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CARROSSERIE PAR SCAGLIETTI
Details
FERRARI 250 GT SWB BERLINETTA 1960
CARROSSERIE PAR SCAGLIETTI
CHÂSSIS N° 2177 GT
MOTEUR N° 2177 GT
À RETENIR
Berlinetta à empattement court du début de la production, spécifications « Semi-Compétition» très recherchées
Historique en compétitions d’époque comprenant des courses de côte en Suisse et les courses du SCCA aux États-Unis
A fait partie de collections américaines et européennes de renom
Participation aux célébrations des 50e et 70e anniversaires de Ferrari
Historique documenté par Marcel Massini, historien de Ferrari et Tokar S.r.l.
Moteur, boîte de vitesses et différentiel « matching numbers », confirmé par les documents d’usine
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Moteur V12 Tipo 128F de 2 953 cm³, arbre à cames en tête
Trois carburateurs Weber 40 DCL6
240 ch à 7 000 tr/min
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Freins à disque Dunlop aux 4 roues
Suspension avant indépendante à ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs tubulaires
Essieu arrière rigide avec ressorts à lames semi-elliptiques et amortisseurs tubulaires
Dévoilée sous la verrière du Grand Palais au Salon de Paris 1959, la Berlinetta 250 GT à empattement court (SWB) marquait un tournant dans la philosophie de Ferrari en matière de modèles GT à double usage. Sa carrosserie harmonieuse signée Pininfarina et construite par Scaglietti cachait un châssis plus compact et agile, mis au point grâce au génie collectif de Giotto Bizzarrini, Carlo Chiti et Mauro Forghieri. Cette nouvelle plateforme allait bientôt permettre à Ferrari de dominer en course GT et donner naissance à certains des modèles routiers et 100 % compétition les plus convoités de la marque.
Ferrari a doté cette version à empattement court de caractéristiques techniques qui annonçaient un niveau d’ambition inédit par son ingénierie. Grâce à des freins à disque Dunlop aux quatre roues, à une géométrie de suspension révisée et à un châssis considérablement renforcé, ces voitures étaient équilibrées, prévenantes et précises comme jamais auparavant. Propulsée par le traditionnel V12 Colombo 3 litres de Ferrari, qui pouvait délivrer jusqu’à 280 ch dans sa version Competizione intégrale, la Berlinetta offrait des performances redoutables, aussi bien sur route que sur piste.
Scaglietti a construit les carrosseries en petites séries finies à la main et proposait des pièces entièrement en aluminium pour les modèles de compétition, et en acier pour les versions Lusso de route. Les propriétaires pouvaient également opter pour de nombreuses configurations intermédiaires qui brouillaient la frontière entre les deux univers. Tout au long de la production, certains détails ont été progressivement standardisés. Les exemplaires du début des années 1960 bénéficient ainsi de différentes caractéristiques particulières, qui illustrent à la fois les préférences individuelles de leurs premiers clients et le rythme rapide imprimé par Ferrari pour les évolutions.
Ainsi, les modèles issus de la première année figurent encore parmi les Berlinetta à empattement court les plus personnalisées et impressionnantes sur le plan technique. Les exemplaires relativement précoces, à l’image de celui qui est proposé ici, se distinguent par la forme élégante de la calandre, le traitement distinctif des vitres latérales et la position du bouchon de remplissage externe de carburant à l’arrière. Pendant la période de transition, la ventilation de l’habitacle des versions suivantes a été déplacée du haut de la lunette arrière vers le panneau de toit. À l’intérieur, cette 250 GT est volontairement simple, comme il se doit pour une authentique Ferrari GT : un tableau de bord à finition plissée mettant en valeur deux combinés d’instruments, des sièges baquets renforcés et des garnitures légères en aluminium.
À l’issue de la saison de compétition 1960, la 250 GT à empattement court avait montré qu’elle était une concurrente redoutable. Cette année-là, elle a remporté le Tour de France Automobile, et décroché plusieurs victoires dans sa catégorie au Mans, à Goodwood, à Montlhéry et à Spa, s’imposant comme le modèle GT phare de l’époque.
Sorti d’usine en octobre 1960, le châssis 2177 GT incarne à merveille la polyvalence qui fait de la Berlinetta à empattement court l’un des modèles les plus prisés.
Selon l’historien Marcel Massini, cette voiture a été livrée neuve à Italauto SA, la concession de Lausanne dirigée par le baron Emmanuel « Toulo » de Graffenried. Elle a alors été vendue à un résident suisse nommé Zimmerman. Selon les copies des fiches de fabrication d’usine, sa configuration la destinait clairement à la conduite dynamique. Le moteur d’origine, qu’elle conserve encore aujourd’hui, était équipé de carburateurs Weber 40 DCL6 et d’un échappement de compétition Abarth. Il produisait pas moins de 243 ch, avec un taux de compression de 9,4:1. La boîte de vitesses de compétition en alliage à carter nervuré et affichant un rapport final de 8x32 confirmait encore un peu plus la volonté de Ferrari de proposer une voiture excellant sur les routes alpines sinueuses et en course de côte. Parmi les autres équipements notables figuraient un réservoir de carburant de 100 litres, des amortisseurs Miletto, des roues à rayons Borrani RW3598 et des freins à disque Dunlop sans assistance.
La carrosserie offre une configuration rare, intéressante et recherchée de la fin des années 1960. Construite autour d’une coque en acier, cette Ferrari intègre tout de même des portes, un capot et un coffre légers en aluminium. De plus, des planchers en alliage à épaisseur constante et des garnitures en aluminium ont été installés et elle dispose de supports pour le montage rapide d’un cric de compétition. D’origine, elle arborait une livrée élégante et peu courante Rosso Rubino Chiaro (Rouge Rubis Clair) associée à une sellerie en cuir noir et à des instruments calibrés en kilomètres.
En 1962, le châssis 2177 GT a été acquis par le banquier et gentleman driver genevois Armand Boller, qui l’a aussitôt engagé dans l’un des événements automobiles les plus emblématiques du Vieux Continent : la course de côte Ollon-Villars, qui faisait alors partie du Championnat d’Europe de la montagne. Le 25 août 1962, Boller s’est hissé à la 5e place de sa catégorie, confirmant les qualités en compétition de cette Berlinetta à empattement court. L’année suivante, après avoir acquis une 250 GTO, Boller a vendu la 2177 GT au Bernois Walter Ringgenberg. Hôtelier respecté et pilote privé plus que compétent, Ringgenberg engagea cette Ferrari dans plusieurs courses de côte suisses tout au long de l’année 1964. En mai, à Mitholz-Kandersteg, il a décroché la 3e place de sa catégorie, puis en août, la 2e place de la catégorie à Sierre-Crans-Montana, une manche du Championnat International des Constructeurs GT.
Cette Ferrari est ensuite arrivée chez le célèbre concessionnaire Ferrari et pilote américain Bob Grossman, qui est passé par l’intermédiaire du garage de Paul Blancpain et Jo Siffert à Fribourg, en Suisse. Grossman, qui, encore aujourd’hui en Amérique du Nord, est associé à Ferrari en compétition, a engagé la 2177 GT lors de la course de côte du mont Equinox en 1966 dans le Vermont. L’année suivante, il a vendu la voiture à Dudley Cunningham, compétiteur averti et membre du SCCA dans le Massachusetts. Cunningham a fait courir cette Ferrari avec enthousiasme jusqu’à la fin des années 1960. Il l’a ainsi sortie sur des circuits comme Lime Rock et l’a même exposée lors de la 5e rencontre nationale du Ferrari Club of America, qui s’est déroulée en mars 1968 à Greenwich, dans le Connecticut.
En 1975, cette 250 GT a intégré la prestigieuse collection de Jim Riff, membre du FCA de l’Illinois. Peu après l’avoir acquise, Riff a fait procéder à une restauration méticuleuse par Skip McCabe. La 2177 GT est ainsi rapidement devenue un modèle incontournable sur le circuit des concours et elle a remporté des prix lors de plusieurs rencontres nationales du Ferrari Club of America en 1976, 1978 et 1979. Elle apparaît également en couverture du livre phare de Ken Gross Ferrari 250GT SWB, publié lorsqu’elle était considérée comme l’un des exemplaires les plus fidèles et les mieux restaurés de ce modèle.
En 1986, le châssis 2177 GT a été vendu au collectionneur californien Tom Byrnes, qui l’a engagé aux Monterey Historic Automobile Races à Laguna Seca en 1987 et 1989. Il a ensuite rejoint la collection de Philippe Brecht, puis celle de Martin van Doorne, qui a ordonné une restauration rigoureuse en 1994–1995. Une fois restaurée, la voiture a été exposée à l’occasion des célébrations du 50e anniversaire de Ferrari à Rome et Maranello, où elle faisait partie d’un ensemble d’importantes Ferrari de compétition. En 1999, le Dr Peter Baumberger, collectionneur suisse de Ferrari, la transmet au passionné autrichien Jean-Robert Grellet. Celui-ci la fait repeindre en jaune et la pilote dans des rallyes historiques majeurs tels que l’Ennstal-Classic, le Giro di Sicilia/Targa Florio Revival et le Grand Prix de Montreux. Entre les mains de Grellet, la 2177 GT a également participé aux festivités officielles du 70e anniversaire de Ferrari à Fiorano.
Aujourd’hui issue d’une collection britannique, cette Ferrari 250 GT n° 2177 GT affiche un excellent état. Elle a récemment retrouvé son élégante teinte d’origine Rosso Rubino Chiaro et présente certaines caractéristiques recherchées des modèles de compétition, telles qu’une boîte à air froide, des trompettes d’admission, des collecteurs d’échappement SNAP, un arceau de sécurité et des équipements destinés au rallye. D’après les copies des fiches de fabrication de l’usine Ferrari, cette voiture conserve son moteur d’origine (612F), sa boîte de vitesses (55⁄539) et son différentiel (229F) « matching numbers », une particularité de plus en plus rare parmi les Berlinetta à empattement court. De plus, la vente de cette Ferrari inclut également un assortiment de pièces détachées et une documentation complète, dont un rapport de mars 2024 réalisé par Tokar S.r.l. et un rapport historique préparé par l’historien Ferrari Marcel Massini.
La Ferrari 250 GT à empattement court est considérée de longue date comme l’une des voitures de sport les plus élégantes, les plus performantes et les plus polyvalentes jamais produites. Parmi elles, le châssis 2177 GT constitue un exemplaire remarquable et particulièrement convaincant, grâce à sa configuration rare, son historique en compétition d’époque, sa provenance excellente et son authenticité peu commune. Pour les pelouses des concours, les spéciales de rallyes historiques ou les sorties sur route ouverte, il capture l’essence même de l’âge d’or de Ferrari. C’est un modèle élégant, passionnant et à jamais captivant.
1960 FERRARI 250 GT SWB BERLINETTA
COACHWORK BY SCAGLIETTI
CHASSIS NO. 2177 GT
ENGINE NO. 2177 GT
HIGHLIGHTS
Early Production SWB Berlinetta in Desirable “Semi-Competition” Specification
Period Competition History Includes Swiss Hill Climbs and US SCCA Racing
Formerly Part of Noted American and European Collections
Participant in Ferrari’s 50th and 70th Anniversary Celebrations
Documented by Ferrari Historian Marcel Massini and Tokar S.r.l.
Matching-Numbers Engine, Gearbox, and Differential per Build Sheets
SPECIFICATIONS
2,953 CC SOHC Tipo 128F V-12 Engine
Three Weber 40 DCL6 Carburetors
240 BHP at 7,000 RPM
4-Speed Manual Gearbox
4-Wheel Dunlop Disc Brakes
Front Independent Coil-Spring Suspension with Tubular Shock Absorbers
Rear Live Axle with Semi-Elliptical Leaf Springs and Tubular Shock Absorbers
Unveiled beneath the glass canopy of the Grand Palais at the 1959 Paris Salon, the 250 GT Short Wheelbase Berlinetta (SWB) represented a decisive evolution of Ferrari’s dual-purpose GT philosophy. Beneath its harmonious Pinin Farina-styled, Scaglietti-built coachwork lay a more compact and agile chassis developed under the collective brilliance of Giotto Bizzarrini, Carlo Chiti, and Mauro Forghieri. This new platform would soon underpin Ferrari’s dominance in GT racing and give rise to some of the marque’s most coveted road-going and thoroughbred competition automobiles.
Ferrari provided the SWB with a technical specification that signaled a new level of engineering ambition. Four-wheel Dunlop disc brakes, revised suspension geometry, and a substantially stiffened chassis endowed the SWB with a degree of balance, predictability, and precision previously unknown. Powered by Ferrari’s traditional three-liter Colombo V-12 – capable of producing up to 280 hp in full Competizione tune – the Berlinetta delivered formidable performance on both road and track.
Scaglietti constructed the bodies in small, hand-finished batches, offering full aluminum coachwork for competition work, steel for road-going Lussos, and numerous intermediate configurations that blurred the line between the two. As production evolved, details were gradually standardized, leaving the early 1960 examples with a distinctive character: their varied features illustrate both the individual preferences of their original clientele and the rapid pace of Ferrari’s developmental refinement.
Consequently, the first-year cars remain among the most individualistic and technically revealing of all SWB Berlinettas. Relatively early examples, such as the car offered here, are distinguished by their elegant grille shape, distinctive side-window treatment, and external rear-deck fuel filler. In transitional cars, the cockpit air vent was relocated from the top of the rear window to the roof panel. Inside, the SWB exhibits the purposeful simplicity of a thoroughbred Ferrari GT machine, with a wrinkle-finished dashboard highlighting twin instrument nacelles, bolstered bucket seats, and lightweight aluminum trim.
By the end of the 1960 racing season, the 250 GT SWB had proven itself a formidable competitor. It captured that year’s Tour de France Automobile; secured class victories at Le Mans, Goodwood, Montlhéry, and Spa, and established itself as the premier GT car of the era.
Completed in October 1960, chassis 2177 GT embodies the compelling dual-purpose character that defines the most desirable Short Wheelbase Berlinettas.
According to historian Marcel Massini, this car was delivered new to Italauto SA, the Lausanne concessionaire operated by Baron Emmanuel “Toulo” de Graffenried, and sold to a Swiss resident named Zimmerman. Copies of the factory build sheets reveal a specification clearly intended for spirited driving. The original engine – still retained today – was equipped with Weber 40 DCL6 carburetors and an Abarth competition exhaust, producing a stout 243 hp with a 9.4:1 compression ratio. A ribbed-case alloy competition-type gearbox and 8x32 final drive further confirmed Ferrari’s intent that the car excel on winding alpine roads and hill climbs. Other notable equipment included a 100-liter fuel tank, Miletto shock absorbers, Borrani RW3598 wire wheels, and unassisted Dunlop disc brakes.
The bodywork represents a rare, attractive, and sought-after late-1960 configuration. While constructed around a steel shell, the Ferrari incorporates lightweight aluminum doors, bonnet, and bootlid, along with single-thickness alloy floors, aluminum trim, and competition-style quick jack brackets. It was originally finished in the elegant and seldom-specified livery of Rosso Rubino Chiaro (Light Ruby Red) with black leather upholstery and instruments calibrated in kilometers.
In 1962, chassis 2177 GT was acquired by Geneva banker and gentleman driver Armand Boller, who promptly entered the car in one of Europe’s most storied motoring events: the Ollon-Villars Hillclimb, then part of the European Mountain Championship. On August 25, 1962, Boller achieved 5th in Class, affirming the SWB’s competition credentials. The following year, Boller acquired a 250 GTO and sold 2177 GT to Walter Ringgenberg of Bern. A respected hotelier and capable privateer in his own right, Ringgenberg entered the Ferrari in several Swiss hill climbs throughout 1964. At Mitholz-Kandersteg in May, he secured 3rd in Class, followed by 2nd in Class at Sierre-Crans-Montana in August, a round of the International GT Manufacturers Championship.
This Ferrari next passed to renowned American Ferrari dealer and racer Bob Grossman, who acquired it through the Fribourg, Switzerland garage of Paul Blancpain and Jo Siffert. Grossman, whose association with Ferrari racing in North America endures today, entered 2177 GT in the 1966 Mount Equinox Hill Climb in Vermont. The following year, he sold the car to accomplished SCCA competitor Dudley Cunningham of Massachusetts. Cunningham campaigned the SWB with enthusiasm throughout the late 1960s, racing it at venues such as Lime Rock and even displaying it at the 5th Annual Ferrari Club of America National Meet, held in March 1968 in Greenwich, Connecticut.
In 1975, this Ferrari entered the esteemed collection of FCA member Jim Riff of Illinois. Early in his ownership, Riff commissioned a meticulous restoration by Skip McCabe, and soon 2177 GT became a fixture on the concours circuit, earning awards at the Ferrari Club of America National Meets in 1976, 1978, and 1979. It was also featured on the cover of Ken Gross’s landmark book Ferrari 250GT SWB, at a time when it was considered one of the most correct and well-restored examples of the model.
In 1986, chassis 2177 GT was sold to California collector Tom Byrnes, who entered it in the Monterey Historic Automobile Races at Laguna Seca in 1987 and 1989. It later joined the collections of Philippe Brecht and Martin van Doorne, who commissioned an exacting restoration in 1994–1995. The restored car was exhibited at Ferrari’s 50th Anniversary celebrations in Rome and Maranello, where it was displayed among an assembly of significant competition Ferraris. In 1999, it passed from Swiss Ferrari collector Dr. Peter Baumberger to Austrian enthusiast Jean-Robert Grellet, who refinished it in yellow and drove it in premier historic rallies including the Ennstal-Classic, Giro di Sicilia/Targa Florio Revival, and Grand Prix de Montreux. During Grellet’s ownership, 2177 GT also appeared at Ferrari’s official 70th Anniversary festivities at Fiorano.
Offered today from a UK-based collection, chassis 2177 GT presents in superb condition, recently refinished in its elegant, original shade of Rosso Rubino Chiaro and equipped with desirable competition features including a cold air box, velocity stacks, SNAP exhaust extractors, roll cage, and rally equipment. According to copies of the Ferrari factory build sheets, this car retains its original matching-numbers engine (612F), gearbox (55⁄539), and differential (229F), an increasingly rare distinction among SWB Berlinettas. Furthermore, this SWB is accompanied by an assortment of spares and extensive documentation, including a March 2024 report from Tokar S.r.l. and a history report prepared by Ferrari historian Marcel Massini.
The Ferrari 250 GT SWB has long been regarded as one of the most elegant, best-performing, and finest all-around sports cars ever produced. Chassis 2177 GT stands out as a particularly compelling example, with its rare specification, period competition history, excellent provenance, and uncommon authenticity. Whether destined for the concours lawn, historic rally stage, or open road, it represents the very essence of Ferrari’s golden age – elegant, exhilarating, and eternally captivating.
CARROSSERIE PAR SCAGLIETTI
CHÂSSIS N° 2177 GT
MOTEUR N° 2177 GT
À RETENIR
Berlinetta à empattement court du début de la production, spécifications « Semi-Compétition» très recherchées
Historique en compétitions d’époque comprenant des courses de côte en Suisse et les courses du SCCA aux États-Unis
A fait partie de collections américaines et européennes de renom
Participation aux célébrations des 50e et 70e anniversaires de Ferrari
Historique documenté par Marcel Massini, historien de Ferrari et Tokar S.r.l.
Moteur, boîte de vitesses et différentiel « matching numbers », confirmé par les documents d’usine
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Moteur V12 Tipo 128F de 2 953 cm³, arbre à cames en tête
Trois carburateurs Weber 40 DCL6
240 ch à 7 000 tr/min
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Freins à disque Dunlop aux 4 roues
Suspension avant indépendante à ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs tubulaires
Essieu arrière rigide avec ressorts à lames semi-elliptiques et amortisseurs tubulaires
Dévoilée sous la verrière du Grand Palais au Salon de Paris 1959, la Berlinetta 250 GT à empattement court (SWB) marquait un tournant dans la philosophie de Ferrari en matière de modèles GT à double usage. Sa carrosserie harmonieuse signée Pininfarina et construite par Scaglietti cachait un châssis plus compact et agile, mis au point grâce au génie collectif de Giotto Bizzarrini, Carlo Chiti et Mauro Forghieri. Cette nouvelle plateforme allait bientôt permettre à Ferrari de dominer en course GT et donner naissance à certains des modèles routiers et 100 % compétition les plus convoités de la marque.
Ferrari a doté cette version à empattement court de caractéristiques techniques qui annonçaient un niveau d’ambition inédit par son ingénierie. Grâce à des freins à disque Dunlop aux quatre roues, à une géométrie de suspension révisée et à un châssis considérablement renforcé, ces voitures étaient équilibrées, prévenantes et précises comme jamais auparavant. Propulsée par le traditionnel V12 Colombo 3 litres de Ferrari, qui pouvait délivrer jusqu’à 280 ch dans sa version Competizione intégrale, la Berlinetta offrait des performances redoutables, aussi bien sur route que sur piste.
Scaglietti a construit les carrosseries en petites séries finies à la main et proposait des pièces entièrement en aluminium pour les modèles de compétition, et en acier pour les versions Lusso de route. Les propriétaires pouvaient également opter pour de nombreuses configurations intermédiaires qui brouillaient la frontière entre les deux univers. Tout au long de la production, certains détails ont été progressivement standardisés. Les exemplaires du début des années 1960 bénéficient ainsi de différentes caractéristiques particulières, qui illustrent à la fois les préférences individuelles de leurs premiers clients et le rythme rapide imprimé par Ferrari pour les évolutions.
Ainsi, les modèles issus de la première année figurent encore parmi les Berlinetta à empattement court les plus personnalisées et impressionnantes sur le plan technique. Les exemplaires relativement précoces, à l’image de celui qui est proposé ici, se distinguent par la forme élégante de la calandre, le traitement distinctif des vitres latérales et la position du bouchon de remplissage externe de carburant à l’arrière. Pendant la période de transition, la ventilation de l’habitacle des versions suivantes a été déplacée du haut de la lunette arrière vers le panneau de toit. À l’intérieur, cette 250 GT est volontairement simple, comme il se doit pour une authentique Ferrari GT : un tableau de bord à finition plissée mettant en valeur deux combinés d’instruments, des sièges baquets renforcés et des garnitures légères en aluminium.
À l’issue de la saison de compétition 1960, la 250 GT à empattement court avait montré qu’elle était une concurrente redoutable. Cette année-là, elle a remporté le Tour de France Automobile, et décroché plusieurs victoires dans sa catégorie au Mans, à Goodwood, à Montlhéry et à Spa, s’imposant comme le modèle GT phare de l’époque.
Sorti d’usine en octobre 1960, le châssis 2177 GT incarne à merveille la polyvalence qui fait de la Berlinetta à empattement court l’un des modèles les plus prisés.
Selon l’historien Marcel Massini, cette voiture a été livrée neuve à Italauto SA, la concession de Lausanne dirigée par le baron Emmanuel « Toulo » de Graffenried. Elle a alors été vendue à un résident suisse nommé Zimmerman. Selon les copies des fiches de fabrication d’usine, sa configuration la destinait clairement à la conduite dynamique. Le moteur d’origine, qu’elle conserve encore aujourd’hui, était équipé de carburateurs Weber 40 DCL6 et d’un échappement de compétition Abarth. Il produisait pas moins de 243 ch, avec un taux de compression de 9,4:1. La boîte de vitesses de compétition en alliage à carter nervuré et affichant un rapport final de 8x32 confirmait encore un peu plus la volonté de Ferrari de proposer une voiture excellant sur les routes alpines sinueuses et en course de côte. Parmi les autres équipements notables figuraient un réservoir de carburant de 100 litres, des amortisseurs Miletto, des roues à rayons Borrani RW3598 et des freins à disque Dunlop sans assistance.
La carrosserie offre une configuration rare, intéressante et recherchée de la fin des années 1960. Construite autour d’une coque en acier, cette Ferrari intègre tout de même des portes, un capot et un coffre légers en aluminium. De plus, des planchers en alliage à épaisseur constante et des garnitures en aluminium ont été installés et elle dispose de supports pour le montage rapide d’un cric de compétition. D’origine, elle arborait une livrée élégante et peu courante Rosso Rubino Chiaro (Rouge Rubis Clair) associée à une sellerie en cuir noir et à des instruments calibrés en kilomètres.
En 1962, le châssis 2177 GT a été acquis par le banquier et gentleman driver genevois Armand Boller, qui l’a aussitôt engagé dans l’un des événements automobiles les plus emblématiques du Vieux Continent : la course de côte Ollon-Villars, qui faisait alors partie du Championnat d’Europe de la montagne. Le 25 août 1962, Boller s’est hissé à la 5e place de sa catégorie, confirmant les qualités en compétition de cette Berlinetta à empattement court. L’année suivante, après avoir acquis une 250 GTO, Boller a vendu la 2177 GT au Bernois Walter Ringgenberg. Hôtelier respecté et pilote privé plus que compétent, Ringgenberg engagea cette Ferrari dans plusieurs courses de côte suisses tout au long de l’année 1964. En mai, à Mitholz-Kandersteg, il a décroché la 3e place de sa catégorie, puis en août, la 2e place de la catégorie à Sierre-Crans-Montana, une manche du Championnat International des Constructeurs GT.
Cette Ferrari est ensuite arrivée chez le célèbre concessionnaire Ferrari et pilote américain Bob Grossman, qui est passé par l’intermédiaire du garage de Paul Blancpain et Jo Siffert à Fribourg, en Suisse. Grossman, qui, encore aujourd’hui en Amérique du Nord, est associé à Ferrari en compétition, a engagé la 2177 GT lors de la course de côte du mont Equinox en 1966 dans le Vermont. L’année suivante, il a vendu la voiture à Dudley Cunningham, compétiteur averti et membre du SCCA dans le Massachusetts. Cunningham a fait courir cette Ferrari avec enthousiasme jusqu’à la fin des années 1960. Il l’a ainsi sortie sur des circuits comme Lime Rock et l’a même exposée lors de la 5e rencontre nationale du Ferrari Club of America, qui s’est déroulée en mars 1968 à Greenwich, dans le Connecticut.
En 1975, cette 250 GT a intégré la prestigieuse collection de Jim Riff, membre du FCA de l’Illinois. Peu après l’avoir acquise, Riff a fait procéder à une restauration méticuleuse par Skip McCabe. La 2177 GT est ainsi rapidement devenue un modèle incontournable sur le circuit des concours et elle a remporté des prix lors de plusieurs rencontres nationales du Ferrari Club of America en 1976, 1978 et 1979. Elle apparaît également en couverture du livre phare de Ken Gross Ferrari 250GT SWB, publié lorsqu’elle était considérée comme l’un des exemplaires les plus fidèles et les mieux restaurés de ce modèle.
En 1986, le châssis 2177 GT a été vendu au collectionneur californien Tom Byrnes, qui l’a engagé aux Monterey Historic Automobile Races à Laguna Seca en 1987 et 1989. Il a ensuite rejoint la collection de Philippe Brecht, puis celle de Martin van Doorne, qui a ordonné une restauration rigoureuse en 1994–1995. Une fois restaurée, la voiture a été exposée à l’occasion des célébrations du 50e anniversaire de Ferrari à Rome et Maranello, où elle faisait partie d’un ensemble d’importantes Ferrari de compétition. En 1999, le Dr Peter Baumberger, collectionneur suisse de Ferrari, la transmet au passionné autrichien Jean-Robert Grellet. Celui-ci la fait repeindre en jaune et la pilote dans des rallyes historiques majeurs tels que l’Ennstal-Classic, le Giro di Sicilia/Targa Florio Revival et le Grand Prix de Montreux. Entre les mains de Grellet, la 2177 GT a également participé aux festivités officielles du 70e anniversaire de Ferrari à Fiorano.
Aujourd’hui issue d’une collection britannique, cette Ferrari 250 GT n° 2177 GT affiche un excellent état. Elle a récemment retrouvé son élégante teinte d’origine Rosso Rubino Chiaro et présente certaines caractéristiques recherchées des modèles de compétition, telles qu’une boîte à air froide, des trompettes d’admission, des collecteurs d’échappement SNAP, un arceau de sécurité et des équipements destinés au rallye. D’après les copies des fiches de fabrication de l’usine Ferrari, cette voiture conserve son moteur d’origine (612F), sa boîte de vitesses (55⁄539) et son différentiel (229F) « matching numbers », une particularité de plus en plus rare parmi les Berlinetta à empattement court. De plus, la vente de cette Ferrari inclut également un assortiment de pièces détachées et une documentation complète, dont un rapport de mars 2024 réalisé par Tokar S.r.l. et un rapport historique préparé par l’historien Ferrari Marcel Massini.
La Ferrari 250 GT à empattement court est considérée de longue date comme l’une des voitures de sport les plus élégantes, les plus performantes et les plus polyvalentes jamais produites. Parmi elles, le châssis 2177 GT constitue un exemplaire remarquable et particulièrement convaincant, grâce à sa configuration rare, son historique en compétition d’époque, sa provenance excellente et son authenticité peu commune. Pour les pelouses des concours, les spéciales de rallyes historiques ou les sorties sur route ouverte, il capture l’essence même de l’âge d’or de Ferrari. C’est un modèle élégant, passionnant et à jamais captivant.
1960 FERRARI 250 GT SWB BERLINETTA
COACHWORK BY SCAGLIETTI
CHASSIS NO. 2177 GT
ENGINE NO. 2177 GT
HIGHLIGHTS
Early Production SWB Berlinetta in Desirable “Semi-Competition” Specification
Period Competition History Includes Swiss Hill Climbs and US SCCA Racing
Formerly Part of Noted American and European Collections
Participant in Ferrari’s 50th and 70th Anniversary Celebrations
Documented by Ferrari Historian Marcel Massini and Tokar S.r.l.
Matching-Numbers Engine, Gearbox, and Differential per Build Sheets
SPECIFICATIONS
2,953 CC SOHC Tipo 128F V-12 Engine
Three Weber 40 DCL6 Carburetors
240 BHP at 7,000 RPM
4-Speed Manual Gearbox
4-Wheel Dunlop Disc Brakes
Front Independent Coil-Spring Suspension with Tubular Shock Absorbers
Rear Live Axle with Semi-Elliptical Leaf Springs and Tubular Shock Absorbers
Unveiled beneath the glass canopy of the Grand Palais at the 1959 Paris Salon, the 250 GT Short Wheelbase Berlinetta (SWB) represented a decisive evolution of Ferrari’s dual-purpose GT philosophy. Beneath its harmonious Pinin Farina-styled, Scaglietti-built coachwork lay a more compact and agile chassis developed under the collective brilliance of Giotto Bizzarrini, Carlo Chiti, and Mauro Forghieri. This new platform would soon underpin Ferrari’s dominance in GT racing and give rise to some of the marque’s most coveted road-going and thoroughbred competition automobiles.
Ferrari provided the SWB with a technical specification that signaled a new level of engineering ambition. Four-wheel Dunlop disc brakes, revised suspension geometry, and a substantially stiffened chassis endowed the SWB with a degree of balance, predictability, and precision previously unknown. Powered by Ferrari’s traditional three-liter Colombo V-12 – capable of producing up to 280 hp in full Competizione tune – the Berlinetta delivered formidable performance on both road and track.
Scaglietti constructed the bodies in small, hand-finished batches, offering full aluminum coachwork for competition work, steel for road-going Lussos, and numerous intermediate configurations that blurred the line between the two. As production evolved, details were gradually standardized, leaving the early 1960 examples with a distinctive character: their varied features illustrate both the individual preferences of their original clientele and the rapid pace of Ferrari’s developmental refinement.
Consequently, the first-year cars remain among the most individualistic and technically revealing of all SWB Berlinettas. Relatively early examples, such as the car offered here, are distinguished by their elegant grille shape, distinctive side-window treatment, and external rear-deck fuel filler. In transitional cars, the cockpit air vent was relocated from the top of the rear window to the roof panel. Inside, the SWB exhibits the purposeful simplicity of a thoroughbred Ferrari GT machine, with a wrinkle-finished dashboard highlighting twin instrument nacelles, bolstered bucket seats, and lightweight aluminum trim.
By the end of the 1960 racing season, the 250 GT SWB had proven itself a formidable competitor. It captured that year’s Tour de France Automobile; secured class victories at Le Mans, Goodwood, Montlhéry, and Spa, and established itself as the premier GT car of the era.
Completed in October 1960, chassis 2177 GT embodies the compelling dual-purpose character that defines the most desirable Short Wheelbase Berlinettas.
According to historian Marcel Massini, this car was delivered new to Italauto SA, the Lausanne concessionaire operated by Baron Emmanuel “Toulo” de Graffenried, and sold to a Swiss resident named Zimmerman. Copies of the factory build sheets reveal a specification clearly intended for spirited driving. The original engine – still retained today – was equipped with Weber 40 DCL6 carburetors and an Abarth competition exhaust, producing a stout 243 hp with a 9.4:1 compression ratio. A ribbed-case alloy competition-type gearbox and 8x32 final drive further confirmed Ferrari’s intent that the car excel on winding alpine roads and hill climbs. Other notable equipment included a 100-liter fuel tank, Miletto shock absorbers, Borrani RW3598 wire wheels, and unassisted Dunlop disc brakes.
The bodywork represents a rare, attractive, and sought-after late-1960 configuration. While constructed around a steel shell, the Ferrari incorporates lightweight aluminum doors, bonnet, and bootlid, along with single-thickness alloy floors, aluminum trim, and competition-style quick jack brackets. It was originally finished in the elegant and seldom-specified livery of Rosso Rubino Chiaro (Light Ruby Red) with black leather upholstery and instruments calibrated in kilometers.
In 1962, chassis 2177 GT was acquired by Geneva banker and gentleman driver Armand Boller, who promptly entered the car in one of Europe’s most storied motoring events: the Ollon-Villars Hillclimb, then part of the European Mountain Championship. On August 25, 1962, Boller achieved 5th in Class, affirming the SWB’s competition credentials. The following year, Boller acquired a 250 GTO and sold 2177 GT to Walter Ringgenberg of Bern. A respected hotelier and capable privateer in his own right, Ringgenberg entered the Ferrari in several Swiss hill climbs throughout 1964. At Mitholz-Kandersteg in May, he secured 3rd in Class, followed by 2nd in Class at Sierre-Crans-Montana in August, a round of the International GT Manufacturers Championship.
This Ferrari next passed to renowned American Ferrari dealer and racer Bob Grossman, who acquired it through the Fribourg, Switzerland garage of Paul Blancpain and Jo Siffert. Grossman, whose association with Ferrari racing in North America endures today, entered 2177 GT in the 1966 Mount Equinox Hill Climb in Vermont. The following year, he sold the car to accomplished SCCA competitor Dudley Cunningham of Massachusetts. Cunningham campaigned the SWB with enthusiasm throughout the late 1960s, racing it at venues such as Lime Rock and even displaying it at the 5th Annual Ferrari Club of America National Meet, held in March 1968 in Greenwich, Connecticut.
In 1975, this Ferrari entered the esteemed collection of FCA member Jim Riff of Illinois. Early in his ownership, Riff commissioned a meticulous restoration by Skip McCabe, and soon 2177 GT became a fixture on the concours circuit, earning awards at the Ferrari Club of America National Meets in 1976, 1978, and 1979. It was also featured on the cover of Ken Gross’s landmark book Ferrari 250GT SWB, at a time when it was considered one of the most correct and well-restored examples of the model.
In 1986, chassis 2177 GT was sold to California collector Tom Byrnes, who entered it in the Monterey Historic Automobile Races at Laguna Seca in 1987 and 1989. It later joined the collections of Philippe Brecht and Martin van Doorne, who commissioned an exacting restoration in 1994–1995. The restored car was exhibited at Ferrari’s 50th Anniversary celebrations in Rome and Maranello, where it was displayed among an assembly of significant competition Ferraris. In 1999, it passed from Swiss Ferrari collector Dr. Peter Baumberger to Austrian enthusiast Jean-Robert Grellet, who refinished it in yellow and drove it in premier historic rallies including the Ennstal-Classic, Giro di Sicilia/Targa Florio Revival, and Grand Prix de Montreux. During Grellet’s ownership, 2177 GT also appeared at Ferrari’s official 70th Anniversary festivities at Fiorano.
Offered today from a UK-based collection, chassis 2177 GT presents in superb condition, recently refinished in its elegant, original shade of Rosso Rubino Chiaro and equipped with desirable competition features including a cold air box, velocity stacks, SNAP exhaust extractors, roll cage, and rally equipment. According to copies of the Ferrari factory build sheets, this car retains its original matching-numbers engine (612F), gearbox (55⁄539), and differential (229F), an increasingly rare distinction among SWB Berlinettas. Furthermore, this SWB is accompanied by an assortment of spares and extensive documentation, including a March 2024 report from Tokar S.r.l. and a history report prepared by Ferrari historian Marcel Massini.
The Ferrari 250 GT SWB has long been regarded as one of the most elegant, best-performing, and finest all-around sports cars ever produced. Chassis 2177 GT stands out as a particularly compelling example, with its rare specification, period competition history, excellent provenance, and uncommon authenticity. Whether destined for the concours lawn, historic rally stage, or open road, it represents the very essence of Ferrari’s golden age – elegant, exhilarating, and eternally captivating.
Brought to you by
David Gooding
President, Gooding Christie's