant au pilote de garder les mains sur le volant, pouvant ainsi mieux se consacrer au freinage. L'arbre de transmission était maintenant installé à l'extérieur ce qui permettait une position du pilote plus basse dans le châssis, sous la ligne de transmission tandis que son arrivée au pont arrière était aussi décalée. La configuration arrière restait la même, l'ultime amélioration étant l'adoption de freins Lockheed avec des tambours de 40 cm. La position plus basse du pilote rendait l'automobile plus aérodynamique avec des lignes plus ramassées pour la carrosserie avec une grille de calandre frontale plus large.
Peu de temps après, la première automobile entra en action avant qu'elle ne fasse ses débuts à Monaco avec Louis Rosier qui dut abandonner après 16 tours sur problème moteur. Progressivement, les trois Talbot-Lago ainsi qu'une paire de plus anciennes furent rejointes par deux nouveaux modèles livrés à Etancelin et à " Raph " et c'est alors qu'une série de résultats furent remportés. La coupe du Salon en 1948 à Montlhéry fut remportée par les trois Talbot-Lago de Rosier, Levegh et Cabantous.
Engagées dans toutes formes d'épreuves les Talbot-Lago restèrent constantes jusqu'en 1952 lorsque le changement de la Formule 2 obligea d'autres développements, même si elles continuèrent à disputer différentes compétitions régionales jusqu'en 1956. L'endurance fut poursuivie avec des espoirs au Mans même si aucune ne réussit à renouveler l'exploit de 1950.
Au total, ces remarquables automobiles avec leur couple fabuleux et leur consommation de carburant raisonnable remportèrent des victoires dans 5 Grand Prix majeurs, 9 dans des épreuves plus mineures, sans compter les résultats placés et la victoire au Mans. Ce qui est sans doute encore plus édifiant, c'est de savoir que Tony Lago se félicitait lui-même du fait qu'à une époque souvent fatale, aucun pilote n'avait perdu la vie au volant de l'une de ses autos. Cet exemplaire très rare que nous proposons à la vente fut sur le point de remporter les 24 Heures du Mans 1952, s'étant retiré à la 23e heure, alors qu'elle menait la course.
Histoire spécifique de cette automobile
Carrossée à l'origine (ce qui est avéré) en Formule 1, 110056 fut vendue en 1951 au pilote privé Henry Louveau qui n'eut jamais la chance de la piloter en raison d'une fin de carrière brutale aux Grand Prix de Suisse cette année où il perdit la vie. L'automobile revint chez Lago qui l'engagea dans plusieurs courses cette saison- là. La plus importante épreuve fut les 24 Heures du Mans où le fameux pilote argentin Froilan Gonzales (surnommé affectueusement le Taureau de la Pampa, pilote fréquent de la Scuderia Ferrari et vainqueur du Mans 1954) pilotait cette Talbot-Lago en tandem avec Marimon, sans parvenir à terminer. Cette même année, l'auto fut vendue à Pierre Bouillin alias "Levegh".
Levegh espérait piloter 110056 au Mans 1952 mais la réglementation obligea à des carrosseries fermées et c'est pourquoi une nouvelle carrosserie fut réalisée par Dugarreau sur un dessin de Charles Deutsch. Levegh choisit des poussoirs plus légers et fit installer des carburateurs Weber en remplacement des Solex d'origine. 110056 conserva sa carrosserie les quelques saisons suivantes avant d'être acquise à la suite du terrible accident de Levegh au Mans 1955 au volant de la Mercedes-Benz, par un marchand parisien du nom de Francis Mortarini. Le marchand vendit l'automobile à Otto Zipper, une légende du sport automobile, installé à Los Angeles qui la conserva jusqu'en 1959 lorsqu'il la vendit à un anglais expatrié du nom de Bernard Benson. Ce dernier conserva 110056 jusqu'en 1973 lorsqu'il la céda à l'anglais grand passionné de Talbot et historien de la marque Anthony Blight. Petit détail savoureux, la transaction eut lieu au Mans !
Blight considérait la carrosserie barquette plus comme un obstacle qu'un avantage, et il décida alors d'équiper l'auto d'une carrosserie GP du type 1951 en vue d'utiliser 110056 lors de courses historiques mais afin de lui conserver son originalité, il conserva la carrosserie 1952 afin qu'un propriétaire ultérieur puisse éventuellement la réinstaller. Blight et son gendre Stephen Curtis pilotèrent l'automobile lors de manifestations historiques jusqu'en 1983, lorsqu'elle fut vendue par l'intermédiaire de Christian Huet au parisien Michel Seydoux qui chargea la célèbre carrosserie Lecoq de réinstaller la carrosserie fermée de 1952.
Depuis Seydoux, deux autres propriétaires se sont succédés et 110056 fut exposée récemment au Concours d'élégance de Pebble Beach 2006.
Résultats en compétition
En accord avec l'ouvrage de référence de Pierre Abeillon concernant ces automobiles, Talbot-Lago de Course, 110056 possède cette histoire en compétition à l'époque :
1951
24 Heures du MansGonzalez MarimonAbandon
Coupe du SalonGrignard2nd
1952 - Carrosserie barquette
Coupe de PrintempsLeveghPas engagée
Mille MigliaLeveghPas engagée
12 Heures de CasablancaLeveghAbandon
Grand Prix of MonacoLeveghAbandon
24 Heures du MansLevegh MarchandAbandon
Targa FlorioLeveghAbandon
9 Heures de GoodwoodLevegh EtancelinAbandon
Coupe d'AutomneLevegh1er
Grand Critérium de BariLeveghAbandon
Coupe du SalonLeveghPas engagée
1953
24 Heures du MansLevegh Pozzi8ème
12 Heures de ReimsLevegh Meyrat
Grand Prix de CaenLeveghAbandon
Coupe d'AutomneLevegh1er
Coupe du SalonLeveghAbandon
12 Heures de CasablancaLevegh Etancelin3ème
1954 - grille avant élargie en vue du Mans
24 Heures du MansLevegh FayenAbandon
12 Heures de ReimsLevegh FayenAbandon
ZandvoortLeveghAbandon
Grand Prix de la BauleLevegh11ème
Coupe d'AutomneLevegh1er
Coupe du SalonLevegh5ème
1955
Coupe de ParisLevegh
Le récit de la performance du Mans 1952 est édifiant. Levegh prit le départ d'une façon favorable et plus le temps passait, plus Jaguar et les Ferrari se mirent à abandonner à la suite de différents problèmes ce qui bien entendu, ne manqua pas de profiter aux Talbot-Lago tonitruantes qui tirèrent ainsi leur épingle du jeu. A 2 heures de l'après-midi, après le retrait de la Gordini en tête et une panne de dynamo sur l'une des Mercedes, Levegh encore au volant, se retrouva en tête. Exténué et malgré la demande de son écurie, Levegh refusa de passer le volant et maintint sa position en tête devant une foule anxieuse de supporters, situation qu'il parvint à faire durer jusqu'à la 23e heure. C'est alors, à tout juste une heure de l'arrivée et avec 4 tours d'avance que le vilebrequin se brisa à une extrémité, contraignant 110056 à stopper la course et à voir se briser les rêves du pilote et de son pays tout entier. Evidemment le proverbe dit que pour finir premier, en premier il faut déjà finir mais Levegh et 110056 perdirent tout espoir à une heure de la fin, manquant une victoire d'un pilote en solo lors de l'une des plus prestigieuses courses automobile.
En raison des causes pour lesquelles le moteur avait cassé, Levegh ne reçut pas les louanges qu'il aurait méritées et ce fut seulement après cet incident fatal qu'une rumeur largement partagée fit surface. Levegh avait senti une étrange vibration au niveau du moteur plus tôt dans la course, et donnant le meilleur de son pilotage et compte tenue de l'usure des autres participants, il fit le calcul à son avantage, de prendre soin de l'automobile plutôt que de risquer le possible manque de douceur avec la mécanique de son copilote Marchand. Sans comparaison l'histoire de Levegh et de 110056 au Mans en 1952 est peut être l'une des plus terribles désillusions sportives d'une victoire qui semblait pourtant si proche.
Depuis la révision et le remontage de la carrosserie originale de 1952 par Lecoq, 110056 a été entretenue régulièrement par ses gardiens successifs. Elle a été engagée dans quelques manifestations de rétrospectives de compétition. Ne présentant aucune trace due à la compétition ni d'usure anormale, la peinture présente quelques traces mineures comme l'habitacle qui sans nul doute est dans un bon état suite à son usage en compétition pour lequel il est prévu.
En décembre 2005, 110056 fut révisée complètement par Neil Davies Racing au Royaume Uni. Le moteur d'origine fut refait par des experts et passé au banc en 2004 par le célèbre spécialiste Auto Restoration en Nouvelle Zélande. Cette même société fut également chargée de construire une réplique de la boîte de vitesses à présélection Wilson sachant que plusieurs années auparavant elle avait été remplacée par une boîte moderne d'origine américaine. Après le Concours d'Elégance de Pebble Beach l'été dernier, cette boîte a été installée, révisée et réglée.
Conclusion
Cette Talbot-Lago représente une pièce à la fois importante de témoin de l'histoire de France de la compétition automobile. C'est la vedette aux plus importantes courses du début des années 1950.
TALBOT-LAGO T26GS BARQUETTE
COACHWORK BY DUGARREAU
Year: 1951
Chassis No. 110056
Engine No. 45160
French racing blue with blue leather seating
Engine: six cylinder in-line, inclined twin 'high' camshafts operated by pushrods and rockers, hemispherical combustion chambers, twin spark, triple carburettors, 4,482cc, 215bhp at 5,000rpm; Gearbox: four speed Wilson-type pre-selector; Suspension: front, independent by transverse leaf spring and solid top wishbones with hydraulic shock absorbers, rear, semi-elliptic leaf springs with hydraulic shock absorbers; Brakes: four wheel Lockheed hydraulic drum. Left hand drive.
Model History
There can be very few cars claiming such versatile, long lived and successful racing careers as Antony Lago's legendary T26C. In single seater form, for six years the cars amassed victories in Grands Prix across the globe, including scoring a handful of Formula 1 World Championship points. Even more remarkable is the fact that with the mere adjustment to two seater bodywork (then called T26GS), the same car won at Le Mans in 1950 - a huge achievement.
Perhaps the most compelling aspect of the Talbot-Lago story is the fact that throughout their careers these cars were very much the underdogs, running with innovative but generally pre-war technology and with the barest funding in the face of competition from well-funded and far larger organisations. It is a fascinating tale, often of grim determination, that brought the marque its success, and one that can probably best be summed up by the fact that when ace team driver Louis Rosier won Le Mans in 1950, he did so having driven for all but 20 minutes of the 24 hour race!
The story of the great T26C began in the mid-1930s, when Antony Lago, a French resident though Italian by birth, joined the Sunbeam-Talbot-Darracq concern in the UK. With engineering experience gained from his time at Isotta Fraschini in London, LAP Engineering and later at the Wilson Self-Changing Gear Co. as general manager, his role at Sunbeam led to the cars that would wear his name. The first step to this came when he was able to resuscitate the Suresnes-based Talbot factory from the ashes of the collapse of Sunbeam-Talbot-Darracq and the Rootes Group takeover of 1935.
In setting to rebuild the Talbot marque, he drew on the best aspects of the existing, rather staid product range, being their independent front suspension and their six cylinder engine. He set his chief designer, Walter Becchia, the designer responsible for FIAT's great racing days, to equip the six cylinder engine with an inclined overhead valve head which, with seven bearings and four litres, produced a resilient unit with 160bhp on tap. The timing of this combined neatly with France's decision to favour sports cars over grand prix cars after their overwhelming defeat by the Mercedes, so by May 1936 Talbot was back on the racing scene. They fielded two cars at the Marseilles 3 hours, the new équipe being led by none other than Rene Dreyfus, extracted from the Scuderia Ferrari to manage and drive for them.
After a few teething troubles the new sports car proved successful and in 1937 they won four of seven races, with the 1-2-3 finish in that year's second French Grand Prix for sports cars being particularly pleasing.
1938 saw a new Grand Prix formula introduced, permitting up to 3 litre supercharged or 4 1/2 litre unsupercharged cars. Fate records that the reversion to full Grand Prix and arrival of the all conquering blown Mercedes saw a 1-2-3 finish for the German team at the French Grand Prix that year. But in a taste of things to come, a lone Talbot, literally a sportscar without road equipment, finished in fourth, this being followed by a win for a similar car in the 12 hours of Paris.
The racing project now began to gather momentum and it was not long before the precursors to the T26C were laid down. With a fair amount of financial constraint, 'new' was perhaps not the byword of the single seater since it used a very similar chassis construction to the sports cars that preceded it - pressed steel section, boxed and with cross bracing tubes. The rear of the car was underslung with leaf spring suspension, while at the front typically their independent transverse leaf spring arrangement was employed, with the addition of upper wishbones in chromed steel plate pivoting on the top of the chassis frame and both friction and Newton-Bennett hydraulic shock absorbers. The brakes, which were mechanically operated by Bendix cable system, had large diameter alloy drums with air scoops to aid cooling.
The sportscar engine now had a light alloy block and head, which was aspirated by triple Zeniths-Stromberg carburettors, and with single spark plugs and running at 10:1 compression ratio could now bring 210bhp at 4,500rpm. Dry sump lubrication was used with a tank sitting above the driver's knees and finned coolers protruding through the bodywork at the scuttle. The Wilson gearbox filled most of the rest of the cockpit, but with the propeller shaft set to the offside of the car this allowed quite a low seating position. The car was neatly clothed in a tubular bodywork heralding the form of most post-war racing cars. The new off-set single seater was first seen at Rheims with Raymond Mays at the wheel, and although suffering the indignity of retirement owing to its fuel tank splitting, the feedback otherwise was certainly favourable, with excellent brakes and suspension. At this point, however, the war intervened and no further development or racing took place.
In tribute to its love of the automobile and its competition, France was almost certainly the first country to go racing after the war with its first major race taking place just 3 weeks after hostilities ended at no lesser public venue than the Bois de Boulogne. A second place finish for Raymond Sommer, the Coeur de Lion, behind Wimille's Bugatti, offered some insight into the future that lay head for Lago's Talbots. Success came gradually for these cars, escalating to Chiron's win in the first post-war French Grand Prix in 1947.
Even as the dust was settling on this victory, news of a new Grand Prix car leaked from the factory. After many years of complicated nomenclature, the new single seater Grand Prix cars were at last to be called Talbot-Lago, finally wearing Antony's name in its rightful place. 20 cars in all were planned and, hot on the heels of the recent Talbot successes, the order books filled quickly.
The 1948 regulations saw the introduction of the first Formula 1 Grand Prix, voiturette racing now becoming Formula 2. Formula 1 allowed for cars of 4½ litres unsupercharged or 1½ litres blown, a sort of all encompassing rule suiting both the Italian and English racing groups as well as the French.
The new Talbot-Lago represented a march forward on its predecessor, predominantly with regards to the engine which was now a tidily conceived twin cam version of the existing sportscar six cylinder, with the cams sitting high in the crankcase and operating valves inclined at 95 degrees to each other in a hemispherical head through short pushrods and rockers either side. With larger valves too, this configuration permitted excellent carburetion - helped by a new off-side mounted arrangement with external air intake vent. The motor maintained the same 7 bearing crank, negating further expense on the bottom end, but with an 8:1 compression ratio it now developed roughly 240bhp. This was mated to a Wilson pre-select four speed gearbox, allowing the driver to keep his hands on the wheel throughout, as well as to assist braking. The propeller shaft was now off-set further, which allowed the driver's position to sink further into the chassis, below the transmission line, while its arrival at the rear axle was also staggered. The rear set-up remained the same, the final improvement being the adoption of Lockheed brakes and 16 inch drums. The lower driving position allowed a more aerodynamic and compact line for the bodywork, headed by a wider mesh grille.
It took a little while before the first car was seen in action, and its debut at Monaco with Louis Rosier was curtailed with engine trouble after 16 laps, but progressively the trio of a Talbot-Lago and a pair of its Talbot predecessors was joined by a pair of new cars, those now supplied to Etancelin and 'Raph' and a steady stream of placings followed. The 1948 Coupe du Salon at Montlhèry trumped all of that with a win and 1-2-3 for the Talbot-Lagos of Rosier, Levegh and Cabantous.
Racing of all forms of Talbot-Lagos continued in earnest until 1952 when the switch to Formula 2 curtailed further development, although they ran after this in various regional competitions until 1956. Sportscar racing continued with attempts at Le Mans, but none bore 1950's fruit.
In all, these remarkable cars, with their immense torque and frugal fuel economy, recorded wins in five major Grands Prix, nine in lesser ones, countless placings and the Le Mans win. Perhaps even more importantly, Tony Lago always credited himself with the fact that in an age marred by many fatalities, no one was ever killed in his cars. This very example we offer here very nearly won the 1952 24 Hour Race at Le Mans, having to retire in the 23rd hour with a commanding lead.
Specific History
Originally bodied as (what was effectively) a cycle-winged Formula 1 car, 110056 was first sold in 1951 to privateer Henry Louveau, who never had the chance to race the car due to a career-ending accident in the Swiss Grand Prix of that year. It then returned to Lago who entered it in a couple of races that season. The most notable entry was Le Mans where the famed Argentinian driver, Froilan Gonzales (known affectionately as the Pampas Bull and frequent Scuderia Ferrari team driver plus 1954 winner at Le Mans), co-drove this Talbot-Lago with Marimon but unfortunately did not finish. That same year it was sold to Pierre Bouillin who went by the alias of 'Levegh'.
Levegh intended to take 110056 to Le Mans in 1952 but the regulations called for enclosed bodies, and thus an all-new body was constructed in aluminium by Dugarreau to a Charles Deutsch design. Levegh also opted to lighten the con-rods and installed triple Weber carburettors as opposed to the original Solexes. 110056 remained in his custody for the following few seasons before being purchased by Paris-based dealer, Francis Mortarini, following Levegh's unfortunate accident at Le Mans in 1955 when he was at the wheel of a Mercedes-Benz. Mortarini swiftly sold the car on to Los Angeles based automotive legend, Otto Zipper, who kept the car until 1959 when he sold it to an English ex-pat named Bernard Benson. Benson retained 110056 until 1973 when he sold it to fellow Brit and famed 'Roesch' Talbot exponent and historian, Anthony Blight. Of particular note is that this transaction happened at Le Mans!
Blight found the enclosed body more of a hindrance than a benefit and thus he had a 1951 style GP body fitted for use in historic racing, but with consideration of originality in mind he retained the 1952 body should a subsequent owner wish to reinstate it. Blight and his son-in-law, Stephen Curtis, campaigned the car in historic events until in 1983 it was sold via Christian Huet to Parisian Michel Seydoux, who commissioned renowned specialists Carosserie Lecoq to return the original 1952 enclosed coachwork to the car.
Two additional owners have had the benefit of 110056 since Seydoux and it was most recently on exhibit at the 2006 Pebble Beach Concours D'Elegance.
Period Racing History
According to Pierre Abeillon's definitive reference work on these cars, Talbot-Lago de Course, 110056 had the following racing history in period:
1951
24 Hours of Le MansGonzalez MarimonDNF
Coupe du SalonGrignard2nd
1952 - with Barquette body
Coupe de PrintempsLeveghNot Present
Mille MigliaLeveghNot Present
12 Hours of CasablancaLeveghDNF
Grand Prix of MonacoLeveghDNF
24 Hours of Le MansLevegh MarchandDNF
Targa FlorioLeveghDNF
Goodwood 9 HoursLevegh EtancelinDNF
Coupe d'AutomneLevegh1st
Grand Criterium de BariLeveghDNF
Coupe du SalonLeveghNot Present
1953
24 Hours of Le MansLevegh Pozzi8th
12 Hours of ReimsLevegh Meyrat
Grand Prix of CaenLeveghDNF
Coupe d'AutomneLevegh1st
Coupe du SalonLeveghDNF
12 Hours of CasablancaLevegh Etancelin3rd
1954 - front grill widened prior to Le Mans
24 Hours of Le MansLevegh FayenDNF
12 Hours of ReimsLevegh FayenDNF
ZandvoortLeveghDNF
Grand Prix of BauleLevegh11th
Coupe d'AutomneLevegh1st
Coupe du SalonLevegh5th
1955
Coupe de ParisLevegh
Of particular note is the achievement at Le Mans in 1952. Levegh started the race at a comfortable pace and as time went on, the Jaguars and the Ferraris were to succumb to a variety of maladies which of course meant that the thundering Talbot-Lago etched its way up the field. By 2am, following a withdrawal from the (then leading) Gordini team and a dynamo failure on one of the Mercedes', Levegh (still at the wheel!) found himself in the lead. Exhausted and against the wishes of the team, Levegh refused to relinquish his seat and maintained his position in front of the anxious but hugely supportive home crowd - a situation he was able to maintain until the 23rd hour. But then, with just over an hour to go and while holding a four lap lead, the crankshaft broke ending the race for 110056 and the dreams of both driver and nation alike. Sure, the old saying goes that to finish first, first you must finish, but Levegh and 110056 were just over an hour away from achieving a solo driven victory at the world's most heralded Motorsport event.
With opinions aplenty regarding possible reasons why the engine failed, Levegh did not receive the credit he deserved and it was only after his tragic passing that the widely shared opinion was aired. Levegh had apparently noted a strange vibration in the engine early on in the race and, given the competitive nature of his drive and the attrition of others, he felt that it would be a calculated gamble for him to nurse the car on rather than risk the potential of co-driver Marchand's lack of mechanical sympathy. Without compare, the story of Levegh and 110056 at Le Mans in 1952 is perhaps the most heartbreaking near victory known to the sport.
Condition
Since the overhaul and reapplication of the original 1952 body by Lecoq, 110056 has remained regularly maintained with its respective custodians and has entered just a handful of retrospective competitive events. Whilst not showing scars of competition or over-exuberant use, the paint finish shows some aging as do the ancillaries and the interior, but by no means does the current condition deter from the use it was intended for - competition.
In December 2005, 110056 was treated to a thorough overhaul and going through by Neil Davies Racing in the UK. The original engine was also expertly re-built and dyno tested in 2004 by the well renowned Auto Restorations in New Zealand. This same company was also commissioned to build an exact replica of a racing Wilson pre-selector gearbox as many years prior, the original had been replaced by a more modern American unit. Following the Pebble Beach Concours d'Elegance last summer, this gearbox has been treated to a thorough overhaul and adjustment.
Summary
This Talbot-Lago represents a wonderful and important piece of French motor racing history that was a regular sight in some of the most high profile events during the early 1950s. Opportunities to acquire great sports racing cars with established provenance are becoming few and far between and, whilst all cars are unique in terms of racing history, few have the competition record equal to 110056. From the four times it was entered at Le Mans (and so nearly claiming outright victory one year) to competing at such legendary events as the Grand Prix of Monaco, Targa Florio, Goodwood and the 12 Hour races of both Reims and Casablanca, 110056 is a well travelled leviathan. Needless to say; on grounds of rarity, originality, period history and an untarnished provenance this genuinely is eligible and would be welcomed at the cream of retrospective events such as the Mille Miglia, Goodwood Revival, Le Mans Classic and the Monterey Historics.
Of added benefit to the quality of the Talbot-Lago T26GS Barquette is the assurance of rarity, since just six cars were produced by the works in contrast to the bevy of contemporary offerings from the British and Italian rivals. For 110056, the fact that the body and engine remain original to the chassis make for a highly reassuring prospect, and consideration of this important representative of French motor racing history is highly recommended.
engagée 4 fois aux 24 Heures du Mans
TALBOT-LAGO BARQUETTE T26GS
CARROSSERIE PAR DUGARREAU
Année : 1951
Châssis No. : 110056
Moteur No. : 45160
Moteur : 6 cylindres en ligne, deux arbres à cames implantés haut et inclinés, commandant poussoirs et culbuteurs, chambres de combustion hémisphérique, double allumage, triple carburateurs, 4.482 cm3, 215 CV à 5.000 tr/min ; Boîte de vitesses : boîte à présélection Wilson à 4 rapports ; Suspensions : indépendantes avec ressorts à lames transversaux, et triangles rigides avec amortisseurs hydrauliques à l'avant, ressorts à lames semi elliptiques avec amortisseurs hydrauliques à l'arrière ; Freins : 4 tambours Lockheed à commande hydraulique. Couleur : Bleu course France ; Volant à droite.
Histoire du modèle
Peu d'automobiles ont été aussi versatiles et n'ont eu une aussi longue vie et une aussi brillante carrière en compétition que cette légendaire T26C d'Anthony Lago. Dans sa forme monoplace, l'automobile collectionna les victoires en Grand Prix pendant 6 ans dans le monde entier, remportant une poignée de points dans le championnat du monde de Formule 1. Encore plus remarquable est le fait qu'avec la carrosserie deux places dite barquette, dénommée T26GS, la même automobile remporta les 24 Heures du Mans 1950, un véritable exploit.
L'aspect sans doute le plus remarquable de cette histoire des Talbot-Lago vient du fait qu'au cours de leurs carrières, ces automobiles furent plutôt surprenantes, fonctionnant avec une technologie à la fois innovante mais d'avant guerre, en théorie assez dépourvues face à des écuries plus riches et plus importantes. Il s'agit d'un conte fascinant, d'une détermination souvent acharnée qui permit à la marque de remporter de tels succès, dont le plus remarquable fut la victoire de Louis Rosier au Mans en 1950, ayant conduit tout seul pendant 24 heures mis à part 20 minutes.
L'histoire de la fabuleuse T26C débuta au milieu des années 1930, lorsqu'Anthony Lago, un résident français, italien de naissance, rejoignit le consortium Sunbeam-Talbot-Darracq au Royaume Uni. Doté d'une expérience acquise à l'époque chez Isotta Faschini, chez LAP Engineering et par la suite chez le fabriquant de boîtes de vitesses à présélection Wilson en tant que directeur général, son rôle chez Sunbeam aboutit au fait que les automobiles portaient son nom. Première étape marquante il réussit à ressusciter l'usine Talbot de Suresnes à partir des cendres de la banqueroute en Angleterre en 1935 de Sunbeam-Talbot-Darracq et de Roost.
Pour réussir à reconstruire la marque Talbot, il dessina à partir des meilleurs aspects existants, une gamme de modèles plutôt raisonnables, équipée de suspensions avant indépendantes et d'un moteur 6 cylindres. Il chargea son designer Walter Bechia, ancien responsable du design à l'époque des heures de gloire de Fiat en compétition, d'équiper le moteur 6 cylindres d'une culasse avec un arbre à cames incliné, d'un vilebrequin à 7 paliers, d'une cylindrée de 4 litres produisant une puissance de 160 CV à son maximum. Le calendrier de ce projet se combina avec la décision de la France de soutenir les automobiles de Grand Prix à la suite de leur écrasante défaite en face des Mercedes. Ainsi en mai 1936, Talbot était de retour en compétition. Ils engagèrent deux automobiles aux 3 Heures de Marseille, la nouvelle écurie étant dirigée par René Dreyfus en personne, débauché de la Scuderia Ferrari afin qu'il dirige l'écurie et pilote une auto.
Après quelques soucis de jeunesse, la nouvelle automobile commença à faire ses preuves. En 1937, elle remporta 4 des 7 courses disputées, avec des 1
Une nouvelle formule de GP fut lancée en 1938, autorisant des automobiles équipées de 3 litres avec compresseur ou de 4,5 litres atmosphériques. Le destin voulut alors que le retour aux GP et l'arrivée des imbattables Mercedes à compresseurs valut à l'écurie allemande les 3 premières places au GP de France cette année là. Mais signe annonciateur de ce qui allait se produire, une Talbot isolée, presque une automobile de route sans ses équipements, termina 4
Le projet compétition commença alors à prendre de la vitesse et ce peu de temps avant que les ancêtres de la T26C ne voient le jour. Sous une forte pression financière, la nouveauté n'était sans doute pas le meilleur le qualificatif pour décrire la monoplace, surtout qu'elle utilisait une version très proche du châssis des modèles de sport plus anciens, des poutres en acier embouti, des caissons avec des tubes croisés. L'arrière de l'automobile était suspendu avec des ressorts à lames semi elliptiques tandis qu'à l'avant le schéma des ressorts à lames transversaux fut employé avec l'addition de bras supérieurs en acier chromé pivotant sur une plaque sur le dessus du châssis avec des amortisseurs combinés hydrauliques et à friction Newton-Bennett. Les freins commandés mécaniquement par des câbles Bendix étaient équipés de tambours en alliage de gros diamètres avec des prises d'air destinées à améliorer leur refroidissement.
Le moteur possédait maintenant une culasse et un bloc en alliage léger, équipé de triples carburateurs Zeniths-Stromberg avec une seule bougie par cylindre, tournant à un taux de compression de 10 :1 qui développait une puissance de 210 CV à 4.500 tr/min. Une pompe de lubrification, type carter sec, était utilisée avec une bâche installée sous les genoux du pilote avec des refroidisseurs à ailettes installés face à des trappes d'ouverture sur la carrosserie. La boîte de vitesses Wilson occupait la plupart de la place restant dans le cockpit tandis que l'arbre de transmission était installé à l'extérieur de l'automobile ce qui permettait une position de conduite assez basse. L'automobile était habillée élégamment avec une carrosserie reprenant les formes communes à beaucoup d'automobiles de compétition d'avant guerre. La nouvelle monoplace fit sa première apparition à Reims avec Raymond Mays au volant, qui abandonna sans gloire en raison d'une fente au réservoir. L'impression était probablement favorable quand même en raison des freins et des suspensions jugés excellents. C'est alors que survint la guerre, ce qui empêcha de procéder aux développements ultérieurs.
En hommage à son amour de l'automobile et de la compétition, la France fut l'un des premiers pays à reprendre la compétition après la guerre, 3 semaines après la fin des hostilités dans un lieu public : le Bois de Boulogne. Raymond Sommer, Coeur de Lion, termina deuxième derrière Wimille sur Bugatti, offrant un aperçu du futur que les Talbot-Lago allaient rencontrer. Les succès arrivèrent progressivement pour ces automobiles, jusqu'à la victoire de Chiron lors du premier GP d'après guerre en 1947.
Peu de temps après cette victoire, l'usine laissa échapper quelques indiscrétions au sujet d'une auto de Grand Prix. Après des années d'une nomenclature compliquée, les nouvelles monoplaces de Grand Prix allaient au final être dénommées Talbot-Lago, portant finalement à la bonne place le nom d'Anthony. Vingt exemplaires furent planifiés et fort de ses récents succès, les carnets de commande se remplirent rapidement.
En 1948, la réglementation donna naissance au premier Grands Prix de Formule 1, les courses de voiturettes devenant alors la Formule 2. La F1 autorisait des automobiles 4,5 litres sans compresseur ou 1,5 litre compresseur, une sorte de règle globale englobant à la fois les catégories italiennes, anglaises aussi bien que françaises.
La nouvelle Talbot-Lago représentait une étape en avant comparée à ses prédécesseurs, surtout en matière de mécanique avec ce moteur qui était maintenant une version double arbres à cames du moteur précédent 6 cylindres des modèles de sport, avec une implantation haute des arbres à cames dans le carter commandant des soupapes inclinées à 95 degrés les unes des autres et des chambres de combustion hémisphériques, des poussoirs courts et des culbuteurs de chaque côté. Equipée aussi de soupapes larges cette configuration permettait une carburation performante, favorisée par un nouveau montage d'une prise d'air extérieure. Le moteur possédait encore le même vilebrequin à 7 paliers, empêchant la dilatation à l'arrière mais avec un taux de compression de 8:1 et une puissance de 240CV. L'ensemble était équipé d'une boîte de vitesses à présélection Wilson à 4 rapports, permettant au pilote de garder les mains sur le volant, pouvant ainsi mieux se consacrer au freinage. L'arbre de transmission était maintenant installé à l'extérieur ce qui permettait une position du pilote plus basse dans le châssis, sous la ligne de transmission tandis que son arrivée au pont arrière était aussi décalée. La configuration arrière restait la même, l'ultime amélioration étant l'adoption de freins Lockheed avec des tambours de 40 cm. La position plus basse du pilote rendait l'automobile plus aérodynamique avec des lignes plus ramassées pour la carrosserie avec une grille de calandre frontale plus large.
Peu de temps après, la première automobile entra en action avant qu'elle ne fasse ses débuts à Monaco avec Louis Rosier qui dut abandonner après 16 tours sur problème moteur. Progressivement, les trois Talbot-Lago ainsi qu'une paire de plus anciennes furent rejointes par deux nouveaux modèles livrés à Etancelin et à " Raph " et c'est alors qu'une série de résultats furent remportés. La coupe du Salon en 1948 à Montlhéry fut remportée par les trois Talbot-Lago de Rosier, Levegh et Cabantous.
Engagées dans toutes formes d'épreuves les Talbot-Lago restèrent constantes jusqu'en 1952 lorsque le changement de la Formule 2 obligea d'autres développements, même si elles continuèrent à disputer différentes compétitions régionales jusqu'en 1956. L'endurance fut poursuivie avec des espoirs au Mans même si aucune ne réussit à renouveler l'exploit de 1950.
Au total, ces remarquables automobiles avec leur couple fabuleux et leur consommation de carburant raisonnable remportèrent des victoires dans 5 Grand Prix majeurs, 9 dans des épreuves plus mineures, sans compter les résultats placés et la victoire au Mans. Ce qui est sans doute encore plus édifiant, c'est de savoir que Tony Lago se félicitait lui-même du fait qu'à une époque souvent fatale, aucun pilote n'avait perdu la vie au volant de l'une de ses autos. Cet exemplaire très rare que nous proposons à la vente fut sur le point de remporter les 24 Heures du Mans 1952, s'étant retiré à la 23
Histoire spécifique de cette automobile
Carrossée à l'origine (ce qui est avéré) en Formule 1, 110056 fut vendue en 1951 au pilote privé Henry Louveau qui n'eut jamais la chance de la piloter en raison d'une fin de carrière brutale aux Grand Prix de Suisse cette année où il perdit la vie. L'automobile revint chez Lago qui l'engagea dans plusieurs courses cette saison- là. La plus importante épreuve fut les 24 Heures du Mans où le fameux pilote argentin Froilan Gonzales (surnommé affectueusement le Taureau de la Pampa, pilote fréquent de la Scuderia Ferrari et vainqueur du Mans 1954) pilotait cette Talbot-Lago en tandem avec Marimon, sans parvenir à terminer. Cette même année, l'auto fut vendue à Pierre Bouillin alias "Levegh".
Levegh espérait piloter 110056 au Mans 1952 mais la réglementation obligea à des carrosseries fermées et c'est pourquoi une nouvelle carrosserie fut réalisée par Dugarreau sur un dessin de Charles Deutsch. Levegh choisit des poussoirs plus légers et fit installer des carburateurs Weber en remplacement des Solex d'origine. 110056 conserva sa carrosserie les quelques saisons suivantes avant d'être acquise à la suite du terrible accident de Levegh au Mans 1955 au volant de la Mercedes-Benz, par un marchand parisien du nom de Francis Mortarini. Le marchand vendit l'automobile à Otto Zipper, une légende du sport automobile, installé à Los Angeles qui la conserva jusqu'en 1959 lorsqu'il la vendit à un anglais expatrié du nom de Bernard Benson. Ce dernier conserva 110056 jusqu'en 1973 lorsqu'il la céda à l'anglais grand passionné de Talbot et historien de la marque Anthony Blight. Petit détail savoureux, la transaction eut lieu au Mans !
Blight considérait la carrosserie barquette plus comme un obstacle qu'un avantage, et il décida alors d'équiper l'auto d'une carrosserie GP du type 1951 en vue d'utiliser 110056 lors de courses historiques mais afin de lui conserver son originalité, il conserva la carrosserie 1952 afin qu'un propriétaire ultérieur puisse éventuellement la réinstaller. Blight et son gendre Stephen Curtis pilotèrent l'automobile lors de manifestations historiques jusqu'en 1983, lorsqu'elle fut vendue par l'intermédiaire de Christian Huet au parisien Michel Seydoux qui chargea la célèbre carrosserie Lecoq de réinstaller la carrosserie fermée de 1952.
Depuis Seydoux, deux autres propriétaires se sont succédés et 110056 fut exposée récemment au Concours d'élégance de Pebble Beach 2006.
Résultats en compétition
En accord avec l'ouvrage de référence de Pierre Abeillon concernant ces automobiles, Talbot-Lago de Course, 110056 possède cette histoire en compétition à l'époque :
1951
24 Heures du MansGonzalez MarimonAbandon
Coupe du SalonGrignard2nd
1952 - Carrosserie barquette
Coupe de PrintempsLeveghPas engagée
Mille MigliaLeveghPas engagée
12 Heures de CasablancaLeveghAbandon
Grand Prix of MonacoLeveghAbandon
24 Heures du MansLevegh MarchandAbandon
Targa FlorioLeveghAbandon
9 Heures de GoodwoodLevegh EtancelinAbandon
Coupe d'AutomneLevegh1er
Grand Critérium de BariLeveghAbandon
Coupe du SalonLeveghPas engagée
1953
24 Heures du MansLevegh Pozzi8ème
12 Heures de ReimsLevegh Meyrat
Grand Prix de CaenLeveghAbandon
Coupe d'AutomneLevegh1er
Coupe du SalonLeveghAbandon
12 Heures de CasablancaLevegh Etancelin3ème
1954 - grille avant élargie en vue du Mans
24 Heures du MansLevegh FayenAbandon
12 Heures de ReimsLevegh FayenAbandon
ZandvoortLeveghAbandon
Grand Prix de la BauleLevegh11ème
Coupe d'AutomneLevegh1er
Coupe du SalonLevegh5ème
1955
Coupe de ParisLevegh
Le récit de la performance du Mans 1952 est édifiant. Levegh prit le départ d'une façon favorable et plus le temps passait, plus Jaguar et les Ferrari se mirent à abandonner à la suite de différents problèmes ce qui bien entendu, ne manqua pas de profiter aux Talbot-Lago tonitruantes qui tirèrent ainsi leur épingle du jeu. A 2 heures de l'après-midi, après le retrait de la Gordini en tête et une panne de dynamo sur l'une des Mercedes, Levegh encore au volant, se retrouva en tête. Exténué et malgré la demande de son écurie, Levegh refusa de passer le volant et maintint sa position en tête devant une foule anxieuse de supporters, situation qu'il parvint à faire durer jusqu'à la 23
En raison des causes pour lesquelles le moteur avait cassé, Levegh ne reçut pas les louanges qu'il aurait méritées et ce fut seulement après cet incident fatal qu'une rumeur largement partagée fit surface. Levegh avait senti une étrange vibration au niveau du moteur plus tôt dans la course, et donnant le meilleur de son pilotage et compte tenue de l'usure des autres participants, il fit le calcul à son avantage, de prendre soin de l'automobile plutôt que de risquer le possible manque de douceur avec la mécanique de son copilote Marchand. Sans comparaison l'histoire de Levegh et de 110056 au Mans en 1952 est peut être l'une des plus terribles désillusions sportives d'une victoire qui semblait pourtant si proche.
Depuis la révision et le remontage de la carrosserie originale de 1952 par Lecoq, 110056 a été entretenue régulièrement par ses gardiens successifs. Elle a été engagée dans quelques manifestations de rétrospectives de compétition. Ne présentant aucune trace due à la compétition ni d'usure anormale, la peinture présente quelques traces mineures comme l'habitacle qui sans nul doute est dans un bon état suite à son usage en compétition pour lequel il est prévu.
En décembre 2005, 110056 fut révisée complètement par Neil Davies Racing au Royaume Uni. Le moteur d'origine fut refait par des experts et passé au banc en 2004 par le célèbre spécialiste Auto Restoration en Nouvelle Zélande. Cette même société fut également chargée de construire une réplique de la boîte de vitesses à présélection Wilson sachant que plusieurs années auparavant elle avait été remplacée par une boîte moderne d'origine américaine. Après le Concours d'Elégance de Pebble Beach l'été dernier, cette boîte a été installée, révisée et réglée.
Conclusion
Cette Talbot-Lago représente une pièce à la fois importante de témoin de l'histoire de France de la compétition automobile. C'est la vedette aux plus importantes courses du début des années 1950.
TALBOT-LAGO T26GS BARQUETTE
COACHWORK BY DUGARREAU
Year: 1951
Chassis No. 110056
Engine No. 45160
French racing blue with blue leather seating
Engine: six cylinder in-line, inclined twin 'high' camshafts operated by pushrods and rockers, hemispherical combustion chambers, twin spark, triple carburettors, 4,482cc, 215bhp at 5,000rpm; Gearbox: four speed Wilson-type pre-selector; Suspension: front, independent by transverse leaf spring and solid top wishbones with hydraulic shock absorbers, rear, semi-elliptic leaf springs with hydraulic shock absorbers; Brakes: four wheel Lockheed hydraulic drum. Left hand drive.
Model History
There can be very few cars claiming such versatile, long lived and successful racing careers as Antony Lago's legendary T26C. In single seater form, for six years the cars amassed victories in Grands Prix across the globe, including scoring a handful of Formula 1 World Championship points. Even more remarkable is the fact that with the mere adjustment to two seater bodywork (then called T26GS), the same car won at Le Mans in 1950 - a huge achievement.
Perhaps the most compelling aspect of the Talbot-Lago story is the fact that throughout their careers these cars were very much the underdogs, running with innovative but generally pre-war technology and with the barest funding in the face of competition from well-funded and far larger organisations. It is a fascinating tale, often of grim determination, that brought the marque its success, and one that can probably best be summed up by the fact that when ace team driver Louis Rosier won Le Mans in 1950, he did so having driven for all but 20 minutes of the 24 hour race!
The story of the great T26C began in the mid-1930s, when Antony Lago, a French resident though Italian by birth, joined the Sunbeam-Talbot-Darracq concern in the UK. With engineering experience gained from his time at Isotta Fraschini in London, LAP Engineering and later at the Wilson Self-Changing Gear Co. as general manager, his role at Sunbeam led to the cars that would wear his name. The first step to this came when he was able to resuscitate the Suresnes-based Talbot factory from the ashes of the collapse of Sunbeam-Talbot-Darracq and the Rootes Group takeover of 1935.
In setting to rebuild the Talbot marque, he drew on the best aspects of the existing, rather staid product range, being their independent front suspension and their six cylinder engine. He set his chief designer, Walter Becchia, the designer responsible for FIAT's great racing days, to equip the six cylinder engine with an inclined overhead valve head which, with seven bearings and four litres, produced a resilient unit with 160bhp on tap. The timing of this combined neatly with France's decision to favour sports cars over grand prix cars after their overwhelming defeat by the Mercedes, so by May 1936 Talbot was back on the racing scene. They fielded two cars at the Marseilles 3 hours, the new équipe being led by none other than Rene Dreyfus, extracted from the Scuderia Ferrari to manage and drive for them.
After a few teething troubles the new sports car proved successful and in 1937 they won four of seven races, with the 1-2-3 finish in that year's second French Grand Prix for sports cars being particularly pleasing.
1938 saw a new Grand Prix formula introduced, permitting up to 3 litre supercharged or 4 1/2 litre unsupercharged cars. Fate records that the reversion to full Grand Prix and arrival of the all conquering blown Mercedes saw a 1-2-3 finish for the German team at the French Grand Prix that year. But in a taste of things to come, a lone Talbot, literally a sportscar without road equipment, finished in fourth, this being followed by a win for a similar car in the 12 hours of Paris.
The racing project now began to gather momentum and it was not long before the precursors to the T26C were laid down. With a fair amount of financial constraint, 'new' was perhaps not the byword of the single seater since it used a very similar chassis construction to the sports cars that preceded it - pressed steel section, boxed and with cross bracing tubes. The rear of the car was underslung with leaf spring suspension, while at the front typically their independent transverse leaf spring arrangement was employed, with the addition of upper wishbones in chromed steel plate pivoting on the top of the chassis frame and both friction and Newton-Bennett hydraulic shock absorbers. The brakes, which were mechanically operated by Bendix cable system, had large diameter alloy drums with air scoops to aid cooling.
The sportscar engine now had a light alloy block and head, which was aspirated by triple Zeniths-Stromberg carburettors, and with single spark plugs and running at 10:1 compression ratio could now bring 210bhp at 4,500rpm. Dry sump lubrication was used with a tank sitting above the driver's knees and finned coolers protruding through the bodywork at the scuttle. The Wilson gearbox filled most of the rest of the cockpit, but with the propeller shaft set to the offside of the car this allowed quite a low seating position. The car was neatly clothed in a tubular bodywork heralding the form of most post-war racing cars. The new off-set single seater was first seen at Rheims with Raymond Mays at the wheel, and although suffering the indignity of retirement owing to its fuel tank splitting, the feedback otherwise was certainly favourable, with excellent brakes and suspension. At this point, however, the war intervened and no further development or racing took place.
In tribute to its love of the automobile and its competition, France was almost certainly the first country to go racing after the war with its first major race taking place just 3 weeks after hostilities ended at no lesser public venue than the Bois de Boulogne. A second place finish for Raymond Sommer, the Coeur de Lion, behind Wimille's Bugatti, offered some insight into the future that lay head for Lago's Talbots. Success came gradually for these cars, escalating to Chiron's win in the first post-war French Grand Prix in 1947.
Even as the dust was settling on this victory, news of a new Grand Prix car leaked from the factory. After many years of complicated nomenclature, the new single seater Grand Prix cars were at last to be called Talbot-Lago, finally wearing Antony's name in its rightful place. 20 cars in all were planned and, hot on the heels of the recent Talbot successes, the order books filled quickly.
The 1948 regulations saw the introduction of the first Formula 1 Grand Prix, voiturette racing now becoming Formula 2. Formula 1 allowed for cars of 4½ litres unsupercharged or 1½ litres blown, a sort of all encompassing rule suiting both the Italian and English racing groups as well as the French.
The new Talbot-Lago represented a march forward on its predecessor, predominantly with regards to the engine which was now a tidily conceived twin cam version of the existing sportscar six cylinder, with the cams sitting high in the crankcase and operating valves inclined at 95 degrees to each other in a hemispherical head through short pushrods and rockers either side. With larger valves too, this configuration permitted excellent carburetion - helped by a new off-side mounted arrangement with external air intake vent. The motor maintained the same 7 bearing crank, negating further expense on the bottom end, but with an 8:1 compression ratio it now developed roughly 240bhp. This was mated to a Wilson pre-select four speed gearbox, allowing the driver to keep his hands on the wheel throughout, as well as to assist braking. The propeller shaft was now off-set further, which allowed the driver's position to sink further into the chassis, below the transmission line, while its arrival at the rear axle was also staggered. The rear set-up remained the same, the final improvement being the adoption of Lockheed brakes and 16 inch drums. The lower driving position allowed a more aerodynamic and compact line for the bodywork, headed by a wider mesh grille.
It took a little while before the first car was seen in action, and its debut at Monaco with Louis Rosier was curtailed with engine trouble after 16 laps, but progressively the trio of a Talbot-Lago and a pair of its Talbot predecessors was joined by a pair of new cars, those now supplied to Etancelin and 'Raph' and a steady stream of placings followed. The 1948 Coupe du Salon at Montlhèry trumped all of that with a win and 1-2-3 for the Talbot-Lagos of Rosier, Levegh and Cabantous.
Racing of all forms of Talbot-Lagos continued in earnest until 1952 when the switch to Formula 2 curtailed further development, although they ran after this in various regional competitions until 1956. Sportscar racing continued with attempts at Le Mans, but none bore 1950's fruit.
In all, these remarkable cars, with their immense torque and frugal fuel economy, recorded wins in five major Grands Prix, nine in lesser ones, countless placings and the Le Mans win. Perhaps even more importantly, Tony Lago always credited himself with the fact that in an age marred by many fatalities, no one was ever killed in his cars. This very example we offer here very nearly won the 1952 24 Hour Race at Le Mans, having to retire in the 23rd hour with a commanding lead.
Specific History
Originally bodied as (what was effectively) a cycle-winged Formula 1 car, 110056 was first sold in 1951 to privateer Henry Louveau, who never had the chance to race the car due to a career-ending accident in the Swiss Grand Prix of that year. It then returned to Lago who entered it in a couple of races that season. The most notable entry was Le Mans where the famed Argentinian driver, Froilan Gonzales (known affectionately as the Pampas Bull and frequent Scuderia Ferrari team driver plus 1954 winner at Le Mans), co-drove this Talbot-Lago with Marimon but unfortunately did not finish. That same year it was sold to Pierre Bouillin who went by the alias of 'Levegh'.
Levegh intended to take 110056 to Le Mans in 1952 but the regulations called for enclosed bodies, and thus an all-new body was constructed in aluminium by Dugarreau to a Charles Deutsch design. Levegh also opted to lighten the con-rods and installed triple Weber carburettors as opposed to the original Solexes. 110056 remained in his custody for the following few seasons before being purchased by Paris-based dealer, Francis Mortarini, following Levegh's unfortunate accident at Le Mans in 1955 when he was at the wheel of a Mercedes-Benz. Mortarini swiftly sold the car on to Los Angeles based automotive legend, Otto Zipper, who kept the car until 1959 when he sold it to an English ex-pat named Bernard Benson. Benson retained 110056 until 1973 when he sold it to fellow Brit and famed 'Roesch' Talbot exponent and historian, Anthony Blight. Of particular note is that this transaction happened at Le Mans!
Blight found the enclosed body more of a hindrance than a benefit and thus he had a 1951 style GP body fitted for use in historic racing, but with consideration of originality in mind he retained the 1952 body should a subsequent owner wish to reinstate it. Blight and his son-in-law, Stephen Curtis, campaigned the car in historic events until in 1983 it was sold via Christian Huet to Parisian Michel Seydoux, who commissioned renowned specialists Carosserie Lecoq to return the original 1952 enclosed coachwork to the car.
Two additional owners have had the benefit of 110056 since Seydoux and it was most recently on exhibit at the 2006 Pebble Beach Concours D'Elegance.
Period Racing History
According to Pierre Abeillon's definitive reference work on these cars, Talbot-Lago de Course, 110056 had the following racing history in period:
1951
24 Hours of Le MansGonzalez MarimonDNF
Coupe du SalonGrignard2nd
1952 - with Barquette body
Coupe de PrintempsLeveghNot Present
Mille MigliaLeveghNot Present
12 Hours of CasablancaLeveghDNF
Grand Prix of MonacoLeveghDNF
24 Hours of Le MansLevegh MarchandDNF
Targa FlorioLeveghDNF
Goodwood 9 HoursLevegh EtancelinDNF
Coupe d'AutomneLevegh1st
Grand Criterium de BariLeveghDNF
Coupe du SalonLeveghNot Present
1953
24 Hours of Le MansLevegh Pozzi8th
12 Hours of ReimsLevegh Meyrat
Grand Prix of CaenLeveghDNF
Coupe d'AutomneLevegh1st
Coupe du SalonLeveghDNF
12 Hours of CasablancaLevegh Etancelin3rd
1954 - front grill widened prior to Le Mans
24 Hours of Le MansLevegh FayenDNF
12 Hours of ReimsLevegh FayenDNF
ZandvoortLeveghDNF
Grand Prix of BauleLevegh11th
Coupe d'AutomneLevegh1st
Coupe du SalonLevegh5th
1955
Coupe de ParisLevegh
Of particular note is the achievement at Le Mans in 1952. Levegh started the race at a comfortable pace and as time went on, the Jaguars and the Ferraris were to succumb to a variety of maladies which of course meant that the thundering Talbot-Lago etched its way up the field. By 2am, following a withdrawal from the (then leading) Gordini team and a dynamo failure on one of the Mercedes', Levegh (still at the wheel!) found himself in the lead. Exhausted and against the wishes of the team, Levegh refused to relinquish his seat and maintained his position in front of the anxious but hugely supportive home crowd - a situation he was able to maintain until the 23rd hour. But then, with just over an hour to go and while holding a four lap lead, the crankshaft broke ending the race for 110056 and the dreams of both driver and nation alike. Sure, the old saying goes that to finish first, first you must finish, but Levegh and 110056 were just over an hour away from achieving a solo driven victory at the world's most heralded Motorsport event.
With opinions aplenty regarding possible reasons why the engine failed, Levegh did not receive the credit he deserved and it was only after his tragic passing that the widely shared opinion was aired. Levegh had apparently noted a strange vibration in the engine early on in the race and, given the competitive nature of his drive and the attrition of others, he felt that it would be a calculated gamble for him to nurse the car on rather than risk the potential of co-driver Marchand's lack of mechanical sympathy. Without compare, the story of Levegh and 110056 at Le Mans in 1952 is perhaps the most heartbreaking near victory known to the sport.
Condition
Since the overhaul and reapplication of the original 1952 body by Lecoq, 110056 has remained regularly maintained with its respective custodians and has entered just a handful of retrospective competitive events. Whilst not showing scars of competition or over-exuberant use, the paint finish shows some aging as do the ancillaries and the interior, but by no means does the current condition deter from the use it was intended for - competition.
In December 2005, 110056 was treated to a thorough overhaul and going through by Neil Davies Racing in the UK. The original engine was also expertly re-built and dyno tested in 2004 by the well renowned Auto Restorations in New Zealand. This same company was also commissioned to build an exact replica of a racing Wilson pre-selector gearbox as many years prior, the original had been replaced by a more modern American unit. Following the Pebble Beach Concours d'Elegance last summer, this gearbox has been treated to a thorough overhaul and adjustment.
Summary
This Talbot-Lago represents a wonderful and important piece of French motor racing history that was a regular sight in some of the most high profile events during the early 1950s. Opportunities to acquire great sports racing cars with established provenance are becoming few and far between and, whilst all cars are unique in terms of racing history, few have the competition record equal to 110056. From the four times it was entered at Le Mans (and so nearly claiming outright victory one year) to competing at such legendary events as the Grand Prix of Monaco, Targa Florio, Goodwood and the 12 Hour races of both Reims and Casablanca, 110056 is a well travelled leviathan. Needless to say; on grounds of rarity, originality, period history and an untarnished provenance this genuinely is eligible and would be welcomed at the cream of retrospective events such as the Mille Miglia, Goodwood Revival, Le Mans Classic and the Monterey Historics.
Of added benefit to the quality of the Talbot-Lago T26GS Barquette is the assurance of rarity, since just six cars were produced by the works in contrast to the bevy of contemporary offerings from the British and Italian rivals. For 110056, the fact that the body and engine remain original to the chassis make for a highly reassuring prospect, and consideration of this important representative of French motor racing history is highly recommended.
注意事项
No VAT will be charged on the hammer price, but VAT payable at 19.6% (5.5% for books) will be added to the buyer’s premium which is invoiced on a VAT inclusive basis
拍场告示
Ce lot n'est pas soumis à des frais additionnels contrairement à ce qui est indiqué au catalogue.
This lot is not subject to additional charges contrary to what is indicated in the catalogue.
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