.jpg?w=1)
Details
JAGUAR TYPE C
Ex Ian Stewart, 1ère Type C de l'Ecurie Ecosse, 1ère au Jersey Road Race
Année 1952
Châssis No. XKC 006
Moteur No E 1008-8
Moteur: 6 cylindres en ligne, double arbre à cames en tête, 3 442 cm3; Boîte de vitesses : manuelle à 4 rapports avec synchronisation ; Suspensions: indépendantes avec barres de torsion et triangles inégaux à l'avant, pont arrière suspendu par tirants, avec barre Panhard (ci-dessous) ; Freins : quatre disques (ci-dessous). Volant à droite. Bleue métallisé, sièges en cuir noir
Histoire du modèle
Construite dans le seul but de remporter les 24 heures du Mans, la célèbre Jaguar Type C est donc un développement de la victorieuse XK 120. Désignée à l'origine XK 120 C, en vérité peu d'éléments sont communs entre les deux voitures, mise à part la transmission. La Type C fut améliorée avec des soupapes plus larges, des arbres à cames à haute levée, des carburateurs plus importants, ainsi qu'une direction à crémaillère, des suspensions modifiées ainsi qu'un châssis et une carrosserie allégés. Dessinée avec des courbes voluptueuses, le potentiel de cette nouvelle voiture fut très vite démontré lorsque seulement six semaines après qu'elle fut terminée, Peter Whitehead et Peter Walker remportèrent les 24 Heures du Mans 1951, avec plus de 107 km d'avance à l'arrivée.
L'usine se réserva alors six exemplaires de la Type C mais le modèle était également proposé à la vente aux particuliers au prix de £1500, auquel il fallait ajouter les taxes (soit environ 50 plus cher qu'une XK 120), entraînant de nombreux achats par une clientèle déjà impressionnée par la XK 120.
Histoire de la voiture
David Murray, propriétaire de l'Ecurie Ecosse fut l'un de ceux qui décidèrent d'améliorer des Type C à la suite de la brillante saison de compétition 1951. Il acquit une première Type C avec le pilote de l'Ecurie Ecosse Ian Stewart, le châssis 006. M Stewart, dans une correspondance, se souvient avec nostalgie du temps où il était propriétaire de la voiture :
"Jaguar avait décidé de réaliser un nombre limité de Type C pour des écuries privées et les trois premières voitures allèrent l'une à Duncan Hamilton, l'autre à Bill Cannell et Tommy Wisdom (qui faisait courir Stirling Moss) et la dernière à moi-même pour l'Ecurie Ecosse.
La course sur routes de Jersey était prévue en Juillet et David Murray engagea les voitures de l'Ecurie Ecosse, espérant que la Type C serait prête à temps afin de disputer l'épreuve aux côtés des XK120. Il était alors vraiment moins une, car la Type C ne fut pas prête pour livraison avant le mardi précédant la course et il fallait encore effectuer le rodage.
Ainsi, la voiture dut être transférée de Coventry au bateau avant d'être conduite à travers toutes les impasses de Jersey, endroit où les grandes lignes droites sont plutôt rares. Je pris livraison de la voiture à l'usine le mardi après-midi, que je réglais à la hâte, recevant les ultimes recommandations du maître des lieux Lofty England. Tout ce qu'il me dit en guise d'adieu fut " Regarde la victoire ! " et ma seule réaction à cette invitation fut un mélange de pressentiment et de détermination.
J'oubliais tout cela rapidement tant le plaisir de conduire était fabuleux. Une Type C toute neuve, sentant encore les odeurs d'une récente peinture, sans le moindre cliquetis, c'était quelque chose d'inouï dont je n'oublierai jamais le bruit : un mélange de ce bruit grave de l'échappement et de cette résonnance métallique si particulière dans la carrosserie que je n'avais jamais entendu à bord d'aucune autre voiture. La façon d'avaler la route de ce fauve était saisissante. J'arrivais au bateau en deux temps trois mouvements, le tout dans une humeur de totale euphorie. Qui n'aurait pas voulu vivre cette expérience ?
La course elle-même fut un grand moment. J'avais l'avantage d'aimer conduire sur les circuits sur route, avec des obstacles et des situations comme dans la conduite quotidienne, la limitation de vitesse en moins, et je ne me souviens pas de la moindre difficulté sur ce tracé de Jersey.
Deux choses réclamaient une constante attention, le revêtement en pavés d'une part, qu'il fallait éviter à tout prix lorsqu'il s'agissait de tourner dans une rue vers une brutale bifurcation, et laisser trop facilement l'arrière déraper quand on était légèrement trop rapide. L'autre chose à éviter, c'était ce lampadaire menaçant placé à la crête d'un ressaut de la rue juste à la sortie d'une glissade de l'arrière à main droite. On aurait dit qu'ils l' avait disposé exprès à la limite des pavés et je craignais vraiment à force de l' éviter de peu à chaque passage. Cependant, les virages étaients plutôt larges et dégagés et on était sous pression de peur de sortir de la rue principale entre les maisons. Il s'agissait d'un morceau de bravoure pour un pilote !
La voiture fut parfaite pour la suite de la saison 1953, me permettant de décrocher 14 victoires dont une lutte acharnée avec Stirling Moss, la seule fois que je l'ai battu. Je ne crois pas que j'aurais pu en demander davantage. "
La légendaire modestie de M. Stewart cache une collection impressionnante de victoires :
Juillet 1952 : Jersey, Course sur routes. 1er, record du tour
Juillet 1952 : Charterhall - 1er (deux fois)
Août 1952 : Crimond - 1er
Août 1952 : Turnberry - 1er dans une manche, 3ème de la finale
Septembre 1952 : Wakefield Trophy, The Curragh - 1er
Octobre 1952 : Castle Combe - 1er
Octobre 1952 : Charterhall - 1er, record du tour (Stewart devança non seulement Moss mais aussi Salvadori)
Pour la saison 53, XKC 006 fut repeinte en bleu métallisé comme les autres voitures de l'Ecurie Ecosse, et continua ses conquêtes :
Avril 1953: Charterhall - 1er
Avril 1953: Ibsley - 1er
Mai 1953: Charterhall - 4ème (arrêt au stand alors qu'elle était en tête pour changer un fil de bougie d'allumage)
Mai 1953: Thruxton - 2ème
Mai 1953: Snetterton - 1er
Juin 1953: Snetterton - 1er (deux fois)
Juillet 1953: Leinster Trophy, Wicklow - 5ème (2ème meilleur temps des voitures à l'arrivée)
Juillet 1953: British G.P. rassemblement à Silverstone - 5ème
Août 1953: Charterhall - 6ème (conduite par le pilote Ecurie Ecosse Ninian Sanderson, plus tard vainqueur au Mans)
XKC 006 fut alors vendue au pilote hollandaise Hans Davids pour la saison 1954 dans les mains duquel elle remporta d'autres succès :
Mai 1954: Spa - 1er
Juin 1954: Amiens - 2ème
Août 1954: Zandvoort - 1er
A la suite de cette saison, la voiture devint la propriété de Bryan Corser qui engagea la voiture dans quelques courses durant les années 1955 et 1956. Pour autant que nous sachions, la voiture devint alors propriété de M. Anthony Barrett-Greene du Staffordshire avant de traverser l'Atlantique et d'être acquise par Robert Allen.
C'est au début des années 70 que cette prestigieuse automobile regagna la Grande Bretagne et fut acquise en 1974 par la famille qui la possède actuellement. Nous pensons que c'est à cette époque, juste avant son retour au bercail que la suspension arrière fut modifiée avec l'adjonction d'une barre Panhard.
Etat
Lors de son retour en Grande Bretagne, au début des années 70, une remarquable restauration fut réalisée par les soins experts de Lynx Engineering. Supervisée par le propriétaire de la société de l'époque, Chris Keith-Lucas, la reconstruction alla de la mécanique jusqu'à une nouvelle peinture commandée aux fournisseurs de l'époque, aux couleurs originales de l'Ecurie Ecosse. Pour faciliter son utilisation et améliorer ses performances, un rapport plus long de pont arrière fut installé, les freins à tambours furent remplacés par des disques, tout comme une culasse plus sportive aux spécifications Type D fut installée. M. Keith-Lucas, interrogé récemment, a déclaré qu'à l'époque c'est ainsi que l'on faisait. Il a également attesté de la parfaite originalité de la voiture lors de son retour au Royaume Uni.
En prévision de sa mise en vente actuelle, la voiture est retournée dans les ateliers de M. Keith-Lucas pour une légère révision pour d'être réglée pour une utilisation sur routes. Lors de ces travaux, il put confirmer la remarquable originalité de XKC 006, du châssis au moteur, en passant par la boîte de vitesses et la carrosserie, impressions qui furent confirmées par d'autres grands initiés de la famille Jaguar lorsqu'ils inspectèrent la voiture. Il a noté cependant que lorsque la voiture revint des Etats-Unis, il manquait une plaque châssis mais compte tenue de l'originalité de tous les composants, ce détail ne peut pas porter à conséquence.
Appartenant au propriétaire actuel depuis environ 30 ans, ayant été utilisée avec enthousiasme jusqu'en 1995, il s'agit d'une très importante et très spéciale Jaguar historique de compétition. C'est également une voiture encore plus facile à utiliser de nos jours qu'avant, pouvant être engagée dans toutes les grandes épreuves, de rallyes ou de rétrospectives comme les Mille Miglia, des courses sur circuits comme le Goodwood Revival ou Le Mans Classic, épreuve pour laquelle elle est éligible en 2006.
La maison Christie's est extrêmement fière de proposer à la vente cette fabuleuse automobile aux courbes émouvantes, conservée discrètement depuis 9 ans et qui sera toujours la bienvenue quelle que soit sa prochaine destination.
The Ex-Ian Stewart, First Ecurie Ecosse, Jersey Road Race Winning
1952 JAGUAR C-TYPE TWO SEATER SPORTS RACING CAR
Registration No. JWS 353 (UK)
Chassis No. XKC 006
Engine No. E 1008-8
Flag Metallic Blue with black leather seats
Engine: six-cylinder, twin overhead camshaft, 3,442cc; Gearbox: four speed manual with synchromesh; Suspension: front, independent by torsion bars with unequal length wishbones, rear, live axle, suspended on trailing links, with Panhard rod (see text); Brakes: four wheel disc (see text); Right hand drive
Model history
Designed and built with the sole intention of winning Le Mans, the renowned Jaguar C-Type was a development of the already-successful XK 120. Initially designated XK 120 C, in truth little was shared between the two cars apart from the drive-train, and this was fully uprated with larger exhaust valves, high lift cams and larger carburettors, as well as rack and pinion steering, revised suspension and a lightweight chassis and bodywork construction. Clothed in voluptuous curves, the new car's potency was promptly proven when, just six weeks after its completion, Peter Whitehead and Peter Walker won the 1951 Le Mans race an immense 67 miles ahead of their competition.
Six C-Types were retained by the works but the model was also available for sale at some £1,500 plus purchase tax (nearly 50 more than the 120), thus providing a natural progression for privateers already impressed with the XK120.
Specific history of this car
One such person was Ecurie Ecosse team owner, David Murray, who elected to upgrade to C-Types following his successful first season of racing in 1951, and began this process with the purchase, through Ecosse driver Ian Stewart, of XKC 006. Mr. Stewart fondly recalled his ownership of the car in recent correspondence:
'Jaguar had decided to release a limited number of C-Types for 'non-works' racing, and the first three went to Duncan Hamilton, Bill Cannell and Tommy Wisdom (for Stirling Moss), and my own car (destined for Ecurie Ecosse).
The Jersey Road Race was scheduled for July, and David Murray entered three Ecurie Ecosse cars for the event - hoping that the C-Type would be ready in time to participate alongside the XK120s. It really was 'touch and go' because the C-Type wasn't ready for collection until the Tuesday before the race, and it still had to be run in.
As a result, the car had to be driven from Coventry to the Channel, and then driven up and down every cul-de-sac on Jersey, where long open roads were in rather short supply. I collected the car at the works on Tuesday afternoon, and set off with some trepidation with the Headmaster's (Lofty England's) words ringing in my ears. All he said by way of farewell was 'see you win' and my reaction to the command was a mixture of foreboding and determination.
This was soon forgotten in the joy of the drive. A brand-new C-Type smelling of fresh paint and without a single rattle was quite something, and I will never forget the noise - a combination of the deep exhaust note and that peculiar 'zinging' resonance in the bodywork which I have never heard in other cars. The way the traffic parted in front of the beast was quite something, and I managed to get it to the boat without a scratch, and in a mood of complete euphoria. Who wouldn't in that situation!
The event itself was a big thrill. I had the advantage of loving real road circuits, where the features and obstacles were just the same as everyday driving (no speed limits back then!) and I don't recall much difficulty with the Jersey layout.
Two features demanded constant attention. One was a pavement which had to be avoided at all costs when turning onto the main street - a narrow corner, and all too easy to let the tail slide out that little bit too far. The other was a rather menacing lamp post on the crest of a rise on the main street just after a slight right hand kink. It felt as if they had put the thing beyond the edge of the pavement, and it impressed me enough to avoid it by a foot or so each time round. Otherwise the corners were wide and open, and the thrill of blasting up between the buildings in the main street was honestly quite uplifting. Real boy-racer stuff I'm afraid!
The car was very good to me for the rest of the season and throughout 1953, notching up a total of 14 wins (including a struggle with Stirling Moss - the only time I ever beat him). I couldn't really ask for more than that.'
Mr Stewart's characteristic modesty conceals a fantastic run of victories:
July 1952: Jersey Road Race - 1st, fastest lap
July 1952: Charterhall - 1st (twice)
August 1952: Crimond - 1st
August 1952: Turnberry - 1st in heat, 3rd in final
September 1952: Wakefield Trophy, the Curragh - 1st
October 1952: Castle Combe - 1st
October 1952: Charterhall - 1st, fastest lap (where Stewart beat not only Moss but also Salvadori)
For the '53 season, XKC 006 was repainted Flag Metallic Blue to match the other Ecurie cars, and continued to place highly:
April 1953: Charterhall - 1st
April 1953: Ibsley - 1st
May 1953: Charterhall - 4th (having stopped while in the lead to replace a plug lead)
May 1953: Thruxton - 2nd
May 1953: Snetterton - 1st
June 1953: Snetterton - 1st (twice)
July 1953: Leinster Trophy, Wicklow - 5th (2nd fastest finisher)
July 1953: British G.P. meeting, Silverstone - 5th
August 1953: Charterhall - 6th (driven by Ecosse driver and later Le Mans winner Ninian Sanderson)
XKC 006 was then sold to Dutch driver Hans Davids for the 1954 season, in whose hands it notched up further successes including:
May 1954: Spa - 1st
June 1954: Amiens - 2nd
August 1954: Zandvoort - 1st
Following this season, ownership passed to Englishman Bryan Corser who competed the car in a number of sprint events throughout 1955 and 1956. So far as we understand, it then passed to Mr. Anthony Barrett-Greene of Staffordshire before emigrating across the Atlantic under the ownership of Mr. Robert Allen.
It was the early 1970s before this important car returned to British soil when acquired by the present family owners in 1974. It is believed to be at some point before this "home-coming" that the rear suspension was modified with the addition of a Panhard rod.
Condition
Upon its return to the U.K in the early 1970s, a thorough but sympathetic restoration was undertaken by local marque experts Lynx Engineering. Overseen by the company owner at the time, Chris Keith-Lucas, the rebuild extended from a mechanical 'sorting' to a repaint in the original Ecosse livery ordered directly from the original suppliers. To enhance its usability and performance, a longer legged back axle ratio was chosen, the drum brakes were uprated to discs and a more sporting D-Type cylinder head was fitted. Interviewed recently, Mr Keith-Lucas commented on the nature of these improvements as being the 'done thing' in this period; he also favourably remarked upon the car's originality on its return to the U.K.
In preparation for today's sale the car was returned to Mr Keith-Lucas's workshops for a light re-commissioning and a return to road-worthy condition. During this time he was able to confirm the highly original content of XKC 006 (sentiments that have been echoed by various luminaries within the Jaguar fraternity upon their inspection of the car) from chassis to engine, gearbox and even bodywork. He did however note that today, as when it returned from the U.S., it lacks a chassis plate, but such is the originality of the components that this is not deemed to be of much consequence.
Having resided with the present owners for some 30 years and been enthusiastically campaigned until the mid-1990s, this is an extremely special and important historic racing Jaguar. It is also a model that is more usable today than ever before, enabling entry to a whole host of events from rally retrospectives such as the Mille Miglia to Historic circuit races such as at the Goodwood Revival and Le Mans Classic. Indeed it already has an entry for this latter event.
Unseen publicly for 9 years, this fabulously curvaceous and thrilling car will be welcomed wherever it goes; Christie's are extremely honoured to present it for sale.
Ex Ian Stewart, 1ère Type C de l'Ecurie Ecosse, 1ère au Jersey Road Race
Année 1952
Châssis No. XKC 006
Moteur No E 1008-8
Moteur: 6 cylindres en ligne, double arbre à cames en tête, 3 442 cm3; Boîte de vitesses : manuelle à 4 rapports avec synchronisation ; Suspensions: indépendantes avec barres de torsion et triangles inégaux à l'avant, pont arrière suspendu par tirants, avec barre Panhard (ci-dessous) ; Freins : quatre disques (ci-dessous). Volant à droite. Bleue métallisé, sièges en cuir noir
Histoire du modèle
Construite dans le seul but de remporter les 24 heures du Mans, la célèbre Jaguar Type C est donc un développement de la victorieuse XK 120. Désignée à l'origine XK 120 C, en vérité peu d'éléments sont communs entre les deux voitures, mise à part la transmission. La Type C fut améliorée avec des soupapes plus larges, des arbres à cames à haute levée, des carburateurs plus importants, ainsi qu'une direction à crémaillère, des suspensions modifiées ainsi qu'un châssis et une carrosserie allégés. Dessinée avec des courbes voluptueuses, le potentiel de cette nouvelle voiture fut très vite démontré lorsque seulement six semaines après qu'elle fut terminée, Peter Whitehead et Peter Walker remportèrent les 24 Heures du Mans 1951, avec plus de 107 km d'avance à l'arrivée.
L'usine se réserva alors six exemplaires de la Type C mais le modèle était également proposé à la vente aux particuliers au prix de £1500, auquel il fallait ajouter les taxes (soit environ 50 plus cher qu'une XK 120), entraînant de nombreux achats par une clientèle déjà impressionnée par la XK 120.
Histoire de la voiture
David Murray, propriétaire de l'Ecurie Ecosse fut l'un de ceux qui décidèrent d'améliorer des Type C à la suite de la brillante saison de compétition 1951. Il acquit une première Type C avec le pilote de l'Ecurie Ecosse Ian Stewart, le châssis 006. M Stewart, dans une correspondance, se souvient avec nostalgie du temps où il était propriétaire de la voiture :
"Jaguar avait décidé de réaliser un nombre limité de Type C pour des écuries privées et les trois premières voitures allèrent l'une à Duncan Hamilton, l'autre à Bill Cannell et Tommy Wisdom (qui faisait courir Stirling Moss) et la dernière à moi-même pour l'Ecurie Ecosse.
La course sur routes de Jersey était prévue en Juillet et David Murray engagea les voitures de l'Ecurie Ecosse, espérant que la Type C serait prête à temps afin de disputer l'épreuve aux côtés des XK120. Il était alors vraiment moins une, car la Type C ne fut pas prête pour livraison avant le mardi précédant la course et il fallait encore effectuer le rodage.
Ainsi, la voiture dut être transférée de Coventry au bateau avant d'être conduite à travers toutes les impasses de Jersey, endroit où les grandes lignes droites sont plutôt rares. Je pris livraison de la voiture à l'usine le mardi après-midi, que je réglais à la hâte, recevant les ultimes recommandations du maître des lieux Lofty England. Tout ce qu'il me dit en guise d'adieu fut " Regarde la victoire ! " et ma seule réaction à cette invitation fut un mélange de pressentiment et de détermination.
J'oubliais tout cela rapidement tant le plaisir de conduire était fabuleux. Une Type C toute neuve, sentant encore les odeurs d'une récente peinture, sans le moindre cliquetis, c'était quelque chose d'inouï dont je n'oublierai jamais le bruit : un mélange de ce bruit grave de l'échappement et de cette résonnance métallique si particulière dans la carrosserie que je n'avais jamais entendu à bord d'aucune autre voiture. La façon d'avaler la route de ce fauve était saisissante. J'arrivais au bateau en deux temps trois mouvements, le tout dans une humeur de totale euphorie. Qui n'aurait pas voulu vivre cette expérience ?
La course elle-même fut un grand moment. J'avais l'avantage d'aimer conduire sur les circuits sur route, avec des obstacles et des situations comme dans la conduite quotidienne, la limitation de vitesse en moins, et je ne me souviens pas de la moindre difficulté sur ce tracé de Jersey.
Deux choses réclamaient une constante attention, le revêtement en pavés d'une part, qu'il fallait éviter à tout prix lorsqu'il s'agissait de tourner dans une rue vers une brutale bifurcation, et laisser trop facilement l'arrière déraper quand on était légèrement trop rapide. L'autre chose à éviter, c'était ce lampadaire menaçant placé à la crête d'un ressaut de la rue juste à la sortie d'une glissade de l'arrière à main droite. On aurait dit qu'ils l' avait disposé exprès à la limite des pavés et je craignais vraiment à force de l' éviter de peu à chaque passage. Cependant, les virages étaients plutôt larges et dégagés et on était sous pression de peur de sortir de la rue principale entre les maisons. Il s'agissait d'un morceau de bravoure pour un pilote !
La voiture fut parfaite pour la suite de la saison 1953, me permettant de décrocher 14 victoires dont une lutte acharnée avec Stirling Moss, la seule fois que je l'ai battu. Je ne crois pas que j'aurais pu en demander davantage. "
La légendaire modestie de M. Stewart cache une collection impressionnante de victoires :
Juillet 1952 : Jersey, Course sur routes. 1er, record du tour
Juillet 1952 : Charterhall - 1er (deux fois)
Août 1952 : Crimond - 1er
Août 1952 : Turnberry - 1er dans une manche, 3ème de la finale
Septembre 1952 : Wakefield Trophy, The Curragh - 1er
Octobre 1952 : Castle Combe - 1er
Octobre 1952 : Charterhall - 1er, record du tour (Stewart devança non seulement Moss mais aussi Salvadori)
Pour la saison 53, XKC 006 fut repeinte en bleu métallisé comme les autres voitures de l'Ecurie Ecosse, et continua ses conquêtes :
Avril 1953: Charterhall - 1er
Avril 1953: Ibsley - 1er
Mai 1953: Charterhall - 4ème (arrêt au stand alors qu'elle était en tête pour changer un fil de bougie d'allumage)
Mai 1953: Thruxton - 2ème
Mai 1953: Snetterton - 1er
Juin 1953: Snetterton - 1er (deux fois)
Juillet 1953: Leinster Trophy, Wicklow - 5ème (2ème meilleur temps des voitures à l'arrivée)
Juillet 1953: British G.P. rassemblement à Silverstone - 5ème
Août 1953: Charterhall - 6ème (conduite par le pilote Ecurie Ecosse Ninian Sanderson, plus tard vainqueur au Mans)
XKC 006 fut alors vendue au pilote hollandaise Hans Davids pour la saison 1954 dans les mains duquel elle remporta d'autres succès :
Mai 1954: Spa - 1er
Juin 1954: Amiens - 2ème
Août 1954: Zandvoort - 1er
A la suite de cette saison, la voiture devint la propriété de Bryan Corser qui engagea la voiture dans quelques courses durant les années 1955 et 1956. Pour autant que nous sachions, la voiture devint alors propriété de M. Anthony Barrett-Greene du Staffordshire avant de traverser l'Atlantique et d'être acquise par Robert Allen.
C'est au début des années 70 que cette prestigieuse automobile regagna la Grande Bretagne et fut acquise en 1974 par la famille qui la possède actuellement. Nous pensons que c'est à cette époque, juste avant son retour au bercail que la suspension arrière fut modifiée avec l'adjonction d'une barre Panhard.
Etat
Lors de son retour en Grande Bretagne, au début des années 70, une remarquable restauration fut réalisée par les soins experts de Lynx Engineering. Supervisée par le propriétaire de la société de l'époque, Chris Keith-Lucas, la reconstruction alla de la mécanique jusqu'à une nouvelle peinture commandée aux fournisseurs de l'époque, aux couleurs originales de l'Ecurie Ecosse. Pour faciliter son utilisation et améliorer ses performances, un rapport plus long de pont arrière fut installé, les freins à tambours furent remplacés par des disques, tout comme une culasse plus sportive aux spécifications Type D fut installée. M. Keith-Lucas, interrogé récemment, a déclaré qu'à l'époque c'est ainsi que l'on faisait. Il a également attesté de la parfaite originalité de la voiture lors de son retour au Royaume Uni.
En prévision de sa mise en vente actuelle, la voiture est retournée dans les ateliers de M. Keith-Lucas pour une légère révision pour d'être réglée pour une utilisation sur routes. Lors de ces travaux, il put confirmer la remarquable originalité de XKC 006, du châssis au moteur, en passant par la boîte de vitesses et la carrosserie, impressions qui furent confirmées par d'autres grands initiés de la famille Jaguar lorsqu'ils inspectèrent la voiture. Il a noté cependant que lorsque la voiture revint des Etats-Unis, il manquait une plaque châssis mais compte tenue de l'originalité de tous les composants, ce détail ne peut pas porter à conséquence.
Appartenant au propriétaire actuel depuis environ 30 ans, ayant été utilisée avec enthousiasme jusqu'en 1995, il s'agit d'une très importante et très spéciale Jaguar historique de compétition. C'est également une voiture encore plus facile à utiliser de nos jours qu'avant, pouvant être engagée dans toutes les grandes épreuves, de rallyes ou de rétrospectives comme les Mille Miglia, des courses sur circuits comme le Goodwood Revival ou Le Mans Classic, épreuve pour laquelle elle est éligible en 2006.
La maison Christie's est extrêmement fière de proposer à la vente cette fabuleuse automobile aux courbes émouvantes, conservée discrètement depuis 9 ans et qui sera toujours la bienvenue quelle que soit sa prochaine destination.
The Ex-Ian Stewart, First Ecurie Ecosse, Jersey Road Race Winning
1952 JAGUAR C-TYPE TWO SEATER SPORTS RACING CAR
Registration No. JWS 353 (UK)
Chassis No. XKC 006
Engine No. E 1008-8
Flag Metallic Blue with black leather seats
Engine: six-cylinder, twin overhead camshaft, 3,442cc; Gearbox: four speed manual with synchromesh; Suspension: front, independent by torsion bars with unequal length wishbones, rear, live axle, suspended on trailing links, with Panhard rod (see text); Brakes: four wheel disc (see text); Right hand drive
Model history
Designed and built with the sole intention of winning Le Mans, the renowned Jaguar C-Type was a development of the already-successful XK 120. Initially designated XK 120 C, in truth little was shared between the two cars apart from the drive-train, and this was fully uprated with larger exhaust valves, high lift cams and larger carburettors, as well as rack and pinion steering, revised suspension and a lightweight chassis and bodywork construction. Clothed in voluptuous curves, the new car's potency was promptly proven when, just six weeks after its completion, Peter Whitehead and Peter Walker won the 1951 Le Mans race an immense 67 miles ahead of their competition.
Six C-Types were retained by the works but the model was also available for sale at some £1,500 plus purchase tax (nearly 50 more than the 120), thus providing a natural progression for privateers already impressed with the XK120.
Specific history of this car
One such person was Ecurie Ecosse team owner, David Murray, who elected to upgrade to C-Types following his successful first season of racing in 1951, and began this process with the purchase, through Ecosse driver Ian Stewart, of XKC 006. Mr. Stewart fondly recalled his ownership of the car in recent correspondence:
'Jaguar had decided to release a limited number of C-Types for 'non-works' racing, and the first three went to Duncan Hamilton, Bill Cannell and Tommy Wisdom (for Stirling Moss), and my own car (destined for Ecurie Ecosse).
The Jersey Road Race was scheduled for July, and David Murray entered three Ecurie Ecosse cars for the event - hoping that the C-Type would be ready in time to participate alongside the XK120s. It really was 'touch and go' because the C-Type wasn't ready for collection until the Tuesday before the race, and it still had to be run in.
As a result, the car had to be driven from Coventry to the Channel, and then driven up and down every cul-de-sac on Jersey, where long open roads were in rather short supply. I collected the car at the works on Tuesday afternoon, and set off with some trepidation with the Headmaster's (Lofty England's) words ringing in my ears. All he said by way of farewell was 'see you win' and my reaction to the command was a mixture of foreboding and determination.
This was soon forgotten in the joy of the drive. A brand-new C-Type smelling of fresh paint and without a single rattle was quite something, and I will never forget the noise - a combination of the deep exhaust note and that peculiar 'zinging' resonance in the bodywork which I have never heard in other cars. The way the traffic parted in front of the beast was quite something, and I managed to get it to the boat without a scratch, and in a mood of complete euphoria. Who wouldn't in that situation!
The event itself was a big thrill. I had the advantage of loving real road circuits, where the features and obstacles were just the same as everyday driving (no speed limits back then!) and I don't recall much difficulty with the Jersey layout.
Two features demanded constant attention. One was a pavement which had to be avoided at all costs when turning onto the main street - a narrow corner, and all too easy to let the tail slide out that little bit too far. The other was a rather menacing lamp post on the crest of a rise on the main street just after a slight right hand kink. It felt as if they had put the thing beyond the edge of the pavement, and it impressed me enough to avoid it by a foot or so each time round. Otherwise the corners were wide and open, and the thrill of blasting up between the buildings in the main street was honestly quite uplifting. Real boy-racer stuff I'm afraid!
The car was very good to me for the rest of the season and throughout 1953, notching up a total of 14 wins (including a struggle with Stirling Moss - the only time I ever beat him). I couldn't really ask for more than that.'
Mr Stewart's characteristic modesty conceals a fantastic run of victories:
July 1952: Jersey Road Race - 1st, fastest lap
July 1952: Charterhall - 1st (twice)
August 1952: Crimond - 1st
August 1952: Turnberry - 1st in heat, 3rd in final
September 1952: Wakefield Trophy, the Curragh - 1st
October 1952: Castle Combe - 1st
October 1952: Charterhall - 1st, fastest lap (where Stewart beat not only Moss but also Salvadori)
For the '53 season, XKC 006 was repainted Flag Metallic Blue to match the other Ecurie cars, and continued to place highly:
April 1953: Charterhall - 1st
April 1953: Ibsley - 1st
May 1953: Charterhall - 4th (having stopped while in the lead to replace a plug lead)
May 1953: Thruxton - 2nd
May 1953: Snetterton - 1st
June 1953: Snetterton - 1st (twice)
July 1953: Leinster Trophy, Wicklow - 5th (2nd fastest finisher)
July 1953: British G.P. meeting, Silverstone - 5th
August 1953: Charterhall - 6th (driven by Ecosse driver and later Le Mans winner Ninian Sanderson)
XKC 006 was then sold to Dutch driver Hans Davids for the 1954 season, in whose hands it notched up further successes including:
May 1954: Spa - 1st
June 1954: Amiens - 2nd
August 1954: Zandvoort - 1st
Following this season, ownership passed to Englishman Bryan Corser who competed the car in a number of sprint events throughout 1955 and 1956. So far as we understand, it then passed to Mr. Anthony Barrett-Greene of Staffordshire before emigrating across the Atlantic under the ownership of Mr. Robert Allen.
It was the early 1970s before this important car returned to British soil when acquired by the present family owners in 1974. It is believed to be at some point before this "home-coming" that the rear suspension was modified with the addition of a Panhard rod.
Condition
Upon its return to the U.K in the early 1970s, a thorough but sympathetic restoration was undertaken by local marque experts Lynx Engineering. Overseen by the company owner at the time, Chris Keith-Lucas, the rebuild extended from a mechanical 'sorting' to a repaint in the original Ecosse livery ordered directly from the original suppliers. To enhance its usability and performance, a longer legged back axle ratio was chosen, the drum brakes were uprated to discs and a more sporting D-Type cylinder head was fitted. Interviewed recently, Mr Keith-Lucas commented on the nature of these improvements as being the 'done thing' in this period; he also favourably remarked upon the car's originality on its return to the U.K.
In preparation for today's sale the car was returned to Mr Keith-Lucas's workshops for a light re-commissioning and a return to road-worthy condition. During this time he was able to confirm the highly original content of XKC 006 (sentiments that have been echoed by various luminaries within the Jaguar fraternity upon their inspection of the car) from chassis to engine, gearbox and even bodywork. He did however note that today, as when it returned from the U.S., it lacks a chassis plate, but such is the originality of the components that this is not deemed to be of much consequence.
Having resided with the present owners for some 30 years and been enthusiastically campaigned until the mid-1990s, this is an extremely special and important historic racing Jaguar. It is also a model that is more usable today than ever before, enabling entry to a whole host of events from rally retrospectives such as the Mille Miglia to Historic circuit races such as at the Goodwood Revival and Le Mans Classic. Indeed it already has an entry for this latter event.
Unseen publicly for 9 years, this fabulously curvaceous and thrilling car will be welcomed wherever it goes; Christie's are extremely honoured to present it for sale.